В большинстве развитых стран мира в основу развития наукоемких отраслей промышленности давно положен принцип существования производств, интегрированных по отраслевому принципу. В дальнейшем создание на их базе в рамках международной кооперации транснациональных корпораций (ТНК), по сравнению с разрозненными структурами, дает широкие возможности построения гибкой системы менеджмента, свободного и эффективного управления капиталами, материальными и нематериальными активами, использования человеческих ресурсов. Все это ускоряет процесс внедрения в производство самых современных научных достижений и технологий, и как следствие, является импульсом для технологического перевооружения. Более того, кооперация приводит к снижению себестоимости производимой продукции и увеличению ее жизненного цикла, повышению конкурентоспособности, созданию товарного ряда, организации адаптированной к любой точке мира системы послепродажного обслуживания, что, в свою очередь, обеспечивает устойчивые позиции производителя на мировом рынке. Именно ТНК сегодня контролируют многие отрасли производства и экономики мирового хозяйства. В условиях глобализации мировых рынков на их долю, по данным статистики, приходится более трети промышленного производства, около половины внешнеторгового оборота, свыше 80% патентов на новую технику и технологии.

Примеры успешного функционирования интегрированных производств в области авиационной промышленности - ведущие производители авиатехники Boeing и Airbus, Bombardier Aerospace, двигателестроительные концерны Pratt&Whitney, Rolls-Royсe и другие. Структура отечественных стратегически важных отраслей промышленности, в том числе авиационной, до распада Советского Союза, по мнению большинства экспертов, являла собой пример успешной кооперации профильных предприятий по принципу четкого разделения функциональных полномочий. От самолето- и моторостроительных КБ, опытных и серийных заводов, производителей материалов, агрегатов и комплектующих авиатехники до авиаремонтных комплексов, поддерживающих летную годность и должное состояние эксплуатируемого авиапарка. Два десятилетия назад эта система была разрушена, а вслед за ней, естественно, утрачены ведущие позиции России на мировом рынке самолетостроения. Только сегодня в стратегически важных отраслях отечественной экономики действительно наметились тенденции возрождения целостных интегрированных структур. Создается новая система производственной кооперации, идет объединение кадрового, научного и технологического потенциалов для решения единых задач, а именно, - обеспечения России лидирующих позиций на мировом рынке по основным отраслям экономики.

Российская авиационная промышленность одной из первых "испытала" на жизнеспособность интеграционную схему развития. Вслед за ней подобные структуры созданы и функционируют в областях радиоэлектроники, нанотехнологий, атомной энергетики, ракетно-космической отрасли, судостроении. 20 апреля 2006 г. создана "Объединенная авиастроительная корпорация", в которую вошли ведущие российские самолетостроительные КБ и предприятия российского авиапрома. О целях и задачах корпорации мы говорили неоднократно, результаты своей работы ОАК наглядно продемонстрировала в ходе проведения Международного аэрокосмического салона МАКС-2007. Помимо демонстрации новейших образцов авиатехники военного и гражданского назначения, как на статической стоянке, так и в небе, в "деловой" части программы МАКСа было представлено большое количество перспективных проектов. Подписан ряд соглашений и контрактов, в том числе, международных. Достигнуты принципиальные договоренности по совместному производству современной авиатехники, оборудования и комплектующих, организации системы послепродажного обслуживания, соответствующей международным требованиям.

