Россия - гигантский рынок для low-cost-перевозчиков. Но первая авиакомпания подобного формата Sky Express летает с явным отставанием от бизнес-плана. А вторая - Red Wings, "дочка" НРК - и вовсе отказалась от идеи чистого дискаунтера.

"Вот видите, обхожусь без водителя - low-cost", - смеется генеральный директор авиакомпании "Авиалинии-400". Он ведет золотистый Volvo по дороге на Внуковский авиаремонтный завод. Там базируются пахнущие свежей краской самолеты "Авиалиний-400". Точнее, низкобюджетного перевозчика Red Wings - такое название компания получила в результате ребрендинга. А по поводу водителя генеральный директор "Авиалиний-400" Константин Тетерин слегка лукавит - того недавно уволили, а замену найти не успели.

Отшучивается Тетерин и когда речь заходит о проекте, который он возглавляет. "Вы будете записывать? Мы - очень закрытая компания", - улыбается он, увидев диктофон. Но в каждой шутке есть доля правды: Тетерин избегает обсуждения финансовых подробностей. Его осторожность можно понять. О том, что в России появится первая отечественная low-cost-компания, "Национальная резервная корпорация" (НРК; владелец - Александр Лебедев) заявила больше года назад - в июле 2006 года, но лишь в январе 2007-го НРК купила некогда заметного чартерного перевозчика "Авиалинии-400" (к настоящему моменту в проект вложено свыше $20 млн.). Однако другая компания, Sky Express, уже в январе этого года начала полеты и сейчас осуществляет рейсы в семь российских городов, среди которых Москва, Калининград, Санкт-Петербург и Сочи. Так что первой Red Wings не стала, а ее самолеты до последнего времени в основном простояли на земле.

На днях авиакомпания стала выполнять чартерные рейсы. А в конце октября - начале ноября наконец должна стать тем, чем обещала, - low-cost-перевозчиком. Но порывать с чартерным прошлым она не планирует. "Мы не хотим устраивать революцию, - скромничает Константин Тетерин. - Мы собираемся адаптировать то лучшее, что уже есть". Чем не устроил компанию путь классического дискаунтера?

Фальшвзлет

"Поляна для low-cost сегодня - накрывай не хочу!" - радовался основатель и совладелец альянса AiRUnion Борис Абрамович в одном из недавних интервью. Накрывать поляну он решил с чистого листа. Авиакомпания Sky Express, в которой Абрамовичу принадлежат 40% акций (еще примерно по 20% у ЕБРР, британского фонда Altima Partners и частного фонда Sloane Robinson), была создана с нуля в 2006 году. Правда, не без помех: полеты авиакомпания начала на три месяца позже запланированного срока.

В НРК урок учли и, похоже, решили сэкономить время, купив уже действующую авиакомпанию, имевшую развитую маршрутную сеть из популярных туристических направлений. И если Sky Express решил ограничиться пассажирскими перевозками внутри России, то в НРК посчитали, что не стоит отказываться и от тех, кто летает за рубеж.

Учитывая, что НРК покупала только документацию "Авиалиний-400", а не ее старые самолеты (на первое время корпорация предпочла обзавестись более новыми Ту-154: один купила, второй арендовала у "Атлант-Союза"), независимые эксперты оценивают стоимость сделки в $1 млн. Сам Тетерин суммы не раскрывает, но намекает, что она явно больше: "Только сертификат эксплуатанта в среднем по рынку стоит $2,5 млн. Плюс премия прежним владельцам". Правда, переплатив за актив, НРК так и не выиграла время.

В кабинете главы "Авиалиний-400" на ремонтном заводе висит большая фотография Владимира Путина в форме военного летчика. "Портрет президента должен висеть в кабинете руководителя каждого крупного предприятия", - считает Константин Тетерин. Впрочем, такая лояльность не уберегла "Авиалинии-400" от претензий со стороны авиационных властей. Стоило перевозчику перейти под крыло НРК, как он трижды вызвал нарекания чиновников. В середине января 2007 года Минтранс на месяц приостановил лицензию "Авиалиний-400". Официальной причиной стало отсутствие у авиакомпании обязательного резервного борта (последний должен быть у всех перевозчиков, выполняющих чартерные перевозки, на случай непредвиденных ситуаций).

