Генеральный директор АК "Волга-Днепр" А.И.Исайкин

В авиации нельзя жить одним днем. Пока же значительная часть руководителей авиакомпаний ищет пути выживания, но не развития, а это не предполагает долговременных подходов.
Одна из критических проблем грузовой гражданской авиации СНГ заключается в демпинге цен на авиаперевозки, который является производной от отсутствия необходимости окупать бесплатно полученные от прежнего "Аэрофлота" самолеты.
В этой связи очень важна позиция авиационных властей. Действующим законодательством предусмотрены серьезные рычаги регулирования рынка авиаперевозок: системы лицензирования и сертификации. В процессе сертификации проверяется финансовое состояние авиакомпании, наличие у нее достаточных средств на поддержание летной годности ВС, квалификация летного состава, технического персонала и т.д. Чтобы соответствовать предъявляемым требованиям, авиапредприятие обязано вкладывать деньги в свое развитие, то есть прекратить демпинговать. Но оно должно твердо знать, что за всем этим неукоснительно следят авиационные власти. Поэтому можно сказать, что демпинг - это оборотная сторона лил отражение в деньгах ослабленного контроля за эксплуатантами со стороны авиационных властей.
Конкретная поддержка грузовых авиаперевозчиков с их стороны должна выражаться, прежде всего, в ужесточении подхода к авиакомпаниям-временщикам и одновременном поощрении авиапредприятий, думающих о завтрашнем дне, участвующих в программах модернизации самолетов и улучшении стандартов работы; содействии внедрению прозрачных способов работы эксплуатантов ВТ; повышении требований к парку грузовых авиакомпаний по уровню шумов и оснащению ВС современной авионикой. Практически весь парк Ил-76 авиакомпаний СНГ имеет символическую стоимость - в несколько, а иногда и в десятки раз меньшую, чем стоимость западных аналогов. В свою очередь иллюзия бесплатности ВС провоцирует нежелание поддерживать их исправность и, тем более, модернизировать. Не надо дожидаться, пока Европа и США посадят наши самолеты на землю. Необходимо самим, упреждающим порядком, ужесточать экологические нормы и заставлять авиакомпании их соблюдать.
Такой подход позволит авиационным властям СНГ найти взаимопонимание с авиационными властями Западной Европы и США с тем, чтобы предполагаемые ограничения вводились согласованным образом, на разумных компромиссах в вопросах установления сроков введения ограничений по шумам и определения "шумных" аэропортов, доступных для грузовых ВС, пока не соответствующих новым требованиям.
Отрадно, что в работе конференции принял участие и руководитель Государственной службы гражданской авиации МТ РФ А.В.Нерадько. Он подтвердил, что ГСГА готова прорабатывать безопасные для инвесторов схемы финансирования проектов модернизации рамповых грузовых самолетов производства стран СНГ, а также принять все необходимые меры для отстаивания интересов отечественной грузовой авиации в правительствах стран-членов ЕС и других государств.
Но строить планы на будущее можно только в том случае, если отечественные авиакомпании, разработчики и производители ВС консолидируются и выработают действительно разумные предложения по дальнейшим совместным действиям.
Пора завершать "подвиги" на "челночном" рынке, когда самолеты летают с перегрузкой, допускается целый набор всяческих нарушений, а АК перевозят что попало, кому попало, где попало. На наш взгляд, у грузовых авиакомпаний СНГ есть оптимистические перспективы на рынке контрактного генерального груза, находящемся сейчас под контролем западных авиакомпаний, рынке экспресс-перевозок, а также рынке перевозок генеральных грузов.
Естественно, что во имя выживания АК должны научиться объединяться в пулы для реализации проектов модернизации ВС. Первым опытом подобной работы должен стать Ил-76.
Как уже отмечалось развитию грузовой авиации СНГ мешает прежде всего демпинг цен, который породил отсутствие в авиакомпаниях средств на модернизацию ВС.
Следующие проблемы: нет взаимопонимания между создателями авиатехники и авиакомпаниями. И конструкторские бюро и заводы разговаривают с авиакомпаниями, не слыша друг друга. Даже десяти лет не хватило, чтобы достигнуть взаимопонимания. Когда в КБ обсуждаются проекты модернизации ВС, конструктора первым делом предлагают АК создать новый самолет - значительно более лучший и удобный, чем существующие. То, что он будет стоить бешеных денег, которых нет у авиапредприятий, их совершенно не волнует.
Ситуация обостряется развалом авиационной промышленности и отсутствием целенаправленной государственной поддержки грузовой авиации. Не создана инфраструктура финансирования производителей самолетов и авиакомпаний.
Все перечисленное усугубляется ужесточением норм ICAO. В частности, с апреля 2002 года вступаю в силу ограничения по главе III Приложения 16 ICAO по шуму на местности. В первую очередь они коснутся Ил-76. А с 2006 года вступят в силу еще более жесткие ограничения по шумам - глава IV, они уже будут распространяться и на Ан-124.