Одним из перспективных партнеров ОАК по итогам МАКС-2007 стал Государственный авиастроительный концерн "Авиация Украины", созданный в соответствии с постановлением Кабинета министров Украины 14 марта 2007 г. Цели и задачи ГАК "Авиация Украины" похожи на таковые российского ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация". Это "объединение разработчиков и производителей авиационной техники в один комплекс с централизованным управлением для обеспечения реализации единой научно-технической, производственной и экономической политики, эффективного функционирования авиастроительного комплекса" страны. Основные направления деятельности ГАК определены как "разработка, производство, реализация, сопровождение эксплуатации, гарантийное и сервисное обслуживание, модернизация и ремонт авиационной техники гражданского и двойного назначения". В настоящее время в концерн входят десять ведущих предприятий авиапромышленности Украины. Государственные предприятия: "Авиационный научно-технический комплекс им. О.К. Антонова", "Киевский авиационный завод "Авиант", "Завод № 410 гражданской авиации", Харьковское государственное авиационное предприятие", научно-исследовательский институт "Буран", "Харьковское агрегатное конструкторское бюро", "Харьковский машиностроительный завод "ФЭД", "Запорожское машиностроительное конструкторское бюро "Прогресс" им. академика А.Г.Ивченко, ГП "Новатор" и Казенное предприятие "Радиоизмеритель".

В ходе проведения МАКС-2007 ОАО "ОАК" и ГАК "Авиация Украины" подписан "Меморандум о взаимопонимании по развитию сотрудничества в области транспортной рамповой и пассажирской авиатехники". Основные направления взаимодействия авиапромышленностей двух стран, определенные данным документом, в прессе ранее опубликованы не были. Комментарии по некоторым вопросам читателям предоставили: Генеральный директор - председатель Правления ГАК "Авиация Украины" Олег Шевченко, Генеральный директор и генеральный конструктор МАК "Ильюшин" Виктор Ливанов, Генеральный директор "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) Александр Рубцов, Генеральный конструктор фирмы "Антонов" Дмитрий Кива.

Стороны договорились

Несколько слов о том, к каким именно договоренностям пришли стороны в рамках заключения Меморандума о взаимопонимании. Основные положения документа касаются: проведения совместной маркетинговой политики на внутренних и мировых рынках и исключения возможности нанесения вреда друг другу взаимно несогласованными действиями; объединения усилий научно-исследовательских организаций и предприятий - разработчиков в создании новых перспективных образцов авиатехники; выработки совместной продуктовой стратегии во всем спектре транспортной рамповой и пассажирской авиации с учетом интересов двух стран, в том числе, для обеспечения увеличения совместной доли присутствия на мировых рынках; обеспечения координации действий в областях: ценовой политики, в части кооперационных поставок; обеспечения нормативно-технической документацией в части гармонизации системы контроля качества; создания центров сервисного обслуживания и логистической поддержки авиационной техники, как внутри обеих стран, так и на мировом рынке.

Транспортная авиация

По словам Виктора Ливанова, ОАО "ОАК" и ГАК "Авиация Украины" видят в организации совместного сотрудничества "много взаимных интересов". В первую очередь - в области транспортной авиации. Назвав подписание Меморандума о взаимопонимании "первым и очень важным шагом в большом деле", генеральный директор МАК "Ильюшин" определил несколько основных позиций по дальнейшему взаимодействию авиапромышленностей России и Украины. "Всем хорошо известно, что скрывать, у нас есть проекты, которые несколько конкурируют друг с другом" - комментирует Виктор Ливанов,- "поэтому наша главная позиция - договориться о проведении совместной маркетинговой политики. Конкурировать, мы глубоко убеждены, надо не России с Украиной, а с Boeing, Airbus, другими известными в мире производителями авиатехники. Следующий пункт, на который я бы обратил внимание, дополняет первый - это разработка совместной продуктовой стратегии во всем спектре транспортной рамповой и пассажирской авиации, с учетом интересов двух стран, в том числе, для увеличения совместной доли присутствия на мировых рынках. Назову несколько цифр. Стратегия Объединенной авиастроительной корпорации еще не утверждена, но прошла первое чтение на государственном уровне. Перед ОАК поставлена сложная задача: к 2025г. занять до 15% мирового рынка во всем спектре авиации. И мы считаем, что если объединимся с украинскими авиастроителями, совместно сможем это сделать. Поэтому нам очень важно согласовать и продуктовую стратегию.

