В августе президент Владимир Путин поручил Объединенной авиастроительной корпорации к 2025 году довести ежегодное производство пассажирских самолетов до 300 единиц. Но бизнес не может ждать так долго, авиакомпаниям самолеты нужны уже сейчас. Лидеры рынка авиаперевозок планируют масштабную реновацию флота, исходя из экономики своего бизнеса. Проведенный BG опрос авиаперевозчиков и экспертов рынка позволил установить, какие самолеты нужны отечественным авиакомпаниям и почему.

По данным Транспортно-клиринговой палаты, за пять месяцев 2007 года объем пассажиров, перевезенных российскими авиакомпаниями, вырос на 16% и достиг 14,15 млн. человек. Участники рынка прогнозируют к концу года рост рынка на 20%. Растет и интенсивность полетов. По данным руководителя Росаэронавигации Александра Нерадько, за последние полгода она увеличилась по сравнению с тем же периодом 2006 года на 13% - до 461 тыс. Самая большая доля рынка по объему перевезенных пассажиров за пять месяцев 2007 года (более 22%) у "Аэрофлота", следом за ним идут S7 (12,3%), "Трансаэро" (7,2%), ГТК "Россия" (7,1%), "Ютэйр" (7%), "ВИМ-Авиа" (5%). Вместе они контролируют более 60% российских авиаперевозок, а темпы роста их производственных и финансовых показателей превышают темпы роста всего рынка. Однако, как отмечают отраслевые эксперты, из этого не следует, что шестерка лидеров неизменно сохранится в ближайшем будущем.

"Главный фактор, которым характеризуется сегодняшний рынок авиаперевозок,- острый дефицит самолетов",- говорит глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. По его мнению, если какой-либо оператор приобретет 10-15 современных самолетов и реализует на их основе оптимальную стратегию бизнеса, то он сможет легко потеснить лидеров. Выбор своей рыночной ниши (регулярные, чартерные или региональные перевозки) жестко определяет характеристики необходимых перевозчику самолетов по пассажировместимости и дальности полетов. В условиях жесткой конкуренции перевозчики ищут различные пути для развития своего бизнеса, стараясь максимально нарастить свой парк воздушных судов.

Потребности лидеров

"Аэрофлот" практически не занимается чартерами, сосредоточив весь свой бизнес на регулярных перевозках пассажиров. С советских времен компания осталась назначенным перевозчиком на наиболее развитых магистральных маршрутах и осуществляет большинство международных полетов, сталкиваясь с жесткой конкуренцией крупнейших международных перевозчиков. Этим объясняется острая потребность авиакомпании в современном дальнемагистральном флоте, способном преодолевать без посадок расстояния от 8000 км и более. "Стратегия "Аэрофлота" концентрируется вокруг двух главных направлений развития - усиление присутствия на внутреннем рынке перевозок и привлечение транзитных пассажиропотоков на международные рейсы, используя аэропорт-хаб в Москве",- поясняет руководитель службы планирования и развития парка воздушных судов "Аэрофлота" Сергей Колтович. По его словам, именно этим объясняется приоритет компании на приобретение больших дальнемагистральных самолетов. В этом году компания подписала твердые контракты на поставку 22 лайнеров А350 и такого же количества Boeing 787 Dreamliner. Между тем "Аэрофлот" планирует и обновление ближнемагистральных самолетов для внутренних рейсов и нужд своих региональных "дочек" - "Аэрофлот-Норд" и "Аэрофлот-Дон". В начале года компания объявила о том, что до конца года выведет из эксплуатации имеющиеся Ту-134, которым на замену должны прийти новые SSJ.

