Алексей Иннокентьевич Федоров встретил свой 55-й день рождения в новой должности - президента ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК).

Правда, его вступление в новую должность фактически растянулось на месяцы, отражая длительность сложных процессов, идущих в авиационной промышленности страны. До недавнего времени Федоров продолжал исполнять обязанности генерального директора - генерального конструктора РСК "МиГ". И даже, несмотря на новое назначение, предпочитал представляться именно главой "МиГа" (а не ОАК) в ходе публичных мероприятий на авиасалоне AeroIndia-2007 в индийском городе Бангалор.

Не будет большим преувеличением сказать, что Алексей Федоров - последняя надежда российского авиапрома. Думаю, что с таким утверждением согласятся пусть и не все, но, все же, большинство специалистов, внимательно следящих за развитием отечественного авиастроения в последние годы. Многие люди, лично знающие Федорова, единодушно отмечают редкое сочетание личных качеств и послужного списка, стремление изменить ситуацию к лучшему с реальными способностями сделать это, умение управлять коллективами и, одновременно, давать вовлеченным в процесс специалистам разного уровня ощущать себя единомышленниками, работающими на один конечный результат.

Отличительная черта Алексея Федорова, выделяющая его в лучшую сторону среди других топ-менеджеров отечественного авиапрома - удивительно легко передаваемое другим людям глубокое чувство сопричастности, внутреннего неравнодушия к решаемым проблемам внутри отрасли и отдельного ее предприятия.

Не секрет, что впервые озвученная четыре года назад Борисом Алешиным идея единой авиастроительной компании тогда была встречена авиационным сообществом с нескрываемым скепсисом. Пессимизм только усиливался при "переборе" в средствах массовой информации имен возможных кандидатов на пост руководителя такого общенационального объединения "самолетчиков". Собственно, некая немалая часть нескрываемого скептицизма была напрямую связана с вопросом "под кого из вас, господа, вы все это делаете?" - и под этим "некто" подразумевались конкретные лица из числа "кабинетных" чиновников.

Но выбор руководства страны пал не на удобного "кабинетного" товарища, а промышленника и предпринимателя (а именно так воспринималась тогда личность Федорова авиационным сообществом, памятуя его длительное пребывание руководителем и акционером Иркутского авиационного завода - крупнейшего предприятия авиационной отрасли страны, фактически перешедшего из государственной формы собственности в частную). И именно тогда многие скептики перешли в разряд оптимистов. Помню, как весьма пессимистично настроенный в отношении перспектив ОАК генеральный директор довольно крупного холдинга в области авионики, услышав о выборе кандидатуры Федорова, в приватной беседе сказал: "Лешу я давно знаю. Он толковый. Если ему дадут возможность, у него все получится".

В советское время начало карьеры Алексея Федорова было, во многом, схоже с судьбами десятков (если не сотен) тысяч молодых людей. Он родился в одном из удаленных от центра городов России (Улан-Удэ), поступил в Иркутский политехнической институт, затем - завод, инженер-конструктор.

Иркутский авиационный завод (ИАЗ) в советские времена никогда в число лидеров отрасли не входил. Были предприятия и покрупнее, с лучшими традициями, кадровым и производственным потенциалом. Например, "Знамя Труда" (Москва), НАЗ (Нижний Новгород), КнААПО (Комсомольск-на-Амуре), НАПО (Новосибирск) и др. Это им в первую очередь доверяли стратегически важные программы, от качества выполнения которых зависел баланс сил в глобальном раскладе "социалистический лагерь - враждебное капиталистическое окружение". А заводы поменьше, типа иркутского, кремлевское руководство использовало в качестве "вспомогательно-резервных", давая им второстепенные проекты и отводя роль "дублеров" лидеров отрасли.

Этим частично объясняется то обстоятельство, что ИАЗ "кидали" с производства разработок одного конструкторского бюро на творения другого. В разные годы иркутяне собирали "поликарповых", "ильюшиных", "антоновых", "яковлевых", "миги", "сушки" - практически всю "плеяду" известных генеральных конструкторов авиационной техники страны победившего социализма. Возможно, это дало иркутянам несколько больший кругозор и способность быстро подстраиваться под постоянно меняющихся "клиентов".

"Перестройка" застала ИАЗ, когда предприятие завершало переход от "мигов" к "сухим" - на заводе сворачивали выпуск истребителя-бомбардировщика МиГ-27 и учебной "спарки" МиГ-23УБ, и осваивали новейшие по тем временам двухместные истребители Су-27УБ и Су-30. Технологии изготовления последних уже были освоены КнААПО, но из-за высокой загрузки комсомольского предприятиями заказами на одноместные варианты Су-27 ему пришлось передать "спарку" Иркутску.

В начале девяностых из трех заводов, выпускавших истребители ОКБ им. П.О. Сухого, ИАЗ был самым маленьким. Темпы годового производства самолетов на КнААПО составляли более двухсот, НАПО - более ста, ИАЗ - порядка тридцати крылатых машин. Понимая, что ИАЗ далеко не самый крупный оборонный завод огромного ОПК страны, лидеры "перестройки" позволили провести его денационализацию по так называемой "первой форме" приватизации. А она предполагала "раздачу" акций предприятий его работникам бесплатно или за символическую сумму. ИАЗ быстро приватизировался, и акции миноритарных акционеров быстро скупили у них "структуры, дружественные менеджменту". Бывший главный инженер, недавно назначенный директором завода, Алексей Федоров сам стал крупным акционером родного предприятия.

