Темпы роста рынка деловой авиации в России достигают 30% в год. Но пока особенности законодательства в области регулирования деятельности деловой авиации делают российское воздушное пространство негостеприимным для полетов самолетов бизнес-класса.

Российским покупателям нужны самолеты с дальностью полета до 7-9 тыс. км (основная часть рейсов совершается из европейской части РФ в Сибирь и на Дальний Восток) и вместимостью 10-20 пассажиров. Российские покупатели вообще предпочитают бизнес-джеты покрупнее, впрочем, как и автомобили, и яхты. На сегодня емкость российского рынка деловой авиации оценивается почти в $1,5 млрд.

Правда, в ответ на такие запросы российская авиастроительная промышленность пока предложить ничего не может: выпуск бизнес-джетов в РФ сегодня не ведется. И раньше сфера деловой авиации была у нас, мягко говоря, не сильно развита. Корпоративные и VIP-самолеты создавались путем переделки салона из ближне- и среднемагистральных лайнеров - Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42. Однако сборка новых таких машин для VIP-вариантов не ведется, у старых же лайнеров подходит к концу жизненный цикл, их переделка в бизнес-варианты носит все более редкий характер. Среди новых проектов в России только разработаны интерьеры класса VIP для семейства самолетов Ту-204 и Ту-214. Кроме того, ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) прорабатывает корпоративные и VIP-варианты на базе машины Sukhoi SuperJet100. В начале этого года представители ГСС впервые обнародовали планы выпуска бизнес-версии этой машины.

ГСС вместе с материнской компанией АХК "Сухой" ведет работы над сверхзвуковым бизнес-джетом SSBJ (аббревиатура взята от буквального перевода на английский типа самолета - Supersonic Business Jet). Ранее проект носил обозначение С-21. Его макет был выставлен еще в 1999 году на Парижском авиасалоне. Тогда стоимость работ по этому проекту оценивалась в $1 млрд. Но пока проект находится на "нулевой стадии проработки". ГСС намерен его реализовать с привлечением зарубежных партнеров, уже ведутся переговоры с рядом ключевых западных производителей бизнес-джетов: в прессу уже просочились слухи о подобных переговорах с Dassault Aviation. Предварительные технические характеристики SSBJ будут несколько иными, чем у проекта компании Aerion: число мест - от шести до десяти, расчетная крейсерская скорость - до 2 Махов, дальность полета - свыше 7 тыс. км.

По оценкам ГСС, SSBJ должен иметь высокую популярность у потенциальных покупателей даже при достаточно высокой цене - $50-80 млн. за машину. Совокупный объем мирового рынка сверхзвуковых бизнес-джетов определяют в 300-400 самолетов на общую сумму около $30 млрд. в период до 2020 года.

Поэтому покупать самолет в деловом варианте русский клиент предпочитает за рубежом. Однако отечественное самолетостроительное лобби продолжает настаивать на сохранении высоких таможенных и налоговых пошлин на "иномарки". Поэтому к стоимости зарубежного дальнемагистрального бизнес-джета "плюсуется" пошлина более чем в 40%. Иными словами, если вы приобретаете самолет за $20 млн., то он вам обойдется после пересечения российской границы уже в $28 млн.

Какие есть варианты не платить "лишние" $8 млн.? Например, оформлять покупку и регистрировать самолет в стране с более благоприятными условиями. Для российских предпринимателей излюбленным местом регистрации их авиапарков являются офшорные зоны на Каймановых или Бермудских островах или максимально выгодная с точки зрения деловой авиации Швейцария. Там и условия покупки бизнес-джетов гораздо выгоднее, чем в России: банки выдают кредиты на приобретение самолета при взносе лишь 30% от его стоимости.

В результате в России на первую половину 2007 года, по данным Минтранса РФ, были зарегистрированы лишь около 50 самолетов деловой авиации, принадлежащих как компаниям, так и частным лицам. При этом не менее 80 самолетов, приобретенных россиянами, зарегистрированы за рубежом. Правда, по неофициальным оценкам, на самом деле число воздушных судов с зарубежной "пропиской" уже превысило 100 бортов. Только в 2006 году российские граждане и организации заказали около 70 деловых машин. Российские самолеты, принадлежащие частным лицам и базирующиеся за границей, совершают в год в среднем до 30 тыс. полетов, все дивиденды от которых получают страны регистрации воздушного судна.

Есть, правда, надежда, что в ближайшие год-два условия покупки самолетов иностранной сборки станут легче: ожидается, что в течение четырех лет после вступления РФ во Всемирную торговую организацию пошлины на авиапродукцию, аналогов которой в России не производится, будут снижены до 7,5-10%, а НДС вообще отменен. Тогда, вероятно, более существенная часть из приобретаемых российскими бизнесменами самолетов будут регистрироваться в РФ. Нынче же большинство потенциальных пользователей деловой авиации предпочитают не покупать самолеты, а брать их в аренду. Последние исследования спроса на чартеры показывают, что спрос на эти услуги растет очень быстро. Большинство рейсов обслуживается, правда, западными операторами, основным из которых сейчас является европейская компания NetJets Europe. По ее данным, за четыре последних года число полетов ее бизнес-джетов в Россию и обратно по заявкам частных лиц и компаний выросло в четыре раза - с 435 до более чем 2000 рейсов.