У S7 стратегия сформулирована иначе. Компания выделила чартерные перевозки в дочернюю структуру и четко определилась с целевой аудиторией своих регулярных рейсов. Сегодня менеджмент ставит на деловые поездки, что и обуславливает потребности в самолетном парке. "Если раньше мы обслуживали достаточно длинные маршруты, то сейчас мы ориентируемся на более короткие дистанции, которые больше востребованы деловыми пассажирами, и увеличиваем частотность таких полетов,- рассказывает коммерческий директор S7 Вадим Бесперстов.- В результате увеличивается налет, а преодолеваемые расстояния уменьшаются, что диктует свой подход к управлению экономикой перевозок". В связи с этим у авиакомпании пропадает необходимость в использовании самолетов большой вместимости, а востребованными становятся среднемагистральные самолеты с комплектацией 100-150 кресел. В этом году компания должна получить с вторичного рынка девять самолетов Airbas А319, в следующем - четыре новых А320. До 2012 года у S7 должно появиться еще 25 А320, а также 10 Boeing 737-800 для чартерной "дочки". Очевидно, что после реализации этого плана компания сможет полностью отказаться от использования имеющихся в ее парке Ту-134 и Ту-154. Не совсем вписывается в стратегию компании твердый заказ 15 дальнемагистральных лайнеров Boeing 787, однако эти суперсовременные самолеты S7 получит на несколько лет раньше "Аэрофлота", а до 2014 года можно отложить вопрос о том, использовать эту технику самостоятельно или отдать в лизинг.

Авиакомпания "Трансаэро" успешно сочетает в своей стратегии и регулярные, и чартерные перевозки. Это единственная российская авиакомпания, оперирующая парком из шести самолетов Boeing 747-200. Уникальность этого дальнемагистрального самолета в его необычайной пассажировместимости - 468 человек. Эти лайнеры компания активно использует на чартерных полетах на традиционные курортные маршруты, а также все больше осваивает перевозки туристов в далекие экзотические страны, популярность которых год от года растет. Именно удачно занятая рыночная ниша позволяет компании так быстро расти, прежде всего в пассажирообороте, который за первые шесть месяцев текущего года вырос на 51%. В дальнейших планах авиакомпании увеличить количество самолетов Boeing 747, а с 2009 года в дальнемагистральном парке авиакомпании начнут появляться новые A330. Маршруты средней дальности "Трансаэро" будет обслуживать преимущественно на Boeing 737-500, а также Ту-214, которых этой осенью у компании будет уже два. "Наша стратегическая цель - опережающий рост и увеличение доли компании на российском рынке во всех его сегментах - деловом и туристическом, внутреннем и международном,- говорит пресс-секретарь "Трансаэро" Сергей Быхал.- По итогам 2007 года планируемая нами доля рынка по общему пассажирообороту должна составить более 10%, а по международным авиаперевозкам - более 15%".

О масштабной замене своего отечественного авиапарка на самолеты иностранного производства недавно объявила авиакомпания "ЮТэйр", основу маршрутов которой составляют региональные перелеты. В ближайшую семилетку компания планирует к замене более 50 отечественных самолетов, а уже в этом году объявит международный тендер на поставку 30 новых региональных самолетов вместимостью 35-75 кресел и дальностью полета до 2000 км вместо устаревших Ту-134. Кроме того, на 2009-2012 годы запланировано приобретение 15 региональных самолетов ATR-42 - в дополнение к семи уже имеющимся. Вышел срок и среднемагистральных Ту-154. "К сожалению, подобной отечественной машины мы пока не видим,- говорит гендиректор "ЮТэйр" Андрей Мартиросов.- Есть штучные экземпляры Ту-204, но как продукта на рынке этого самолета не существует". По словам господина Мартиросова, все закупки самолетов осуществляются под уже существующую маршрутную сеть авиакомпании, которая прочно сохраняет свое лидерство во внутренних межрегиональных перевозках дальностью до 2000 км. Дальнемагистральные самолеты компании пока не интересны.

Идеологию чартерных перевозок в качестве готового бизнес-проекта впервые представила российскому рынку авиакомпания "ВИМ-Авиа". Именно ей благодаря купленным 12 самолетам Boeing 757 за три года удалось вплотную подойти к пятерке лидеров. "Особенность нашей стратегии в том, что мы в отличие от других российских авиакомпаний изначально вышли на рынок чартерных перевозок, в то время как другие начинали с магистральных",- рассказывает финансовый директор "ВИМ-Авиа" Сергей Казакевич. По его словам, компания удерживает лидерство в сегменте чартеров, занимая рыночную долю в 22%, но уже около 30% всех полетов авиакомпании стали регулярными. "Прежде всего мы будем приобретать самолеты производства Boeing, потому что имеем успешный опыт управления ими, подготовили летчиков, наладили их техническое обслуживание,- говорит Сергей Казакевич.- Из новых российских разработок нам может быть интересен Ту-204, но в целом, к сожалению, отечественная промышленность пока не может удовлетворить потребности крупных перевозчиков".

