Американской корпорации Boeing везло в России не всегда. То и дело она уступала контракты своему главному конкуренту - европейскому концерну Airbus. В коммерческие вопросы зачастую вмешивалась политика. И все же американцам грех жаловаться. Концерн сегодня не только продает в России самолеты, но и использует интеллектуальный потенциал отечественных проектировщиков для своих разработок. А на прошлой неделе в рамках Международного авиакосмического салона МАКС-2007 в Жуковском Boeing подписал соглашение с ВСМПО-АВИСМА о создании совместного предприятия по обработке титана. Секретами авиастроительного бизнеса и мыслями о будущем российского авиапрома с "Итогами" поделился президент Boeing по России и СНГ Сергей Кравченко.

- Заградительные пошлины на ввоз в страну зарубежной авиатехники перестали смущать российские авиакомпании. За последний год было заказано несколько десятков новых Boeing и Airbus. С чем вы связываете такой спрос на иномарки?

- Защита рынка с помощью ввозных пошлин является эффективной краткосрочной мерой, но в долгосрочном плане она лишает отечественную промышленность конкурентоспособности. Вся логика развития России, инновационные процессы, связанные с желанием вступить в ВТО, говорят о том, что эти пошлины должны снижаться. Традиционный сегмент советского производства стареет, многие самолеты уходят на покой. Но главное, даже те воздушные суда, которые остаются, неконкурентоспособны. Поэтому авиакомпании, которые хотят развиваться, покупают иномарки. Кроме того, растет экономика страны, мы недавно вошли в десятку крупнейших государств мира. А если взглянуть на карту, становится очевидно, что рост экономики напрямую связан с авиатранспортом.

- Однако в России выбор самолетов - вопрос большой политики. Частная авиакомпания "Сибирь" (S7 Airlines) первая из отечественных перевозчиков заказала дальнемагистральный Boeing 787 Dreamliner, "Аэрофлот" выбирал между Boeing и Airbus несколько лет...

- Влияет политика на выбор самолетов или нет, лучше спросить Валерия Михайловича Окулова (гендиректор "Аэрофлота". - "Итоги"). "Аэрофлот", безусловно, является одним из наших крупнейших заказчиков, и его основной акционер государство. Мы начали работать с компанией по этому проекту в 2004-м, а в этом году "Аэрофлот" объявил, что выбрал Boeing 787 для своего дальнемагистрального флота. Но мы занимаемся коммерцией, а не политикой. И всегда пытались доказать, что наши самолеты удовлетворяют требованиям перевозчика.

- Европа все-таки ближе, чем Америка, и российские чиновники больше склоняются к сотрудничеству с европейским концерном EADS...

- Было бы интересно спросить европейцев, склоняются ли они в сторону российских чиновников... Я уверен, что объединение российской авиации под одним зонтиком - самое правильное решение. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) - это единственное, что может спасти российскую авиацию. Во-первых, создание новой техники требует консолидированного внимательного отношения как к человеческому, так и к финансовому, экономическому и производственному ресурсу. Это та дорога, по которой успешно прошли Европа и Америка. ОАК имеет все основания и возможности, чтобы стать полноправным игроком на мировом рынке гражданской авиации. Мне кажется, что для России выгоднее, если корпорация будет позиционироваться как независимый игрок. Пусть третий, но ни в коем случае не как младший брат американского или европейского старшего партнера. Только так можно построить полный интеграционный цикл, необходимый для производства самолетов. Сотрудничество должно происходить на площадке равных возможностей. В последнее время так и есть. ОАК позиционирует себя как сильного игрока, который в определенных программах может стать партнером Boeing или партнером EADS. Хорошим примером является программа Boeing 787 или программа российского регионального самолета SSJ. В программе Boeing 787 есть громадный российский контракт, огромное количество деталей сделано из российского титана, многие узлы и компоненты спроектированы в Москве, в нашем конструкторском центре. Мы называем его нашим, но работают там российские инженеры. Они, например, спроектировали треть носовой секции Boeing 787, около трети пилона, часть крыла. В этом проекте Boeing выступает ведущим, а российские предприятия присутствуют в качестве партнера. Но в проекте российского регионального самолета мы были рады тому, что Михаил Асланович Погосян (глава холдинговой компании "Сухой". - "Итоги") пригласил Boeing в качестве консультационного партнера, и мы не стесняемся второстепенной роли. Через два месяца после первой выкатки из ангара Boeing 787 состоится показ SSJ 100 в Комсомольске-на-Амуре. И мы планируем расширять сотрудничество в проекте SSJ.