В области транспортной авиации определено, что и Российская Федерация и Украина заинтересованы в дальнейшем сохранении компетенции и, возможно, если рынок этого потребует, восстановлении серийного производства самолетов Ан-124. Как известно, их создают на "Авиастаре" в Ульяновске, который вошел как составная часть в ОАК, и мы совместно заинтересованы в сохранении компетенции и дальнейшем продвижении этого самолета на рынок. Совместно с украинской стороной будем определять стратегию продвижения на мировой и, в том числе, на российский рынки еще двух самолетов, примерно одного класса по полезной нагрузке. Это Ил-76 и Ан-70. Уверен, объединив усилия, мы найдем "ниши" для обоих самолетов. И не только в Украине и России, но и в других странах. Еще один долгосрочный перспективный проект - создание совместно с Индией среднего военно-транспортного самолета, сегодня он имеет условное название МТА (многоцелевой транспортный самолет). В ближайшее время будет подписано межправсоглашение между Россией и Индией (Соглашение подписано 12 ноября 2007 г. - ред.), и ОАК приглашает Украину к участию в этом проекте. Концепцию совместной работы будем еще определять, но в меморандуме это зафиксировано.

Далее, есть целый ряд самолетов грузоподъемностью до 10 тонн (рамповых). Сейчас Россия и, в частности, АК "Ильюшин", ведет разработку и запуск в производство самолета Ил-112 - грузоподъемностью 6 тонн. В Украине есть хорошие машины такого класса, производимые, например, в Харькове и в Киеве. Объединив усилия в этом секторе, мы сможем не только сохранить наш рынок и долю на мировом рынке, но и увеличить их. В меморандуме есть положения о том, что операторами всех этих проектов со стороны ОАК станет созданная не так давно бизнес-единица транспортной авиации, а с украинской стороны - АНТК им. О.К. Антонова. Для детальной проработки проектов сформированы совместные рабочие группы".

Говоря о дальнейшем стратегическом партнерстве ОАК на международном уровне, Виктор Ливанов пояснил позицию корпорации и в отношении производства Ил-76. 3-4 июля 2007 г. в ходе визита Первого Вице-премьера Правительства РФ Сергея Иванова в республику Узбекистан было достигнуто принципиальное согласие о вхождении ГАО "ТАПО им. Чкалова" в ОАК. 17-18 сентября в Ташкенте состоялось заседание первой рабочей группы Россия-Узбекистан. На сегодняшний день, после длительного периода переговоров, подписан соответствующий протокол, и составлен план вхождения ГАО "ТАПО им. Чкалова" в ОАК. "Мы надеемся, - поясняет В.Ливанов, - что это произойдет к концу 2008г. Совершенно ясно, нужна объективная оценка имущественного комплекса ТАПО и бизнеса, в том числе. Ведь объединение будет происходить по принципу обмена акциями. Первая оценка активов ОАК была определена в 96,7 млрд. руб. После дополнительной эмиссии и присоединения к ОАО "ОАК" Корпорации "МиГ" и Казанского авиапроизводственного объединения (КАПО) эти цифры вновь будут уточнены.

Еще раз повторю, наша стратегическая задача - объединение. И начало работы России и Украины по совместным проектам - первый шаг на этом пути. Не знаю, какова будет позиция наших политиков, но еще раз повторю: в Ташкенте мы этого достигли через бизнес, наглядно показав, что судьба Ташкентского завода при отсутствии там реального бизнеса будет очень тяжелой. Тогда все поняли - "да, надо принимать решение". Поверьте, мы прошли большой путь сотрудничества с другими странами в области авиации, и поняли, что нас там особо никто не ждет. Повторю, идет жесточайшая конкуренция, и если мы хотим сохранить устойчивые позиции на мировом рынке, при этом не утратив свой, это возможно только в объединении. Напомню, что во времена существования СССР, Россия и Украина в области транспортной авиации занимали более 27% мирового рынка. Сегодня мы, к сожалению, стремительно его теряем. Поэтому, наша задача не только совместными усилиями сохранить прежнюю долю на мировом рынке, но и максимально увеличить ее".