6 мая Росавиация запретила рейс "Авиалиний-400" из Москвы в Салоники за 27 минут до вылета, внезапно обнаружив, что у нее не было на то официального разрешения. Якобы оно было обещано авиакомпании при условии, что та согласует полет с назначенными перевозчиками ("ВИМ-Авиа" и "КрасЭйр"). В результате 300 пассажиров "Авиалиний-400" двое суток просидели в аэропорту.

В конце июня совместным распоряжением Ространснадзора и Росавиации авиакомпания попала в черный список вместе с тремя другими российскими перевозчиками, которым было запрещено летать в страны ЕС. Их самолеты не проходили по европейским авиастандартам (SAFA), и отечественные чиновники решили на всякий случай перестраховаться. Претензии были предъявлены на основании работы "Авиалиний-400" за последние три года, а значит, касались самолетов, оставшихся у прежних владельцев. Компании потребовалось полтора месяца, чтобы доказать соответствие своих нынешних самолетов требованиям ЕС.

Досье

Red Wings ("Авиалинии-400")

Компания Red Wings находится в процессе перерегистрации - ранее называлась "Авиалинии-400" и принадлежала Внуковскому авиаремонтному заводу №400. Red Wings осуществляла чартерные перевозки по туристическим направлениям (в 2006 году обслужила 137 тыс. пассажиров, выручка составила $17 млн., чистая прибыль - $565 тыс.). В январе 2007 года 100% акций "Авиалиний-400" приобрела НРК, которой также принадлежит 30% акций "Аэрофлота" и 48,9% акций немецкого чартерного перевозчика Blue Wings.

Sky Express

Основана в марте 2006 года. Осуществляет перевозки в семь городов России. В ближайшее время планирует довести их число до 10. На сегодня парк авиакомпании состоит из шести Boeing-737. Акционерами компании являются ЕБРР, фонды Altima Partners, Sloane Robinson и физические лица. Контрольного пакета акций нет ни у кого, но около 40% контролирует владелец "КрасЭйр" Борис Абрамович.

Ноу-Хау

Компания Red Wings:

• приобретает новые самолеты Ту-204;
• собирается выполнять low-cost-перевозки не только по России, но и в популярные у туристов страны Средиземноморья.

Компания Sky Express:

• использует унифицированный парк из самолетов Boeing 737;
• конкурирует с РЖД, предлагая тарифы от 500 руб.

Рынок

В самом начале 1990-х отечественные авиакомпании ежегодно перевозили около 120-140 млн. пассажиров, большая часть из них - жители России. По итогам 2006 года услугами гражданской авиации России воспользовались всего 38 млн. человек, в то же время пассажирами поездов дальнего следования РЖД стали 135,3 млн. человек. Таким образом, зарождающиеся в стране low-cost-перевозчики рассчитывают оттянуть на себя часть гигантского железнодорожного пассажиропотока.

Пока единственной российской авиакомпанией, работающей в формате low-cost-перевозок, остается Sky Express, хотя о планах создать низкобюджетного перевозчика помимо НРК заявляли "Альфа-групп" и зарегистрированная в 2005 году московская авиакомпания "Регион-авиа".

Пассажиров из Европы в Россию обслуживают западные игроки, работающие в формате low-cost: Germanwings, Air Berlin, WindJet, Click Air. Но из-за негласного пожелания российских властей, опасающихся за конкурентоспособность отечественных авиакомпаний, минимальные тарифы на рейсы западных дискаунтеров из России значительно выше, чем на внутриевропейских перелетах, - от $100.

Отечественная экономия

В НРК с самого начала решили брать только "новорожденные" самолеты. Причем сперва речь шла о продукции концерна Airbus - 20 машин модели A320, которые должны были прийти в 2009-2011 годах. "Идея шикарная - накупить дорогих западных самолетов, поставить их на раскатанные маршруты и за счет этого взять рынок", - уверен генеральный директор компании Infomost Борис Рыбак. К слову, иностранную технику эксплуатирует и Sky Express, но средний возраст их Boeing 737 составляет 11-12 лет, что снижает эффективность бортов.

Однако за год "шикарная" идея НРК потеряла свой блеск - руководство корпорации сделало выбор в пользу Ту-204-100. Их каталожная стоимость составляет $30-40 млн. за борт, тогда как A320 - $65-70 млн., а с учетом таможенных пошлин и вовсе свыше $90 млн. При этом, согласно данным Федерального агентства по промышленности РФ, Ту-204 расходует 19,4 грамма топлива на пассажиро-километр, что сопоставимо с показателями тех же Boeing 737 и A320.

