25 апреля текущего года в здании Российского общества авиастроителей был проведен Круглый стол на тему "Стратегия возрождения авиационной промышленности России. В Круглом столе участвовали руководители Росавиакосмоса, ОАО АК им. Ильюшина, АО ОКБ им. Сухого, ЦАГИ, правительственных структур и др.
С вступительным словом к участникам Круглого стола обратился президент общества авиастроителей и генеральный директор Центра научно-исследовательских разработок и программ АО "Авиапром" Александр Батков.
Он отметил очень значительный спад в объемах авиаперевозок в России за последние 10 лет, что сдерживает замену самолетного парка, а также отсутствие каких-либо реальных действий правительства по организации передачи отечественных самолетов в лизинг российским авиакомпаниям.
Авиапром не может согласиться с позицией правительства, которое уже на протяжении почти 3 лет обсуждает вопросы передачи отечественных самолетов российским авиакомпаниям в лизинг. Проведено множество совещаний с участием нескольких председателей правительства РФ, но принципиального решения о введении в России системы лизинга авиатехники до сих пор нет.
Авиапром считает, что отечественным производителям авиатехники должны быть предоставлены такие же условия, как и зарубежным производителям. Авиапром не выступает огульно против приобретения авиакомпаниями зарубежной авиатехники, но против предоставления льгот при приобретении зарубежных самолетов, создающих неравные условия конкуренции на внутреннем авиарынке.
Важнейшее значение в падении пассажиропотока в России играет непомерно высокие цены на авиабилеты, недоступные для среднестатистического гражданина страны. В советские времена средняя стоимость авиабилета составляла примерно 20 процентов средней зарплаты по стране при примерно 10 процентах в США (на сегодня каждый средний американец летает самолетами 3 раза в году). В настоящее время стоимость авиабилета в среднем составляет 170 процентов средней российской зарплаты. Таким образом, в российских условиях авиация стала элитным видом транспорта.
Для решения проблемы и учитывая низкий уровень платежеспособности граждан России, необходимо вводить государственное регулирование цен на авиабилеты и на авиатопливо, стоимость которого составляет до 40 процентов стоимости авиабилета.
Инициатива в области реструктуризации авиапрома должна идти снизу. Вопросы, затрагивающие интересы государства в одной из самых сложных отраслей хозяйства не могут решаться келейно, без учета мнений крупнейших специалистов, предприятий, НИИ и ОКБ.
В выступлении председателя профсоюза трудящихся авиационной промышленности Анатолия Бреусова было отмечено, что состояние авиации страны президентом РФ признана критической. Председатель профсоюза трудящихся авиапрома 25 апреля подписал письмо на имя председателя Госдумы Геннадия Селезнева о судьбе программы развития гражданской авиатехники на период до 2010 года и до 2015 года. Принятие программы сейчас блокируется Минпромнаукой, из-за несогласованности программы с этим Министерством.
Весьма интересным на Круглом столе было выступление генерального директора АО ОКБ Сухого Михаила Погосяна. Михаил Погосян считает, что многие проблемы авиапрома лежат внутри самой отрасли.
Внутренний рынок РФ в области как военной, так и гражданской авиации сейчас недостаточен для того, чтобы на такой объем рынка сохранять авиапром. Имеющийся в России объем пассажирских перевозок, требующий постройки нескольких самолетов в год, является недостаточным для конкуренции на авиарынке авиатехники. Таким образом, только внутренний рынок недостаточен даже для простого сохранения авиапрома, а тем более для его развития. Поэтому выход находится только в создании продукта, который найдет спрос на внутреннем рынке при поддержке правительства, так и на внешнем рынке.
Если отечественный авиапром не может обеспечить рынок продуктами, которые покупаются, значит что-то не так в самой авиапромышленности.
Михаил Погосян, как и большинство выступавших, отметил наличие проблемы кадрового руководящего состава отрасли, так как до сих пор за последние 10 лет не сформирована единая идеология развития отрасли.
Касаясь участия ОКБ Сухого на Международном авиакосмическом салоне МАКС-2001, Михаил Погосян сообщил, что ОКБ Сухого на авиасалоне планирует впервые совместно с предприятиями-смежниками, работающими в единой кооперации. В единой экспозиции "Сухого" будет участвовать вся кооперация, включая серийные авиационные заводы в Комсомольске-на-Амуре, Новосибирске и в Иркутске, разработчик авиадвигателей АО "А. Люлька-Сатурн", Уфимское МПО, АО "Рыбинские моторы", которые сейчас присоединяются к нашей кооперации, основных поставщиков бортового РЭО Раменское ПКБ, "Технокомплекс", базирующийся на РПКБ, холдинг "Авиаприбор", "Ленинец", "Авионика", поставщики и разработчики ракетного оружия "Регион", "Радуга", "Звезда", "Стрела", "Вымпел" и многие другие. На наземном показе будут демонстрироваться 11 самолетов и 8 самолетов примут участие в демонстрации в воздухе.
Генеральный директор ОАО АК им. Ильюшина Виктор Ливанов поставил под сомнение, заложенные в программу оценочные данные по потребности российских авиакомпаний.
АК им. Ильюшина наняла группу серьезных аналитиков для объективного анализа перспективного российского авиарынка. Предварительные расчеты говорят о том, что до 2015 года спрос на все типы самолетов будет не больше 300 машин. При условии поддержки государством поставок самолетов на экспорт (прямые субсидиями, кредитованием, связанными кредитами и пр.), о чем было заявлено в протокольном решении заседания правительства по вопросу лизинга авиатехники от 29 марта текущего года, можно будет продать дополнительно еще примерно 150 самолетов.