Гражданский сектор авиастроения

В Меморандуме намечен и ряд программ совместных российско-украинских разработки и производства самолетов для нужд гражданской авиации. Подробную информацию об этом предоставил генеральный директор компании "Ильюшин Финанс Ко" Александр Рубцов. По его словам, в этой области есть ряд важных направлений сотрудничества ОАК и ГАК "Авиация Украины". "Первая, и очень важная новость, - рассказывает А.Рубцов, - за минувшее лето программа Ан-148, по которой мы работали в течение нескольких лет вместе с АНТК им. О.К.Антонова, Воронежским заводом, КиГАЗ "Авиант" и другими нашими партнерами в Украине и России, получила поддержку Объединенной авиастроительной корпорации и вошла в ее модельный ряд, одобренный на уровне Правительства России. Для нас это очень важно, потому что сегодня перед нами стоит задача в ближайшие годы выйти на суммарное производство около 100 самолетов. В бизнес-плане ОАК сегодня фигурирует цифра: 96 пассажирских Ан-148, которые мы должны создать до 2010 г. включительно, и выйти затем на темп производства около 36 машин в год. И это только та часть, которая будет собираться на ВАСО. Мы рассчитываем, что не меньше 15-20 машин будет также производить "Авиант". Таким образом, задача позиционирования Ан-148 сегодня строится уже с учетом тех программ развития мощностей, которые мы у себя наметили. Очень важно было договориться и внутри ОАК, и с нашими украинскими партнерами о позиционировании этого самолета в нашей модельной линейке. Сегодня это определено. Вместимость его рассчитана на 75-85, максимум 90 пассажиров, учитывая, что самолет SSJ, - один из основных в модельном ряду, будет позиционироваться модификациями от 95 до 110 мест, а в будущем, возможно, появится его 130-местная версия, перспектива создания которой сейчас изучается. Так образом, если говорить о нише производства самолетов от 75 до 90 мест, предполагается, что "реактивная" часть нашего модельного ряда будет занята Ан-148 и его модификациями. Это главный итог лета-2007. Вместе с коллегами мы начали активную работу по запуску этого самолета в серийное производство. Напомню, что весной мы отметили важное событие - вручение Ан-148 сертификата типа в присутствии Премьер-министра Украины Виктора Януковича. Теперь важнейшее мероприятие, которое, как мы ожидаем, состоится в конце этого года, - выкатка первого серийного экземпляра Ан-148 из ворот завода "Авиант". В следующем году самолет будет передан в эксплуатацию первому покупателю".

Что касается Ан-148 серийного производства ВАСО, по информации генерального директора ИФК, первый самолет воронежской сборки предполагается передать заказчику уже в конце 2008 г. На МАКС-2007 "Ильюшин Финанс Ко" подписаны контракты с ВАСО на 34 самолета этого типа, и украинским заводом "Мотор-Сич" на 74 двигателя для их оснащения. 20 сентября 2007г. крупнейшим партнером ИФК по программе создания Ан-148 стал днепропетровский "Южмаш", с которым ИФК подписан контракт по производству шасси для этих самолетов. Первая партия поставок шасси рассчитана на 50 самолетокомплектов. "Я думаю, - комментирует А.Рубцов, - это будет один из крупных контрактов с украинской авиапромышленностью, реализуемых в последнее время. Рассчитываем, что по завершении согласования графиков взаимных поставок мы также подпишем большой контракт и с предприятием "Авиант" на взаимную поставку самолетокомплектов в рамках кооперации ВАСО с этим заводом. То есть, формально, на мой взгляд, все барьеры для производства Ан-148: технические, организационные, сегодня сняты. Сейчас идет интенсивная работа по запуску его в серию. Приобретается оборудование, заказывается новое, высокопроизводительное, автоматизированное для выхода на производство самолетов в количествах, о которых я вам сказал".