Таким образом, НРК могла не только сэкономить, но и решить еще одну задачу - контролировать сроки поставки самолетов.

Sky Express уже столкнулся с подобной проблемой. "Техническая подготовка самолетов занимает больше времени, чем было предусмотрено в бизнес-плане", - признает генеральный директор Sky Express Марина Букалова. К маю 2007 года парк первого российского дискаунтера должен был насчитывать восемь Boeing 737, к декабрю - 18. Однако сейчас у компании всего шесть машин и, по словам Букаловой, до конца года прилетят в лучшем случае еще три. Если изначально Sky Express рассчитывал перевезти в 2007 году 1,2 млн. пассажиров, то сейчас умерил свои аппетиты до 750-800 тыс. (за полгода обслужено менее 300 тыс.).

Тетерин уверен, что первые шесть новеньких "тушек" его компания получит в срок - в течение 2008 года, а к 2010-му их будет 24. В ожидании этих лайнеров перевозчик избавился от Ту-154 и арендовал четыре Ту-204 в возрасте пяти-шести лет.

НРК владеет 26,6% акций "Ильюшин Финанс" - крупнейшей на российском авиационном рынке лизинговой компании, следовательно, имеет шанс оказаться первой в очереди за отечественными самолетами. Но в состоянии ли российский авиапром удовлетворить спрос? Борис Рыбак прогнозирует, что при нынешних мощностях к 2010 году Red Wings может рассчитывать только на три-четыре самолета.

С небес на землю

Выиграет ли авиакомпания, сэкономив на Ту-204, тоже большой вопрос. Пока из-за поломок они стоят на земле гораздо чаще своих иностранных собратьев. "Для Ту-204 налет 200 часов в месяц - предел возможностей, в то время как для Boeing 300 часов - норма", - отмечает Марина Букалова. "Адекватной статистики, сколько могут летать Ту-204, у нас нет", - вступается за отечественный авиапром глава аналитической службы "АвиаПорт" Олег Пантелеев.

А вот примеры отказа от Ту-204 уже есть. В 2003 году авиакомпания "КрасЭйр" имела "крупнейший" в России парк самолетов семейства Ту-204 - всего пять машин. Сегодня он уменьшился до одного борта. В прошлом году от эксплуатации двух Ту-204 отказалась S7 Airlines, сочтя их неэффективными.

Конечно, неудачи можно списать на отсутствие у этих перевозчиков сильной технической базы для эксплуатации Ту-204. У НРК потенциал есть. "Ильюшин финанс" владеет компанией "ИФК техник", занимающейся ремонтом и обслуживанием самолетов. Кроме прочего, центр по уходу за Ту-204 может быть создан на базе Внуковского авиаремонтного завода. Но даже этих мощностей может не хватить для того, чтобы в кратчайшие сроки провести замену деталей лайнера в любом из аэропортов Средиземноморья. Да и аэропортовым техникам самолет мало знаком. Для сравнения: по данным официального сайта концерна Airbus, сегодня в мире летает 1714 самолетов A320, тогда как "поголовье" пассажирских Ту-204 едва ли перевалило за два десятка. Так что столь редкая "птица" может оказаться не лучшим вариантом по сравнению с подержанными Boeing, за которые Константин Тетерин в свое время критиковал проект Sky Express.

Но даже если проблемы с техобслуживанием удастся решить, Ту-204 в принципе не слишком подходит для low-cost-перевозок. Ведь экономика дискаунтеров держится на том, что минимальная маржа с одного пассажира компенсируется колоссальными оборотами. В частности, минимальный тариф у того же Sky Express на рейс из Москвы в Сочи составляет 500 руб., а средняя стоимость билета - 2,5 тыс. руб., тогда как у традиционных авиакомпаний - около 4 тыс. руб. Чтобы быть рентабельными при таких ценах, классические low-cost-перевозчики работают на "спринтерских" дистанциях - до трех часов лета. Это позволяет им заправляться и проходить обслуживание в базовом аэропорту, где услуги обходятся дешевле. Кроме того, так они совершают гораздо больше рейсов: каждый борт - в среднем по шесть полетов в течение суток (вместо двух у регулярных или чартерных перевозчиков).

