Одним из наиболее знаковых вопросов минувшей недели в сфере отечественного авиапрома стало обсуждение кризисного положения Харьковского государственного авиационного производственного предприятия. С восстановлением производства, в первую очередь Ан-140, связывается вопрос выживания завода. Тем более, что о возможности разработки и строительства новых модификаций машины вновь заговорили в России.

Ан-140 потенциально может претендовать на эксплуатацию в Украине в ходе обновления парков авиакомпаний. Существуют и международные соглашения по его производству, в частности, в Иране, на мощностях завода HESA (г. Исфахан). Интерес к самолету проявляется и со стороны России. Так, на "Авиакоре" (г. Самара) уже который год идет "неспешное" освоение сборки Ан-140.

Однако, в развитии производственной площадки управляющий менеджмент "Авиакора" готов, по крайней мере, на словах, пойти дальше Ирана. У последнего с АНТК им. Антонова подписан договор о лицензионном производстве Ан-140 в Иране с поэтапным его осуществлением (сейчас там собирают самолеты из полученных от ХГАПП самолетокомплектов).

По заявлению гендиректора ООО "Авиаресурс-Холдинг" (холдинговая компания, держатель акций "Авиакора") Сергея Лихарева, ранее возглавлявшего "Авиакор", самарский завод и АНТК ведут переговоры о создании совместной структуры, которая возьмет на себя ответственность за дальнейшее развитие программы Ан-140 в России. В частности, совместное конструкторское предприятие (если оно будет создано) получит право разрабатывать новые модификации машины и вносить в них изменения по требованиям заказчиков.

От иллюзии к иллюзии

Ставку на развитие программы Ан-140 делали при экс-гендиректоре ХГАППа Павле Науменко. Параллели, конечно, не совсем уместны, но после ударного периода, в 2001-2005 гг., во время которого были построены 11 самолетов (плюс самолетокомплекты для Ирана и России), программа оказалась свернутой. И не только на ХГАПП, но и на "Авиакоре", который, в свою очередь, может похвастаться только одной собранной "стосороковкой", эксплуатируемый авиакомпанией "Якутия".

Серийное производство Ан-140 в Украине практически прекращено. ХГАПП отчаянно спасают от банкротства местные и центральные органы исполнительной власти. Но при этом на заводе остается живучим дух неуемного оптимизма П.Науменко. Предприятие, возможно, уже поделили кредиторы - Проминвестбанк, Альфа-банк, ПУМБ, Мегабанк - а новое руководство завода, чуть ли не в слово в слово повторяет оптимистичные заявления в духе предыдущего руководителя.

Уже в этом году Иран, по словам гендиректора ХГАПП Сергея Задорожного, планирует заказать 16 самолетокомплектов Ан-140 на сумму $20 млн. А за пять лет авиазавод планирует продать свыше 40 самолетов Ан-74, 37 самолетокомплектов Ан-140 и 46 самолетокомплектов Ан-148 (имеется в виду центроплан, сборка которого ведется на предприятии). Создается впечатление, что основным источником планирования на заводе остались презентации П.Науменко, который не уставал повторять, что еще год-два, и совокупный выпуск Ан-140 превысит 50 единиц, да и Ан-74 займет свою нишу.

Но если задаться вопросом, за счет каких ресурсов и, главное, кто выполнит все планы С.Задорожного? По его же данным, численность рабочих сейчас составляет 1,4 тыс. человек. И если предприятие начнет работать с прибылью только к 2010 г., то и оставшиеся "разбегутся". Хотя завод может выжить за счет бюджетных дотаций. Но полезны ли "инъекции в протез"? Предоставление ХГАПП бюджетных средств в размере 100 млн. грн. на погашение процентов по банковским кредитам - капля в море, т.к. завод должен в 10-15 раз больше.

Кроме того, Ан-140 в Украине сегодня почти не эксплуатируются, т.к. сертификат эксплуатанта авиакомпании "Аэромост-Харьков" - а в ее парке четыре Ан-140 - приостановлен решением Госавиационной администрации. Два самолета были переданы в компанию из "Одесских авиалиний" в связи с невыплатой последней лизинговых платежей. Оставшиеся три машины, одна принадлежит авиакомпании "Мотор Сич" и две ММК им. Ильича, не делают "погоды" в авиаперевозках.