По словам А.Рубцова, в настоящее время портфель заказов ИФК на Ан-148 включает твердых контрактов более чем на 30 самолетов и еще порядка 30 опционов. Большую часть последних предполагается перевести в ранг твердых заказов до конца текущего года. В этом случае объем производства будет распределен по всем покупателям до конца 2010 г. включительно, а, возможно, и до второго квартала 2011 г. "По крайней мере, - поясняет генеральный директор ИФК, - задача у нас сегодня такая поставлена. 2008 и 2009 гг. мы, как говорят, сегодня уже "продали". Сейчас идут заказы уже на вторую половину 2010г. До конца 2007г., надеюсь, мы и ее "продадим". Это фактически говорит о том, что машина востребована на рынках. Например, России и Украины. "Авиант" будет поставлять Ан-148 по заказу Казахстана. На этот самолет есть заказчики и в Латинской Америке. Первый опцион мы подписали с кубинцами в ходе МАКС-2007. Уверены, она будет востребована и на Ближнем Востоке, и в других регионах. Одним из основных рынков, конечно, будет Россия. Ведь самолет идеально подходит для эксплуатации в условиях нашей аэродромной сети. Собственно, для этого он и был спроектирован. Я думаю, он станет удачной заменой Ту-134".

Важной составляющей деловой программы ОАК, и, в частности, ИФК на МАКС-2007 стало заключение контракта на создание учебных центров для Ан-148, разработки и производства Санкт-Петербургской фирмы "Транзас" в тесной кооперации с АНТК им. О.К.Антонова. С их помощью будет осуществляться подготовка летного состава и наземного обслуживающего персонала. В том числе, в Федеральном учебном центре в Ульяновске, где сегодня готовятся кадры для российских авиакомпаний. Проект получил одобрение и поддержку Минтранса РФ. "Это очень важное, принципиальное решение, - отмечает А.Рубцов. - Надеемся, что этот самолет со временем станет "выпускным". С тем, чтобы летчики получали свидетельства не только на Як-18 или Як-40, но и на современных машинах, каким является Ан-148".

Ряд направлений совместной деятельности сторон на долгосрочную перспективу касается в основном создания и производства новой авиатехники. "В модельном ряду ОАК, - отмечает А.Рубцов, - присутствует важнейший тип самолетов, самый главный, основной, на который мы делаем ставку. На этот проект государством выделяются серьезные финансовые ресурсы. Это МС-21. Среднемагистральный пассажирский самолет вместимостью от 150 до 200 мест. Машина следующего поколения, из самых современных материалов, с новыми принципами управления. С большим объемом электрификации, или, если можно так выразиться, почти полностью "электрический" самолет. С новыми двигателями, и конечно, создаваемый с использованием большого количества научно-технических разработок России, и, я надеюсь, Украины тоже. Мы рассчитываем, что в самое ближайшее время будет образована совместная рабочая группа, по изучению возможностей участия в этом проекте АНТК им. О.К. Антонова, научно-исследовательских центров и украинской промышленности в целом. Здесь мы предполагаем применять самые современные материалы и разработки. В первую очередь, это, конечно, композитные материалы, МС-21 будет сделан из них почти на 50%. Весьма вероятно также использование заделов и предложений по сотрудничеству в области создания авиадвигателей с высокой степенью двухконтурности, которые разрабатываются и изготавливаются в Запорожье. Перспективы очень интересные. С учетом того, что именно в этих областях есть определенные технологические "прорывы" в научных сферах России и Украины, объединение усилий наших ученых может дать конкретный эффект. Ведь в этом, весьма конкурентном сегменте рынка, где активно работают Boeing и Airbus, чтобы "войти" на рынок, извините за выражение, надо не "влезть" туда, а "прорваться с боем". Для этого нужны лучшие технологии, самые современные материалы и мозги, которые, действительно, надо объединять. Поэтому мы рассчитываем на то, что опыт АНТК им. О.К. Антонова, ЗМКБ "Прогресс", "Мотор-Сич", Академии наук Украины и институтов, которые работают в областях создания авионики и материалов, будет задействован в проекте МС-21. Мы рассчитываем, что нам удастся сделать конкурентоспособный самолет и вывести его на рынок уже к 2015-2016 гг. Промышленность и наука Украины, безусловно, должны быть вовлечены в этот процесс в полном объеме".

