Корпорация Boeing начала разработку своего ответа европейскому Airbus А380. Гигантский самолет, выполненный по аэродинамической схеме "летающее крыло", или, как его называют американцы, Blended Wing Body (BWB), способен брать на борт от 450 до 800 пассажиров, намного экономичнее существующих аналогов, а по уровню шума на режимах взлета, как заявляется, не превысит шума от обычной городской магистрали. Первые летные испытания X-48B, беспилотного прототипа этого лайнера, закончились 26 июля и показали жизнеспособность такой конструктивной схемы. По заявлениям руководства Boeing, первые лайнеры-гиганты BWB могут поступить в эксплуатацию уже через 15-20 лет.

Испытания X-48B проходили на авиационной базе ВВС им. Эдвардса в Калифорнии, в Драйденовском летно-испытательном исследовательском центре NASA. Аппарат высотой 6,40 м и весом 227 кг поднялся на высоту более 2000 м и через 30 мин. благополучно приземлился на авиабазе. "Мы проверяли полученные ранее результаты по структурной и аэродинамической компоновке планера, а также выясняли эксплуатационные характеристики концепции BWB, - заявил журналистам диспетчер программ BWB исследовательского подразделения Boeing лаборатории Phantom Works Боб Либек. - Полученные в реальном полете данные уже сравниваются с результатами, что были наработаны в аэродинамиче­ских трубах и на компьютерных моделях. По нашим расчетам, новая схема должна быть намного эффективнее в полете, чем существующие аналоги".

В первую очередь подобный самолет должен быть экономичнее, чем самолеты, выполненные по классической схеме - фюзеляж, крылья и хвостовое оперение. Исследования специалистов Phantom Works показали, что лайнер "летающее крыло", способный взять на борт от 450 до 800 пассажиров, должен расходовать на 20% меньше горючего, чем самолет классической схемы. Происходит это из-за особенностей строения фюзеляжа. Дело в том, что плоский фюзеляж создает дополнительную подъемную силу и сам служит неким крылом. Следовательно, энергии для подъема его в воздух требуется меньше.

Свободное же пространство в крыльях можно использовать для размещения дополнительных пассажирских мест. Кроме того, подобный лайнер может оказаться намного тише, чем уже летающие самолеты. А это очень важно для европейских и американских городов. Потому что суще­ствующие нормативы не позволяют размещать аэродромы вблизи жилых массивов, из-за чего земли используются неэффективно. Снижение шумности позволило бы отдавать пространства возле аэродромов под частную застройку. "Над снижением шумности самолетов инженеры трудятся уже достаточно давно, - рассказывает РБК daily заместитель начальника отдела аэродинамики Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) Виктор Вышинский. - При этом за счет конструктивных особенностей двигателей решить этот вопрос оказалось невозможно. Реактивный двигатель все равно будет шуметь. Из-за чего потребовалось вносить изменения в саму конструкцию самолетов".

По утверждениям специалистов Кембриджского университета и Массачусетского технологического института, бесшумный самолет должен иметь треугольную форму, потому что именно она позволяет экранировать и подавлять шум. "Было предложено размещать двигатели над корпусом лайнера, - продолжает Виктор Вышинский. - Они могли бы лежать прямо на его спине. В этом случае звук отражался бы от фюзеляжа и уходил бы вверх. Со стороны бы казалось, что подобный самолет при взлете и посадке производит шума не больше, чем среднестатическая городская автомагистраль".

"X-48B - хороший пример того, как Boeing применяет революционные разработки, - продолжает Боб Либек. - Лайнеры, построенные по концепции BWB, могут применяться не только в гражданской авиации, но и для военных целей, в качестве многоцелевой платформы. Они могут использоваться как бомбардировщики дальнего действия или грузовики. И возможно, первые гиганты появятся в эксплуатации уже через 15-20 лет".

Между тем у самолетов "летающее крыло" есть несколько значительных недостатков, которые могут поставить крест на их применении. "Подобные машины, по некоторым экономическим расчетам, действительно превосходят самолеты классических конструкций по экономичности и шуму, - рассказывает РБК daily первый заместитель директора ЦАГИ Геннадий Павловец. - Но при аналогичной грузоподъемности размах крыльев у них получается много больше. А суще­ствующие аэродромы пока не приспособлены принимать такие гигантские самолеты. Всем известны проблемы с европейским гигантом А380, который из-за своих габаритов может принести массу хлопот аэродромным службам. Некоторые экономисты даже высказывают предположение, что из-за задержек на рулежке выгоднее пустить два обычных Boeing, чем один А380. Поэтому гигантские "Летающие крылья" если и появятся, то по­требуют существенной перестройки всей наземной инфраструктуры".

Кроме того, "летающее крыло" из-за аэродинамических особенностей фюзеляжа имеет ограничения по высоте салона. Необходимо строго соблюдать пропорции. Следовательно, если придерживаться существующих норм аэропортов по габаритам и делать самолеты с небольшими крыльями, то сидеть и передвигаться по салону можно будет только согнувшись. Из-за чего применять таких лайнеры можно будет только для грузоперевозок. "Классическая схема поэтому и считается классической, что за прошедшие десятилетия воплотила в себе все самое лучшее, - продолжает Геннадий Павловец. - Но авиация не стоит на месте, и в погоне за экономической эффективно­стью ее развитие будет продолжаться"....