Владимир БЕЛОГУБ

Самарское ОАО "Авиакор-Авиационный завод" стратегическое предприятие авиастроительной отрасли России. Здесь производят пассажирские самолеты Ту-154, составляющие основу национальных авиаперевозчиков. О ситуации на заводе и перспективах российского авиастроения рассказывает генеральный директор ОАО "Авиакор-Авиационный завод" Владимир Белогуб.
На сегодняшний день мы производим последнюю модификациюТу-154М, которая отличается от типовой конструкции более современными двигателями, пилотажно-навигационным оборудованием и оснащением пассажирского салона. По всем этим показателям наши самолеты ту-154М полностью соответствуют международным требованиям ИКАО и Евроконтроля. Мы готовы строить и самолеты с VIP-салоном.
На момент прихода нынешнего акционера завода, группы "Сибал", в незавершенном производстве находилось 14 самолетов. На сегодняшний день из этих 14 два проавансированы и находятся в производстве под VIP-салоны. Таким образом, две машины имеют своего адресного покупателя. Еще два самолета мы продали ГТК "Россия". Первый из них был передан в середине мая, второй будет готов к сдаче чуть позже, 30 июня. На этих самолетах оборудование для полетов на международных линиях стоит в серийном исполнении.
Еще один самолет мы достроили на собственные средства. Через месяц он у нас выходит в эксплуатацию.
Всего в незавершенном производстве остается четыре борта, которые пока не имеют адресного заказчика. Но мы ведем активную работу по поиску авиакомпаний, лизинговых компаний, которые приобретут у нас эти самолеты.
Что касается самолета, который мы построили на собственные средства, то мы ищем либо авиакомпанию, которая предложит нам достойную схему и объем лизинговых платежей, либо авиакомпанию, которая готовы купить у нас этот самолет. Дело в том, что этот самолет особенный - он существует в единственном экземпляре. Он отличается от всех остальных улучшенным интерьером пассажирского салона, который по своим параметрам приближен к мировым требованиям. Это своего рода модель элитного класса.
Возможна поэтапная оплата уже выполненных работ. Фактически мы можем своими оборотными средствами кредитовать заказчика: мы выполнили работу, приезжает заказчик, принимает ее и платит деньги, чтобы мы работали дальше. Более того, мы предлагаем ту же самую схему лизинговых платежей. У нас есть лизинговая компания "Авиакор-лизинг", у группы "Сибал" есть банки, и все эти наши возможности мы предлагаем авиакомпаниям. Группа "Сибал" пришла на завод в момент, когда он был раздроблен на большое количество предприятий. И первое, что было сделано, - это консолидация дочерних предприятий и уничтожение неэффективных структур. В итоге проведенной реструктуризации образовалось головное юридическое лицо, которое сегодня называется ОАО "Авиакор-Авиационный завод". На нем сегодня занято в основном производстве свыше 5000 рабочих.
Помимо этого "Сибал" погасил долги по заработной плате, реструктурировал все задолженности перед кредиторами. За полтора года финансовые инвестиции "Сибала" в завод составили порядка 25 млн. долларов. Основные направления, по которым пошли деньги, - это целевое финансирование подготовки производства Ан-140, целевое финансирование программы Ту-154 - на серийный ряд, и на программу капитального ремонта, а также текущее пополнение оборудования, ну и, конечно, погашение задолженности по зарплате.
Что касается Ан-70, то новые крупные вложения в проект возможны только в том случае, если будет твердый заказ от Министерства обороны. В рамках госконтракта мы три года делали узлы, детали, агрегаты для Ан-70, но Министерство обороны пока не может по нему рассчитаться. В этом году был явный шаг вперед: мы выходили на подписание контракта о производстве трех самолетов. Но произошла авария единственного украинского экземпляра Ан-70 в Омске, и работа приостановилась.
Пессимисты утверждают, что авиационный завод в Самаре находится в тупике. У меня прямо противоположное мнение. Я считаю, что Самарский авиационный завод находится объективно в более выгодном положении по сравнению с другими заводами.