В программе российско-украинского сотрудничества, обозначенной в Меморандуме, есть еще одна тема, впервые заявленная этим летом. Это широкофюзеляжный самолет нового поколения. Сегодня ОАК производит и продает самолет Ил-96, и по планам корпорации его серийное производство продлится еще не менее 7-8 лет. По словам руководителя ИФК, настало время увидеть "перспективы создания новой широкофюзеляжной машины, ориентированной, может быть, не столько на дальнемагистральный сегмент рынка, сколько на среднемагистральный вариант". Фактически - это замена эксплуатируемых сегодня Ил-86 и аэробусов A300. "Опять же, здесь есть опыт фирмы "Ильюшин", которая уже много лет традиционно специализируется на широкофюзеляжных самолетах. Очень успешные самолеты Ил-86, неплохие Ил-96. Соответствующие разработки в этой области в свое время были сделаны и "АНТК им. Антонова", и мы полагаем, что объединение усилий в этом направлении может дать положительный бизнес-эффект. Во всяком случае, мы уверены, в том, что нам необходимо работать в этой области совместно, и у нас есть все шансы на успех", - отметил А.Рубцов.

Мнение партнеров

О состоянии и перспективах сотрудничества российского и украинского авиапромов высказал профессиональное мнение Генеральный конструктор АНТК им. О.К.Антонова. "Мы действительно много работали и продолжаем сотрудничать с российскими предприятиями. Меморандум поддерживаем, и стараемся выполнять все его положения, - рассказывает Дмитрий Кива. - Говоря об основных программах сотрудничества сегодня, Ан-148 - это Воронежский завод, Ан-124 - Ульяновский. Ан-70, Ан-74 и Ан-3 - это Омск, Ан-140 - Самара, Ан-38 - Новосибирск. Перспективные программы - МС-21 и средний военно-транспортный самолет. Что касается Ан-148, его краткие характеристики: количество пассажиров до 85, дальность 4600 км, скорость 870 км. Предполагается совместная российско-украинская разработка вариантов и модификаций самолета, сопровождение его в эксплуатации, серийное производство в Воронеже. Кроме подписанных уже контрактов с ИФК на поставку 34 самолетов, по двигателям и по шасси, следующие договоры будут и по агрегатам. По нашим оценкам, Украине это дает более $300 млн. В частности, около $100 млн. - бюджету нашей страны. Такое сотрудничество экономически выгодно, сегодня ведь все определяют экономика и бизнес. Среди наших партнеров очень много крупных российских предприятий, участвующих в создании этого самолета, его агрегатов, систем и оборудования. Производственная кооперация известна. Это КиГАЗ "Авиант", Воронежский завод (ВАСО), "Южмаш", Харьковский завод (ХГАПП). Сборка осуществляется на двух заводах: "Авиант" и ВАСО. Кстати, по поводу Ан-148 хочу сказать, что мы сейчас работаем над его удлиненным вариантом вместимостью до 98 пассажиров. И, что очень важно, уже в рамках наших совместных с ОАК усилий, трудимся над транспортным и военно-транспортным рамповым самолетом на базе Ан-148.