Иркутскому заводу крупно повезло. В отличие от большинства других предприятий ОПК России, вмиг лишившихся государственного заказа, ИАЗ имел давнего заграничного покупателя в лице дружественной Индии. И если в советские времена заработанные иркутянами "рупии" (в частности, от поставки комплектов МиГ-27М на индийские предприятия, собиравшие эти машины по лицензии) уходили в общие "закрома Родины", то после приватизации завода они, в значительной степени, оставались на валютных счетах предприятия и "структур, дружественных менеджменту".

С завершением индийской лицензионной программы тема "микояновского" истребителя-бомбардировщика потеряла актуальность, но хорошие связи с чиновниками в Дели и промышленниками по всей Индии (из числа вовлеченных в процесс сборки "мигов" на предприятиях государственной корпорации Hindustan Aeronautic Limited - HAL) сохранились. И когда дело дошло до очередного конкурса Минобороны Индии на боевой самолет нового поколения для ВВС Индии, иркутяне не растерялись.

А выбирали индусы легкий фронтовой истребитель - одноместный и одномоторный, простой в производстве, пилотировании и обслуживании. Американцы предложили им новейшую разработку - специально спроектированный на экспорт F-20 Tigershark, французы - вариант стоящего у них на вооружении Mirage-2000. Иркутск же выставил тяжелый Су-30, с экипажем из двух человек, мощнейшим радаром, комплексом управления боем (группы истребителей), с двумя весьма капризными двигателями повышенной тяги, вооруженный ракетами повышенной дальности.

Большая "сушка" не соответствовала ни одному условию ВВС Индии и... победила! Индийские военные были настолько потрясены возможностями предложенного им новейшего русского самолета, что закрыли тендер и безо всякого соревнования выдали российским участникам большой контракт. Да так, что на долгие годы загрузили иркутский завод работой: после поставки 18 Су-30 и 32 Су-30МКИ еще надо сделать 140 комплектов для сборки на HAL по схеме, ранее опробованной на МиГ-27М.

История создания самого мощного на сегодняшний день истребителя Су-30МКИ, созданного на базе первоначального Су-30, подробно описана в сотнях публикаций. Отметим только один момент. Деньги на НИОКР и постановку производства этого варианта иркутянам пришлось искать на финансовом рынке (покупатель же соглашался выплатить небольшой задаток, а затем окончательно расплачиваться при получении конечного продукта). На этом пункте споткнулось не одно российское предприятие. А ИАЗ - прошел без заминки. Потому, что Алексею Федорову удалось быстро подобрать дееспособных финансистов, понимающих толк в искусстве заемного финансирования и знающих входы в кабинеты крупных отечественных и зарубежных банкиров. В результате завод получил под индийский контракт очень выгодные условия финансирования со стороны отечественного Сбербанка и сингапурского синдиката.

Казалось бы, на этом немало потрудившиеся на славу Родины и собственный карман заводоначальники и "структуры, дружественные менеджменту" могли бы и успокоиться. Живи, ни в чем себе не отказывая, и "стриги купоны" с "долгоиграющей" экспортной сделки. Но деятельный характер Федорова и общий настрой сплотившейся вокруг него команды был совсем другим. Они с энтузиазмом взялись за проект большого самолета-амфибии (Бе-200), который был, прежде всего, нужен для спасения лесов Сибири, погибающих в огне крупных лесных пожаров.

Уже тогда специалисты понимали, что Бе-200 - это больше не коммерческий проект, а реальная помощь в решении одной из многих насущных проблем страны, которую может оказать накопленный за многие годы научный, технический и технологический потенциал ее оборонного комплекса. Желал того Федоров или нет при запуске проекта, Бе-200 стал инструментом очищения душ торговцев смертью и производителей орудий смерти. Что ни говори, самолет-истребитель, в случае его применения по назначению - это высокотехнологичное, высокоэффективное и сверхдорогое орудие истребления и убийства. Бе-200 же - самолет, который изначально создан для оказания помощи людям, терпящим бедствие и для минимизации ущерба, наносимого природе катаклизмами и необдуманной деятельностью человечества.

Здоровый "пыл" Алексея Федорова и его единомышленников не угас на этих двух проектах. Еще шли, идут, и, будем надеяться, будут идти многие другие инициированные иркутянами проекты в военной и гражданской авиации, пилотируемой и беспилотной, внутрироссийские и международные, производственные и финансовые, и многие другие. Да и "иркутянами" команду Федорова назвать сегодня можно лишь условно. Видя здоровое начало в проектах ИАЗ, к нему потянулись другие предприятия отрасли, ища спасения в общих программах к взаимной пользе. Сначала это была "Русская авионика" и ТАНТК им. Бериева, несколько позднее - ОКБ им. А.С. Яковлева, РСК "МиГ", НАЗ "Сокол", "Фазотрон-НИИР" и другие. Не потеряв своей "identity", они стали часть большого "иркутского куста" отечественной авиационной промышленности. А сегодня этот куст фактически разрастается до масштабов всей отрасли.

По случаю юбилея, "Оборона.Ру" шлет Алексею Иннокентьевичу Федорову искренние пожелания крепкого "сибирского" здоровья, новых крупных успехов в бизнесе, семейного счастья и благополучия. И надеемся, что все это поможет юбиляру в его многотрудной работе на новом ответственном посту....