Наполеоны от "Авиакора"

Даже при реализации планов по сотрудничеству АНТК и "Авиакора" никуда не деться от ХГАПП. Именно завод является основным поставщиком самолетокомплектов и специалистов для сборки Ан-140 в России. Харьковские бригады строили и поднимали первый (и пока единственный) самарский Ан-140. Когда завод "покатился вниз", это сказалось и на производственной программе "Авиакора". Самарскую "стосороковку" передали заказчику во II половине 2005 г., тогда же были озвучены планы о закупке "Якутией" еще нескольких машин и других заказах. Спрос на самолет оценивался в пределах 10-20 единиц. Однако все планы остались нереализованными.

Создание иностранной структуры с участием АНТК обусловлено рядом сложностей. Украинское КБ является предприятием государственной формы собственности. А госпредприятиям по украинскому законодательству запрещено создавать совместные предприятия с иностранцами. Учреждение в Германии фирмы Ruslan SALIS (для предоставления услуг по авиаперевозкам в интересах НАТО) потребовало в свое время специального правительственного решения. Принималось оно уже после совместной с "Волга-Днепр" победы "Авиалиний Антонова" (структурное подразделение АНТК) в тендере Агентства по материально-техническому обеспечению НАТО. В случае же с "Авиакором" появляются довольно серьезные вопросы, и первый - кому в конечном итоге будет принадлежать право интеллектуальной собственности на продукт?

Например, на самолеты Ан-28, производство которых было передано в Польшу, авторские права непонятным образом оказались утрачены. Нынешний продукт PZL Mielec, М-28.5 Skytrack, созданный на базе Ан-28, уже не имеет никакого отношения ни к АНТК, ни к бренду "Антонов". Другой пример - "вольная" трактовка иранских производителей прав интеллектуальной собственности в части названия самолета. Ан-140, выпущенные в Иране, названы IrAn-140, хотя права менять название машины, пусть даже собранную по лицензии, никто иранцам не давал.

Поэтому в случае равных интеллектуальных прав АНТК и "Авиакора" на самолет через пару-тройку лет необходимость упоминания украинской принадлежности продукта отпадет сама собой. Со всеми вытекающими последствиями: полная "русификация" Ан-140, устранение разработчика от процесса (АНТК, наверное, даже сопротивляться не будет), и "присвоение" всех прав на интеллектуальную собственность "Авиакором".

Кстати, отсутствие каких-либо перспектив у "стосороковки" в Украине никак не связано с его рыночной "ненужностью". Просто после освоения серийного производства самолета на ХГАПП (за средства предприятия) разработчик о нем "забыл", с легкостью переложив все проблемы, связанные с эксплуатацией литерных самолетов на производителя.

А отсутствие приемлемой и прозрачной лизинговой схемы продажи самолета (четыре машины были проданы через "Укртранслизинг", две - "Одесским авиалиниям" и две "Аэромост-Харьков", на этом лизинг закончился) стало причиной "отторжения" Ан-140 от рынка. К тому же украинским спрос - не больше десяти-пятнадцати машин в обозримом будущем - тоже не смог бы "воодушевить" харьковчан на лоббирование лизинга Ан-140 среди украинских эксплуатантов.

Кроме того, при создании Ан-140 и конструкторы, и производители заявляли о дальнейших модификациях семейства: транспортной, патрульной. За время, прошедшее от начала серийного производства самолета как в Украине, так и в Иране, России, новые модификации так и не появились, а именно к ним есть достаточно устойчивый интерес. Иран, подписывая договор о лицензионном производстве в Исфахане Ан-140, рассчитывал на появление специальных модификаций. В этом случае надежды иранского руководства так и не осуществились.

Но, все же, если КБ при "Авиакоре" все-таки появится, на сотрудничество с Самарой в будущем переориентируется и Иран. Вероятно, первоочередной задачей российского "АНТК" станет именно транспортник и патрульный самолет....