Транспортные самолеты, считает Д.Кива, тема, действительно, перспективная. Например, Ан-124. "Сегодня мы уже сертифицировали самолет грузоподъемностью 150 тонн, с уменьшенным числом членов экипажа, современным авиационным комплексом и повышенным ресурсом. Основные пути сотрудничества здесь - поддержание летной годности, модернизация самолета, возобновление его серийного производства, разработка новых модификаций Ан-124 и создание на его базе уникальных авиакосмических систем". Работа ведется по нескольким направлениям. Самолет приобрел новые качества: увеличена полезная нагрузка, в перспективе - увеличение ресурса планера до 40 тыс. часов. Уже сегодня комплекс бортового оборудования обеспечивает полеты по самым современным требованиям, в том числе по европейской зональной навигации с точностью до 1 мили. Создана новая система техобслуживания, не уступающая западным аналогам. Очень интересный проект - Ан-124-300, где сочетаются большая грузоподъемность и существенно увеличенная дальность: 120 тонн и 10 тыс. км. соответственно. Это самолет с новыми модернизированными двигателями и современным электронным комплексом. Большие перспективы имеет проект "Воздушный старт", над которым АНТК им. О.К.нтонова" сейчас работает совместно с профильными институтами, украинским и российским агентствами и РАН.

"Что касается Ан-70, - рассказывает Генеральный конструктор АНТК им. О.К.Антонова, - мы продолжаем работать и над этой программой. Сейчас идет выпуск необходимой документации, а на серийном заводе в Киеве делают самолет. Участвуем в переговорах, на уровне группы, определенной Правительством, где решается вопрос дальнейшего сотрудничества по этому проекту. Планируем завершить государственную сертификацию Ан-70, которая, кстати, одновременно ведется и по версии гражданского грузового транспортного самолета. Проводим работы по кооперации в части организации серийного производства и разработки различных модификаций Ан-70".

АНТК им. О.К.Антонова взаимодействует с российскими предприятиями и по программе Ан-140. Проводится модернизация самолета, обеспечивается создание разных его вариантов. "Могу сказать, - отмечает Д.Кива, - что Ан-140 производства Самарского завода сегодня успешно эксплуатируется в Якутии. Имеет большой налет, около 300 часов в месяц. Вполне естественно, что спрос на него растет". На МАКС-2007 ИФК приобрела Ан-38, произведенный НАПО, напомнил Д.Кива. Согласно договоренностям, достигнутым на выставке, АНТК им. О.К.Антонова в кооперации с Новосибирским заводом реализует программу создания различных модификаций Ан-38, включая работу по подбору для него оптимальных силовых установок. Если первые экземпляры этого самолета были оснащены двигателями американского производства, то сегодня идет работа по их возможной замене моторами отечественного производства. Прорабатываются варианты установки "на крыло" Ан-38 разных авиадвигателей, в том числе, в рамках опциона. Например, авиамоторов российского производства и совместного украинско-российского ВК-1500, созданного ОАО "Мотор-Сич" в тесной кооперации с Санкт-Петербургским заводом им. Климова.

Объединение усилий

В большинстве промышленно-ориентированных СМИ сегодня активно обсуждается вопрос взаимосвязи форм собственности предприятий ОПК, в том числе, авиационных, и перспектив развития оборонной отрасли в целом. Одни говорят, что ФГУПы морально устарели, и ОАО - оптимальный вариант для построения гибкой системы управления производством. Другие занимают противоположную позицию, считая, что госпредприятие легче контролировать, влиять на его ценовую политику, производство же от этого только выигрывает. В России ОАК - корпорация, на Украине ГАК - концерн, то есть структура с более жесткой вертикалью менеджмента и 100% госкапиталом. Не скажется ли негативно разность в формах собственности на сотрудничестве?

Ситуацию прокомментировал Виктор Ливанов. "Когда мы принимали решение о создании Объединенной авиастроительной корпорации, перед этим год существовало некоммерческое партнерство, которое тоже называлось ОАК. Мы вырабатывали позицию. У нас ведь тоже были, и до сих пор существует целый ряд предприятий с 100% госсобственностью. При разработке концепции ОАК мы приняли решение, что на первом этапе надо объединить те акционерные общества, которые сегодня в том или ином виде имеют госпакеты. Сегодня уже идет второй этап. Мы акционируем ФГУПы и вводим их в корпорацию. Мое мнение, что форма собственности ни в коем случае не помешает нашему объединению, если такое решение будет принято".