У авиакомпании "Атлант-Союз", возникшей изначально как грузовой оператор, сейчас стоит задача уравнять объемы грузовых и пассажирских перевозок. ""Атлант-Союз" стремится стать универсальной авиакомпанией, способной обеспечить высочайший сервис как в пассажирских перевозках, так и в воздушной доставке грузов",- говорит гендиректор авиакомпании Владимир Давыдов. По его словам, компания не планирует уходить с рынка чартерных перевозок, контролируя сейчас до 30% вылетов из аэропортов московского авиаузла в направлении Турции и Египта. В связи с ограничениями в ряде стран на полеты Ил-86, уникального для экономики чартерных перевозок широкофюзеляжного самолета вместимостью до 350 мест, "Атлант-Союз" вынужден приступить к поэтапному выводу его из эксплуатации. "К сожалению, стопроцентной замены этим самолетам нет,- сетует Владимир Давыдов.- Сегодня мы рассматриваем различные типы самолетов - в первую очередь типа Boeing, которые уже есть в нашем парке". В грузовом сегменте приоритет "Атлант-Союза" остается за отечественными дальнемагистральными Ил-96-400Т, благодаря которым компания планирует выйти на рынок регулярных грузоперевозок в направлениях Юго-Восточная Азия-Европа, Ближний Восток-Южная Америка. Твердый контракт авиакомпании с производителем предусматривает поставку пяти этих воздушных судов, два из которых будут получены уже в этом году.

Нераскрытый потенциал регионов

Ставку на развитие сегмента местных перевозок (дальность до 1000 км) пока делают немногие. Четких прогнозов его развития нет ни у экспертов, ни у авиаперевозчиков, а в обоснование огромных перспектив этого рынка обычно приводятся объемы пассажиропотока 1991 года - около 90 млн. пассажиров против сегодняшних 36 млн. Лидером в сегменте региональных перевозок остается "ЮТэйр", изначально специализирующийся на межрегиональных полетах, серьезные планы у "Атлант-Союза". "Мы приобрели в собственность 12 самолетов типа Embraer 120, первый из них будет представлен широкой общественности на МАКС-2007,- говорит гендиректор "Атлант-Союза" Владимир Давыдов.- Коммерческая эксплуатация этих воздушных судов начнется с октября 2007 года. Мы начнем выполнять ежедневные рейсы в радиусе до 900 км от Москвы с частотой до 14 рейсов в неделю по каждому направлению". По его мнению, возобновление системы региональных перевозок лишь вопрос времени.

Но далеко не все авиаперевозчики столь оптимистичны. Коммерческий директор S7 Вадим Бесперстов не исключает того, что пассажиры на внутренних линиях скоро перестанут летать через Москву, но произойдет это не ранее чем через пять лет: "Сейчас видно, что федеральные трассы заполняются автомобилями, растет поток деловых пассажиров по железной дороге, что говорит как о постепенном росте благосостояния населения, так и о хорошем развитии деловых связей. Но сегодня авиационный бизнес в регионах пока не может конкурировать, например, с железной дорогой, которая дотируется государством". По мнению топ-менеджера, невозможно говорить о целостности регионов, когда путь между городами в одном субъекте федерации может занимать до двух суток. "Обнадеживает тот факт, что государство обратило внимание на этот сегмент рынка,- говорит финансовый директор "ВИМ-Авиа" Сергей Казакевич.- Недавно Минтрансом принята программа финансирования до 2020 года, которая предполагает инвестиции в региональные аэропорты в объеме 800 млрд. рублей, это может помочь". В то же время ни один из опрошенных участников рынка не поддержал идею предоставления бюджетных дотаций региональным перевозчикам. По их мнению, это только усилит нерыночные механизмы конкуренции со всеми вытекающими из этого последствиями, а решить проблему смогут только появление платежеспособного спроса и конкурентоспособная техника.