Во-первых, Самара производит Ту-154, который еще не вышел из серийного производства. И, во-вторых, мы активно занимаемся эксплуатационной поддержкой этого самолета, самого массового на сегодняшний день у авиакомпаний. У нас есть тот самый переходный мостик от машин старого класса к машинам нового поколения. Пока у авиакомпаний найдутся средства, пока будут созданы механизмы, которые позволят им покупать тот же Ту-204 или Ту-214, пройдет время. Это время надо заполнить - летать ведь на чем-то надо. Вот как раз в этом отношении у нас есть хороший фундамент. Кроме того, нужно помнить о том, что Ту-204, Ту-214 стоят порядка 20-25 млн. долларов. Ту-154 в три раза дешевле, и наши технологические возможности позволяют сохранить этот уровень стоимости.
Одна из перспектив развития связана с Ан-140. Мы для него сделали отдельный сборочный цех, где можем производить столько Ан-140, сколько захотим. Еще одно направление - Ан-70. Я все-таки думаю, что этот самолет состоится. Нам говорят, что он дорогой, что он не отработан - но на самом то деле альтернативы Ан-70 нет. Министерство обороны сегодня в основном перевозит все на Ил-76, который уже сходит с эксплуатации, и военные просто не имеют другого транспортного самолета. Программа по транспортнику ту-330 требует больших материальных и временных затрат. Ан-70, в общем-то, машина довольно хорошая по своим характеристикам. И я надеюсь, что этот проект состоится.
Что будет дальше с российской авиапромышленностью? Во всем мире растет объем авиаперевозок - и пассажирских, и грузовых. И эта тенденция постоянного роста сохранится до 2020 года. Россия, которая когда-то обязательно станет современной мировой державой, объективно без авиации обходиться не может. Есть ведь и еще одна причина - это наши просторы. Зачем тащиться сутки из Москвы в Самару на поезде, если за полтора часа можно добраться на самолете. То есть объективно авиация в России будет. Ну а если мы приходим к тому, что авиация в России будет, возможны два пути - либо это собственный авиапром, либо покупные самолеты.
Я не думаю, что можно всерьез рассматривать возможность ликвидации нашей авиапромышленности. Смотрите, Китай, Иран - те страны, которые активно развиваются в последнее время, - пришли к выводу, что им нужна собственная авиапромышленность. И они вкладывают в нее средства. Рано или поздно российский авиапром обязательно поднимется. Другое дело, что можно производить собственные самолеты или по лицензии делать западные. Я думаю, мы пойдем по первому варианту.
Авиакомпании на сегодняшний день не обладают достаточным финансовым потенциалом для того, чтобы купить новые самолеты. Они не могут заказать серийному заводу самолет, будь он новая конструкция, как Ту-204, или более дешевый Ту-154. Между тем есть универсальный механизм, который позволяет .ту ситуацию преодолеть. Это лизинг авиационной техники. Но чтобы лизинг заработал, необходимо создать финансовые условия.
Максимальный срок, ан который коммерческие банки дают кредиты, это три года. Все. На больший срок кредит получить невозможно. Лизинг Ту-154 на сегодняшний день полностью окупается за 6-7 лет. Это наши расчеты, мы приезжаем с этими расчетами в авиакомпании, показываем, и они с нами соглашаются. То есть кредит банк должен давать на семь лет, или хотя бы на пять - на шестом году авиакомпания уже будет его покрывать. Естественно, что для того чтобы банк давал кредит на такой срок, необходимо достичь стабильности экономики, стабильности процентных ставок.
Необходима также поддержка конструкторских бюро. Традиционно в России дело обстояло так: государство финансировало КБ, которые разрабатывали конструкцию самолета и потом передавали документацию для серийного производства. Сегодня конструкторские бюро не имеют средств для того, чтобы приступить к разработке новых моделей. Коммерческие банки не будут кредитовать разработку. И государство должно дать деньги КБ на разработку новых самолетов. А потом через систему лицензионных соглашений - поскольку тот, кто дал деньги, и является хозяином разработки, - возвращать начальные вложения.
Государство, если оно хочет сохранить отрасль, должно создать целый ряд условий. С одной стороны, обеспечить поддержку КБ. С другой стороны, поддержать, хотя бы на первых порах, авиакомпании. В итоге все это неизбежно отразится на серийных заводах, которые в данной цепочке являются исполнителями. Что касается прямых госзатрат, то здесь условие поддержки серийных заводов одно: если военная, военно-транспортная техника заказана, работы произведены и все акты подписаны - за это просто необходимо рассчитаться....