Леонид Заварский

В следующем году Евросоюз намерен ввести жесткие ограничения по шуму для самолетов гражданской авиации. Инициатором ужесточения норм по шуму для гражданской авиации выступила комиссия по транспорту Европарламента.
Комиссия по транспорту Европарламента - орган, рассматривающий проблемы морского, речного, автомобильного, железнодорожного и воздушного транспорта - членов ЕС. Прежние решения Комиссии, в том числе и по воздушному транспорту, хотя и с проволочками, неукоснительно принимались и выполнялись.
Мерой оценки акустического воздействия воздушных судов служит так называемый эффективный уровень воспринимаемого шума (Effective perceive noise level, EPNL), измеряемый в децибелах (дБ). Замеры уровня шума проводятся специальными приборами по так называемым трем точкам - на взлете, посадке и наборе высоты, - установленным на определенном расстоянии позади, сбоку и впереди (до набора самолетом высоты в 210 метров) от взлетно-посадочной полосы.
По уровню шума самолетов существует система стандартов. В настоящее время действует так называемая глава ?2 свода ICAO (Международной организации гражданской авиации), относительно норм которой допустимо превышение шума не более 4 дБ по сумме измерений в трех точках. Кроме того, самолеты должны быть сертифицированы по главе ?3 ICAO, которая начнет действовать в апреле 2002 года. Допустимое превышение этого стандарта - не более 3 дБ по сумме измерений в трех точках.
В России условиям главы ?3 ICAO отвечают самолеты Ту-154М выпуска после 1990 года, Як-42Д, Ту-204, Ил-96-300 и Як-40. По стандартам главы ?2 ICAO сертифицированы самолеты Ил-62М, Ил-76, Ту-154Б и Ту-134. То есть эти самолеты не будут допускаться в Европу с 1 апреля 2002 года. Однако если ЕС примет ужесточенные нормы по шуму, то с 1 апреля 2002 года запрет на полеты в ЕС может распространиться и на российские самолеты, отвечающие требованиям главы ?3 ICAO. Дело в том, что Евросоюз настаивает на введении "порога акустической безопасности", при которой не только не допускается превышение шума по "главе ?3", но становится обязательным соблюдение уровня шума на 10 дБ ниже стандарта "главы ?3". Если ЕС этого добьется, то летать в Европу смогут лишь четыре десятка самолетов наших авиакомпаний, большинство из которых - иностранные.
В принципе возможность подтянуть "Илы" и "Ту" до соответствия европейским нормам есть. Для этого надо оснастить главный источник шума - двигатели - специальными шумоподавителями. Обойдется эта компания недешево. По расчетам специалистов Государственного научно-исследовательсткого института гражданской авиации (ГосНИИ ГА), чтобы оснастить ЗПК основной среднемагистральный российский самолет Ту-154М, потребуется минимум $65 тыс. на одну машину. Часть парка Ту-154М оснащена ЗПК, но это в основном машины "Аэрофлота". Оснащение шумоподавителями Ил-63М потянет уже на $150 тыс. в расчете на самолет. Столько же берет за установку ЗПК на Як-42 Саратовский авиазавод. А вот на другие российские пассажирские самолеты ставить ЗПК просто невозможно - их двигателя для этого не приспособлены.
Транспортные Ил-76 - это основной "летающий грузовик" наших авиакомпаний - можно снабдить ЗПК и специальным эжектором за $1,5-2,5 млн. на один самолет. Столь высокая цена (ЗПК с эжектором стоит дороже двигателя Д-30КП) связана с тем, что "глушилку" еще только предстоит испытать и сертифицировать. Авиакомплекс им. Ильюшина предлагает радикальные меры снижения шума Ил-76, установив на него двигатели ПС-90А. Но оснащение одного самолета обойдется в $9-11 млн. Отметим, что на рынке Ил-76 без двигателей сейчас можно купить за $2 млн.
По некоторым оценка оснащение российских самолетов системами шумоглушения может потребовать более $200 млн. А это около 5% годового оборота наших перевозчиков. Тратиться им не хочется, но придется. Например, "Трансаэро" сейчас всеми силами пытается сохранить свои рейсы в Европу. Но пять Boeing 737-200, которым после 1 апреля 2002 года могут запретить летать в европейские страны из-за несоответствия новым нормам, составляют больше половины парка авиакомпании. Выход один - покупать более современные машины.
А в 2006 году Европа введет еще более жесткие шумовые нормы. Соответствовать им даже единственный в России вполне современный двигатель ПС-90А вряд ли сможет. Ведь и сегодня он с запасом соответствует нормам 2002 года только с ЗПК. Запас этот составляет примерно 9 дБ для Ту-204, и лишь 5 дБ - для Ил-96-300, а нормы 2006 года ниже стандарта 2002 года на 10 дБ. Более тихий двигатель, чем ПС-90А, наша промышленность к 2006 году дать не сможет. Его просто нет.
Планы комиссии Евросоюза вызывали протесты участников ICAO. Не исключено, что ICAO при поддержке США сможет оттянуть время ввода в действие "акустического занавеса".
До сих пор без санкций ICAO в мировом авиационном сообществе не вводились никакие ограничения. Правда, страны, не входящие в ЕС, в принципе не против введения новых ограничений и выступают лишь за их отсрочку. Но для чиновников ICAO срыв сепаратных планов европейцев почти дело чести. И это играет на руку России и российским авиакомпаниям.
Впрочем, что бы ни решили в Евросоюзе и как бы ни складывались потом отношения европейцев с ICAO, пока наши перевозчики не торопятся подсчитывать убытки от возможного запрета полетов в Европу. И дело не в присущем нашим компаниям иррационализме. Просто до сих пор для наших перевозчиков Западная Европа не была направлением первостепенной важности, без которого они жить не смогут. Ведь туда летает в основном "Аэрофлот", неплохо оснащенный западными самолетами, для которых пока не страшны никакие акустические границы....