По этому вопросу с Генеральным директором МАК "Ильюшин" солидарен Генеральный директор, Председатель Правления ГАК "Авиация Украины" О.Шевченко. "Уверен, - отмечает глава украинского концерна, - что на нормальные партнерские взаимоотношения форма собственности не влияет совершенно. Существуют контракты, которые выполняются. Есть денежная единица, к ним привязанная. Проблем не вижу совершенно никаких. А что касается того, что в концерн вошли госпредприятия, то следующий шаг - обязательный этап акционирования. Но прежде чем его начать, мы должны серьезно подготовиться. Любое предприятие, например, фирма "Антонов" стоит очень много. Поэтому здесь мы подойдем, по-государственному. В первую очередь, позиция должна быть отработана в трудовом коллективе, и только после этого мы выйдем с предложениями в Правительство. Что касается перспектив вхождения концерна "Авиация Украины" в российскую корпорацию, давайте поймем, что ГАК не входит в ОАК. Это будет объединение. Вопрос, когда оно может произойти? Оно необходимо уже сегодня, но решение это будет принимать также и Правительство Украины. Состоялась встреча нашего премьер-министра и Президента России. Морально уже все подготовлены и пришли к такому выводу. Но, тем не менее, надо все обосновать, оценить, подготовить и выйти с предложением к Правительству Украины. Думаю, оно нас поддержит. Все будет происходить только на основе партнерских взаимоотношений. Может быть, это будет обмен акциями и другие необходимые процедуры".

По словам Виктора Ливанова, предстоящему объединению будет предшествовать оценка всей авиапромышленности Украины международной независимой структурой - оценщиком, как это было сделано в России перед созданием ОАК. Аналогичная процедура предстоит авиапрому Узбекистана. "Авиапромышленность Украины должна сохраниться, - подчеркивает В.Ливанов, - и я думаю, другого выхода нет. Конкуренция у нас должна быть не между собой. И с другой стороны Россия - это ведь очень существенный рынок в любом случае".

Финансы

Программ сотрудничества ОАК и ГАК "Авиация Украины" достаточно, и, как известно, в любом деле финансовая сторона вопроса играет немаловажную роль. О том, какие объемы финансирования предусмотрены для украинского авиапрома Правительством страны в 2008 г., подробно рассказал О.Шевченко. "Могу сказать, что за 15 последних лет ни одно Правительство не финансировало авиационную отрасль так, как это сделано в этом году. КиГАЗ "Авиант", например, уже получил около 350 млн. гривен. И, судя по программе бюджета на следующий год, Правительство Украины настроено на поддержку авиационной отрасли. На все предприятия, входящие в ГАК "Авиация Украины" в нем заложено порядка 1 млрд. 738 млн. гривен. Предусмотрены средства на модернизацию предприятий, приобретение новых типов самолетов, в частности Ан-148 и Ан-140. Очень объемная программа".

Вместо послесловия

"От взаимоотношений Украины и России, в первую очередь в области авиации, - подчеркивает О.Шевченко, - зависит дальнейшая судьба наших авиационных промышленностей. К сожалению, в проблемы авиастроения часто вмешиваются люди, далекие от него, что вредит не только отношениям наших стран, но и производству. Приведу пример. Мы все прекрасно помним двухлетний период сложных политических взаимоотношений Украины и России. Несмотря на это, на уровне авиастроения, мы были, наоборот, как-то ближе, работали еще плотнее. Не остановили ни один проект. Напротив, интенсивно продвигались в программе создания самолета Ан-148. В дальнейшем главные наши цели и задачи - реализация всех планов и программ, которые мы наметили. Это будет наш совместный прорыв на мировом рынке. Ан-124 и Ил-76 сегодня перевозят все основные грузы в мире. Поэтому наши дружественные отношения должны претворяться в работу, в дело, и мы должны совместно получать только прибыль"....