Российские покупатели бизнес-джетов, не желая платить 40% пошлин, оставляют свои покупки за границей. В ответ государство официально причислило выполнение полетов самолетов деловой авиации с иностранной регистрацией по территории России к серому каботажу. А это дополнительные платежи за каждый полет. Во всем мире авиационным каботажем считается выполнение коммерческих перевозок (за плату) по внутренним авиалиниям иностранным оператором. Частные и корпоративные полеты, полеты аэротакси иностранных операторов или иностранных владельцев самолетов между аэропортами внутри страны каботажем не считаются. В России же под каботаж подпадают полеты внутри страны в интересах полного или долевого владельца самолета или даже полета между пунктами внутри РФ как части международной перевозки.

Причем госорганы каждый раз требуют от эксплуатантов бизнес-джетов пакет документов, подтверждающий, что их очередной полет - некоммерческая перевозка. Любой частный или корпоративный иностранный перевозчик, выполняющий полет внутри России по своим сугубо личным делам (летит ли он на переговоры или на отдых), уже считается потенциальным каботажником.

Еще сложнее в России с получением разрешения на полет бизнес-джета. Практически во всем мире иностранный оператор воздушного судна выполняет частные перевозки внутри другой страны, включая и услуги аэротакси, по уведомительной системе. Любые некоммерческие полеты по международной практике выполняются лишь при наличии исправного самолета и квалифицированного экипажа. Никаких других разрешений и документов не требуется.

У нас же до сих пор действует разрешительная, а не уведомительная система полетов. Чтобы совершить коммерческий полет типа аэротакси, требуется получить коммерческое свидетельство эксплуатанта, лицензию на полеты по каждому конкретному маршруту, а также согласовать каждый рейс с регулярными перевозчиками. Также требуется иметь в своем распоряжении линейную станцию для техобслуживания своего самолета или, как минимум, заключить договор с каким-либо местным центром техобслуживания и ремонта. Наконец, владельцу аэротакси придется выполнить технический рейс для провоза экипажа.

Чуть проще последние несколько лет обстоит дело с некоммерческими полетами. Теперь для их выполнения не требуются лицензии по всем маршрутам, а достаточно получать лишь свидетельство эксплуатанта авиации общего назначения.

Иностранный оператор обязан обратиться с запросом на разрешение выполнить полет внутри России минимум за пять суток, а российский для внутренних и международных полетов - за сутки. Правда, последнее время удалось на практике сократить срок обращения для российских эксплуатантов бизнес-джетов до трех часов, хотя это и связано с серьезными трудностями и затратами. Однако из-за юридически неопределенного статуса бизнес-авиации в России и расхождения с международными нормами отношения между эксплуатантами и регулирующими органами РФ выстраивались исключительно в индивидуальном порядке. Поэтому госорганы могут разрешить полет, а могут и отказать в разрешении даже без объяснения причин.

В ходе полета над Россией бизнес-джетов также есть сложности. Операторы деловой авиации не имеют права изменить ранее разрешенный маршрут или осуществить дополнительные посадки. Для этого опять же требуется получение нового разрешения все за те же пять суток для иностранцев и за сутки для россиян. Для аэротакси это вообще неприемлемые условия, что просто закрывает российское небо для подобного вида услуг зарубежных операторов. За рубежом план полета можно менять в любой момент выполнения рейса.

И наконец, любому вылету бизнес-джета в России предшествуют все те же процедуры, что и при полете на рейсовом самолете: обязательная выписка билетов для всех пассажиров, составление списка пассажиров с паспортными данными, прохождение полного досмотра как членов экипажа, так и пассажиров службой безопасности аэропорта. И никакого личного транспорта к трапу самолета! Во всяком случае, так положено по законодательству. Везде ли это соблюдается - неизвестно. За рубежом всего этого не требуется - там не требуются для деловых и личных полетов авиабилеты и списки пассажиров, автотранспорт подается к борту, а досмотр пассажиров может быть произведен только по заявке экипажа.

За минувшие 15 лет большинство небольших аэропортов местных линий вообще прекратили существовать. Бизнес-джеты сейчас летают лишь между крупными аэропортами РФ. Для сравнения: в США 85% всех аэропортов - это как раз небольшие, использующиеся для бизнес-авиации, аэротакси и малой авиации. Для бизнес-самолетов в США используется 5400 аэродромов, а для самолетов регулярных авиалиний - лишь 580. В Европе этот показатель существенно ниже, но и здесь практически в каждом аэропорту есть специальные бизнес-терминалы и ангары.

В России ни одного аэропорта для бизнес-авиации нет. Бизнес-терминалы по подобию европейских имеются лишь в Москве и Санкт-Петербурге. По оценке Минтранса, по росту авиаперевозок Московский авиаузел занимает лидирующее положение в Европе, хотя, конечно, абсолютные количественные показатели еще уступают западным аэропортам. Но если в России удастся перейти к уведомительной системе полетов, то такое отставание будет сокращаться с каждым годом.

Однако, по сути, единственным полноценным бизнес-терминалом в России стало пока лишь московское Внуково-3. Именно оно обеспечивает до 70% всех полетов деловой авиации в Московском регионе - ежемесячно более 1 тыс. рейсов. Это практически сопоставимо с количеством рейсов по центральному расписанию. Недавно Внуково подписало протокол о намерениях по созданию в аэропорту совместного предприятия с Lufthansa Technik, в том числе в области линейного технического обслуживания. Большая загруженность двух других аэропортов - Домодедово и Шереметьево - не позволяет им обслуживать дополнительное количество бизнес-джетов....