Виктор Ливанов считает, что сопротивляться появлению в российском небе самолетов фирм Boeing и Airbus Industrie уже поздно - они уже пришли на российский рынок авиатехники - 41 самолет зарубежного производства эксплуатируется российскими авиакомпаниями. Необходимо определить какую долю в самолетном парке российских авиакомпаний займут самолеты зарубежного производства, что стимулирует и отечественный авиапром. Но Авиапром требует от правительства одного - поставить на внутреннем российском авиарынке в равные условия приобретение самолетов для авиакомпаний отечественного и зарубежного производства - тогда авиапром России будет бороться на равных условиях. На внешнем рынке наше участие сократилось - нас выжимают из него. Во многом Россия сама виновата в потере авиарынка всей Восточной Европы, практически Россия потеряла и рынок стран СНГ и стремительно идет потеря и авиарынка самой России.
Виктор Ливанов высказал мысль о том, что является большим заблуждением суждение о том, что на российском авиарынке идет конкуренция самолетов отечественного и зарубежного производства. На самом деле идет конкуренция капиталов. Boeing предлагает российской авиакомпании самолет с рассрочкой платежей на 15 лет под 6-8 процентов годовых. Отечественный производитель самолетов, продавая самолет в 3 раза дешевле западного, требует сразу его полную оплату. По техники наши самолеты ни в чем не уступают западным самолетам. Немного мы уступаем по дизайну и по комфорту. Сегодня В767 - прямой конкурент самолету Ил-96-300, стоит 87 млн. долл., а Ил-96-300 продается "Аэрофлоту" за 30 млн. долл.
Ни один банк России не даст кредит на 10 лет хотя бы под 10 процентов годовых. В России только 3 банка (Сбербанк, Внешэкономбанк и Внештогбанк) могут предоставить долгосрочное кредитование, но оно возможно только под госгарантии его возврата.
Лизинг - это инструмент завоевания рынка. Это один из инструментов выхода на авиарынок - подчеркнул Виктор Ливанов. Системное решение вопроса лизинга включает в себя госгарантии правительства, субсидирование разницы процентных ставок, нормативно-правовая база и пр. Своим протокольным решением от 29 марта правительство впервые озвучило системный подход к решению вопроса организации лизинга в РФ. По этой системе правительство готово работать с лизинговыми компаниями. Кредитовать надо не производителя, а покупателя.
Виктор Ливанов выразил несогласие по вопросу вступления России в ВТО. Вступление в ВТО при "лежащей" авиапромышленности является гарантией, чтобы она никогда уже не поднялась. Сначала в России необходимо создать равноправные условия. Только после этого вступать в ВТО.
Виктор Ливанов остановился на некоторых данных по нескольким типам созданных и проектирующихся самолетов с маркой "Ил". Он отметил, что опытный самолет Ил-96М не предназначался для продажи. На нем стояли бесплатно поставленные Pratt&Whitney двигатели, которые по просьбе фирмы после завершения сертификации были отправлены в Pratt&Whitney. В тоже время, на сегодня и самое ближайшее будущее практически нет путей реализации программы создания и выпуска транспортных самолетов типа Ил-96Т.
Модификация Ил-96-400Т будет запущена в серийное производство с существующими ПС-90А с пониженной на 5-6 т коммерческой нагрузкой - примерно 85 т вместо 92 т при дальности 5000 км у Ил-96Т.
Начальник ЦАГИ Владимир Дмитриев в своем выступлении подчеркнул, что Программа развития гражданской авиатехники до 2015 года разрабатывалась по решению Совлета Безопасности на смену аналогичной программы до 2000 года. Ее разрабатывала вся авиапромышленность, а головным был ЦАГИ. Такая программа была разработана к 2000 году. Были пройдены все согласующие инстанции. Программа на заседании правительства утверждена не была - потребовали доработки. В настоящее время программу еще раз доработали, согласовали с Минобороны, Минтрансом, Росавиакосмосом. Не согласуют программу Минпромнаука, Минфин и Минэкономразвития. Правительство не выполняет распоряжения Совбеза и Президента РФ об утверждении (принятии) программы. По действующим пока планам доработанная программа должна быть представлена на рассмотрение в Правительстве к 1 июня текущего года. Для того, чтобы заработала авиапромышленность необходима реальная поддержка правительства, которой на сегодня нет.
Далее Владимир Дмитриев отметил, что России не нужна такая избыточная по мощностям авиапромышленность, какая была более 10 лет назад. Поэтому любая реструктуризация авиапрома должна начинаться с постановки цели - что необходимо России от авиапрома, в каких объемах и в какие сроки. На сегодня имеются две программы, определяющие будущее авиапрома по гражданской авиатехники и по вооружению России до 2010 года. Однако обе эти программы до сих пор не утверждены. В мире насчитывается примерно 55 "критические" технологии, определяющие научно-технический уровень государств в 21 веке. На сегодня на долю России приходится всего 3 такие технологии - атомные технологии и технологии авиастроения и космических исследований. Государство отказывая в поддержке тем критическим технологиям, которыми пока Россия обладает, ведет дело к утрате и этих технологий. Началом возрождения авиапромышленности может стать утверждение правительством первых лизинговых проектов, что даст работу стоящим предприятиям авиапрома и поможет начать авиакомпаниям России произвести замену самолетного парка....