- Как это будет выглядеть?

- Мы готовы участвовать в значительно больших объемах в работах, связанных с послепродажным обслуживанием самолета. Ни у кого нет сомнений, что российские инженеры могут построить хороший планер, что российские аэродинамики знают, как спроектировать двигатель, крыло, пилоны. Чего ни в СССР, ни теперь в России нет - так это послепродажного обслуживания. Эту недоработку можно быстро устранить, но нужны хорошие учителя.

- Реально ли ОАК стать третьей в мире авиастроительной корпорацией?

- В ОАК очень серьезные, уважаемые руководители, которые определили стратегию и строго ей следуют. Необходимо, чтобы государство оказывало им поддержку и помощь. За последние двадцать лет в российском авиапроме образовались достаточно серьезные бреши, не в науке и инжиниринге, а в производстве. Это требует крупных инвестиций в оборудование, подготовку кадров. Для ОАК сейчас главное - правильно определиться с типами самолетов, с которыми компания планирует выходить на рынок. И при грамотном подходе все реально. Я представляю мировую авиацию в виде стула, который будет устойчив только в том случае, если к двум существующим большим ножкам - Европа и Америка - добавится третья, которой может стать Россия. Чтобы это произошло, у России должны быть проекты, в которых страна будет выступать и в качестве партнера, и в качестве интегратора. Россия не должна быть добавочкой к одной и приставочкой к другой ножке, она должна стать равнозначной третьей ногой.

- По вашим прогнозам, объем продаж гражданской авиатехники в ближайшие два десятилетия превысит 2,8 миллиарда долларов. Кризис, вызванный трагедией 11 сентября 2001 года, миновал?

- Уже давно. Несколько лет подряд заказы бьют рекорды. Boeing в прошлом году объявил о продаже 1044 самолетов, Airbus реализовал примерно столько же. К середине года нами продано более 600 судов. Если говорить о России, то последние два года были здесь очень успешными. В прошлом году пять самолетов Boeing 747 заказала компания "Волга-Днепр", десять 737-х - компания S7. В этом году "Аэрофлот" подтвердил намерение купить двадцать два Boeing 787, еще пятнадцать Dreamliner заказала S7. Это только новые самолеты. В ближайшие двадцать лет, по нашим прогнозам, будет выпущено 28,6 тысячи самолетов, большая часть из них - 17,6 тысячи лайнеров - это суда от 100 до 200 мест.

- Два года назад вы уступили пальму первенства европейцам. Сейчас вырвались вперед. За счет чего?

- После 11 сентября 2001 года, когда авиакомпании оказались не готовы покупать большое количество самолетов, Boeing ответственно вел себя на рынке: не стремился выигрывать отдельные сделки, дисконтируя самолеты. Мы инвестировали все ресурсы в создание нового революционного самолета. Boeing 787 Dreamliner придет на смену целому поколению семейств воздушных судов, таких как Airbus 330 и 310, Boeing 757 и 767. Это самолет нового уровня технологий, впервые сделанный из композиционных материалов. Он на 20 процентов экономичнее всех нынешних конкурентов. Многие авиакомпании уже сделали выбор: 684 cамолета продано еще до первого полета. Такого еще никогда не было в истории мировой авиации, никогда мы еще не продавали самолет на 5-6 лет вперед.

- В этом сегменте воздушных судов будет разворачиваться основная конкуренция?

- Boeing вложился в проект Dreamliner, потому что таких самолетов можно продать на рынке в три раза меньше, чем маленьких самолетов, но они и дороже. С точки зрения прибыльности это самый выгодный проект. С 787-м конкурирует Airbus 350, но он запаздывает минимум на пять лет. Сегодня европейская компания говорит о том, что поставки начнутся в 2013 году. У нас же первый самолет будет передан авиакомпании в следующем году. Вторая зона конкуренции будет в сегменте самолетов вместимостью более 400 мест. Boeing 747 спроектирован достаточно давно, поэтому принято решение разработать на его базе новое семейство самолетов Boeing 747-8. Это судно будет не таким большим, как А 380, вмещающий до 550 пассажиров. В Boeing 747-8 - 467 мест. И в нем будет очень многое из того технологического задела, который использован в Dreamliner. Кроме того, через 5-7 лет обострится конкуренция и на рынке узкофюзеляжных самолетов небольшой вместимости. Уже сейчас востребованы А320 и Boeing 737, в том числе и в России....