"Как показывает мировая практика, региональные перевозки - это крайне дорогое удовольствие",- рассказывает Вадим Бесперстов. По его словам, стоимость билета, например, на рейс Ганновер-Дюссельдорф будет сопоставима со стоимостью билета из Ганновера в Нью-Йорк. При этом региональные перевозчики почти всегда балансируют на грани рентабельности. В этой связи становится крайне принципиальной стоимость самолета. "Очень хорош для таких перевозок, например, Q400, но, когда мы посмотрим на его стоимость с учетом импортных пошлин, он становится совсем неинтересен для авиакомпаний",- говорит Вадим Бесперстов. Более доступными для авиакомпаний должны стать перспективные проекты с участием ОАК по строительству региональных самолетов Ан-148 и SSJ. Но Ан-148 еще не показал себя в эксплуатационных качествах, пока ни одна авиакомпания его не эксплуатирует. Кроме того, этот самолет пока также является иностранным, а ввоз таких самолетов в страну облагается импортной пошлиной. А ситуацию вокруг проекта SSJ можно охарактеризовать пословицей "Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать". Первый демонстрационный полет запланирован на осень.

Бизнес не ждет

Подписанные контракты и планы авиакомпаний по обновлению парка неопровержимо свидетельствуют о том, что, несмотря на дороговизну импортной техники и 20-процентные ввозные пошлины и НДС, российские самолеты пока не пользуются спросом. Сами перевозчики неохотно говорят о недостатках отечественных самолетов, очевидно не желая озвучивать конфликт интересов с новой государственной политикой по возрождению российского авиастроения. В силу того, что авиаперевозки жестко регулируются государством, которое выдает и отзывает лицензии на каждый маршрут, любое охлаждение в отношениях с чиновниками может дорого обойтись. Между тем основная причина конкурентного проигрыша отечественной техники банальна: большой расход топлива. По словам гендиректора консалтинговой компании Infomost Бориса Рыбака, затраты на керосин для отечественных самолетов составляют порядка 60-70% от общих расходов, в то время как для иностранных этот показатель колеблется в районе 25-27%. "Очевидно, что при средней рентабельности авиаперевозок 3-5% эти затраты становятся критическими",- поясняет Олег Пантелеев. Прежняя эффективность эксплуатации отечественной авиатехники была обусловлена тем, что она досталась авиакомпаниям практически бесплатно во время приватизации и не была обременена лизинговыми платежами, которые обычно составляют сотни тысяч долларов в месяц за каждый самолет. Однако, по мнению участников рынка, период успешного использования старых советских самолетов прошел, и уже через два года в российском небе их совсем не останется. ""ВИМ-Авиа" приобрела сравнительно новые Ту-154М. Это одни из последних самолетов, произведенных советской промышленностью, но уже сегодня они становятся неоправданно дороги в обслуживании,- рассказывает Сергей Казакевич.- Поэтому, планируя обновление своего парка, мы ориентируемся на самолеты иностранного производства".

Кроме того, на экономике перевозок сказываются и особенности технических регламентов российских самолетов. "До последнего времени ремонтировать отечественные самолеты было дешевле, но ремонты происходят чаще, что также снижает эффективность эксплуатации парка. Кроме того, стоимость обслуживания самолетов советского производства постоянно растет",- говорит Олег Пантелеев. Между тем иностранные самолеты хоть и дороги в цене за обслуживание, но их разработчики изначально позаботились об экономике авиакомпаний. "Увеличивая частотность полетов, мы используем еще одно преимущество западной техники - минимальные сроки межполетного обслуживания,- рассказывает коммерческий директор S7 Вадим Бесперстов.- Западные стандарты технических регламентов позволяют "развернуть" самолет в аэропорту очень быстро, время от посадки до очередного вылета можно сократить до 40-50 минут, в то время как отечественный самолет задерживается на обязательное ТО перед вылетом на несколько часов".

Становится ясно, что авиакомпании весьма осторожно интересуются российской авиатехникой, сохраняя надежду на то, что авиапром сумеет предоставить конкурентоспособный продукт....