На точку безубыточности дискаунтеры выходят при загрузке примерно 85% (регулярные рейсы начинают приносить прибыль начиная с 65%). Но заполнить под завязку салон Ту-204, рассчитанный на 210 пассажиров, значительно сложнее, чем A320 вместимостью 150 человек. "Емкость свыше 200 кресел слишком велика для дискаунтера. К тому же Ту-204 больше подходит для полетов на дальние расстояния", - утверждает Марина Букалова. "Для low-cost-перевозчика нужны другие провозные емкости", - согласен директор по бюджетному управлению S7 Airlines Дмитрий Куделькин.

Нелетная среда

Впрочем, НРК и не собирается организовывать классический дискаунтер. "В России пока тяжело в чистом виде создать low-cost-перевозчика, - объясняет заместитель гендиректора НРК Леонид Душатин, - так как у нас нет соответствующей инфраструктуры - аэропортов, которые давали бы льготные тарифы бюджетным авиакомпаниям, как это практикуется в Европе".

Дело не только в аэропортовых дисконтах. "Детские болезни" рынка бюджетных перевозок в России отчетливо прослеживается на примере Sky Express. Лишь немногие воздушные гавани в стране способны соответствовать бодрому темпу, в котором вынуждены работать дискаунтеры. Так, если у немецкого low-cost-перевозчика Germanwings время обслуживания самолетов в аэропортах составляет в среднем 30-40 минут, то у Sky Express - целый час.

Кроме того, в России слабо развиты интернет-продажи. А для дискаунтеров, которые не тратятся на содержание своих касс, это самый удобный канал сбыта - через него уходит до 95% билетов. У Sky Express сейчас через сайт бронируется 65% билетов, оплачивается еще меньше - 35%, и это считается очень хорошим результатом.

Наконец, есть проблемы и с пассажирами. 60% своей клиентуры (к 2012 году около 7 млн. человек) Sky Express надеется отнять у РЖД. "У нас бортпроводники уже спрашивают, какое объявление делать, чтобы люди курицу свою не вытаскивали, а то пахнет очень сильно", - красочно описывают в Sky Express поведение типичного пассажира поезда дальнего следования, возможно впервые в жизни попавшего на самолет. Однако наберется ли у Sky Express через пять лет 4,2 млн. таких "гурманов", неизвестно. "В российских условиях железная дорога субсидируется государством, и пассажир, который хочет добраться из точки А в точку Б максимально дешево, будет выбирать железную дорогу, а не low-cost, - считает Куделькин. - Средние расходы на пассажира при значительном сокращении сервиса можно снизить максимум до 15%. Так что авиатариф в любом случае будет в два-три раза выше плацкартного тарифа РЖД".

Проанализировав все риски чистого low-cost-бизнеса, НРК и решила добавить к нему чартерную примесь.

Запасной аэродром

Red Wings будет не только работать на прямых клиентов (b2c), но и продавать блоки мест туроператорам (b2b). В какой пропорции, пока не ясно. Известно лишь, что около 40% от общего числа маршрутов авиакомпании придутся на популярные туристические страны средиземноморского побережья, среди которых Турция и Египет.

Константин Тетерин объясняет решение авиакомпании тем, что вопреки распространенному мнению клиентами мировых low-cost-перевозчиков сегодня являются в основном не студенты и бизнесмены, а туристы. По оценкам западных бюджетных авиакомпаний, до 70% их пассажиров из России летят именно на отдых. "С туроператорами уже охотно сотрудничают Germanwings и появившийся этим летом испанский дискаунтер Click Air, - подтверждает заместитель гендиректора компании "Капитал тур" Татьяна Сергеева. - Если Red Wings предложит удобные маршруты и выгодные тарифы, мы с интересом их рассмотрим". Альянсы с турфирмами позволяют многим авиакомпаниям заполнять свои рейсы на популярные курорты на все 100% - неплохая подстраховка для Red Wings на тот случай, если полеты по России окажутся не столь прибыльными, как ожидалось. Правда, и здесь есть одно "но" - сезонность туристических потоков, тем более когда речь идет о Средиземноморье.

В любом случае у Константина Тетерина и его команды больше пространства для маневра, чем у менеджмента Sky Express, перед которым акционеры поставили бескомпромиссную задачу: авиакомпания должна состояться как успешный low-cost-перевозчик либо вообще никак....