Авиации нужны обоснованные коммерческие проектные с четким соблюдением принципа возвратности заемных средств. Так работает весь мир. Государство при этом должно обеспечивать режим особого благоприятствования для реализации подобных схем. Плохо то, что за прошедшие десять лет Россия зарекомендовала себя как страна, зачастую пренебрегающая выполнением своих обязательств. Работая в основном на зарубежных рынках, АК "Волга-Днепр" постоянно ощущает это на себе. Как бы мы не укрепляли свою репутацию надежного кредитора и поставщика услуг, настороженное отношение на Западе ко всему русскому сказывается и на нас. И чем раньше совместными усилиями будет развенчан этот негативный образ, тем реальнее станет участие западного капитала в российских проектах.
Как ни странно, наших разработчиков и производителей авиатехники приходится убеждать в необходимости сохранения производства рамповых грузовых самолетов. При этом они зачастую продолжают создавать ВС, не имеющие на рынке ни спроса, ни перспектив. Тезис о том, что авиапромышленность лучше знает, что нужно авиакомпаниям, должен искореняться самым беспощадным образом.
Еще одна беда промышленности состоит в том, что она продолжает выпускать самолеты без системы их технической поддержки. До сих пор за пределами содружества нет станций технического обслуживания ВС производства СНГ. Из любой точки земного шара для проведения ТО нужно гнать самолет на завод. Представляете себе географию полетов "Волга-Днепр"? А сколько все это в конечном счете стоит?
И последнее авиапромышленности пора отойти от принципа "погибаем, но не сдаемся". Здесь он приносит только вред. Есть проблемы, которые в силу развала промышленности невозможно решить без помощи западных партнеров. Надо отказаться от порочной практики любой ценой производить свое, отечественное, хоть в 10 раз дороже, тяжелее и т.д. Весь мир давно работает в самой широкой кооперации.
В связи с этим возникает вопрос о последних для отечественной грузовой авиации предполагаемого членства России во всемирной торговой организации. Вступление в ВТО происходит на определенных условиях, которые оговаривает присоединяющаяся сторона. Последствия данного шага будут зависеть от того, насколько грамотно сформулируются принципы вхождения, в какой степени учтется состояние о особенности тех или иных отраслей экономики и промышленности. По своей природе грузовая авиация, как и торговля, объективно страдает от любого рода барьеров. Чем раньше они будут устранены, тем лучше для нее будет. У пассажирских же авиаперевозчиков возникнут дополнительные сложности.
Зарубежные авиакомпании не будут пытаться потеснить эксплуатантов СНГ на рынке уникальных грузовых авиаперевозок. Ни Boeing, ни Airbus не захотят бороться за нишу с мизерными для них объемами. Наших "Русланов" на рынок выпущено не более ста, Ил-76 - несколько сотен. Для ведущих зарубежных авиастроительных компаний интересны программы, в которых потребность в самолетах одной серии исчисляется тысячами ВС. Они никогда не согласятся тратить $10-20 млрд. при столь незначительных заказах на экземпляры одного типа. Поэтому у рамповых грузовых самолетов и тех, кто имеет к ним отношение (эксплуатантов, производителей, аэропортов, инвесторов, заказчиков), есть хорошее будущее, а у авиапромышленности СНГ - уникальная возможность монополизировать на мировом рынке процесс их создания, производства и эксплуатации.
В настоящее время емкость мирового рынка грузовых авиаперевозок по объему операций оценивается примерно в $50 млрд. Из них доходы грузовых авиакомпаний США составляют ориентировочно $36 млрд. (74%), Азии - $6 млрд. (12%), Европы - $5.2 млрд. (10%), СНГ - $0.75 млрд. (1.5%). При этом всей грузовой авиацией мира используются около 1700 самолетов, в том числе авиакомпаниями США - 1000 ВС, Азии - 100, Европы - 90. На страны СНГ приходится 600 воздушных судов.
Данные цифры в особых комментариях не нуждаются. Чтобы картина получилась еще более наглядной, часто привожу сравнение наших показателей на данном рынке с объемами, получаемыми люксембургской грузовой компанией Cargolux. При парке ВС в 17 Boeing-747 она выполняет 1.2% мирового объема грузовых перевозок. Таким образом, вся наша огромная многомиллионная Россия и страны СНГ по мощностям грузовой авиации сопоставимы с 350-тысячным Люксембургом, который достаточно трудно рассмотреть на карте.
Предполагается, что к 2030 году объем мирового рынка грузовых авиаперевозок, как минимум, удвоится и достигнет $100 млрд. Доля в нем грузовой авиации СНГ вырастет до 6%. Наше положение близко к монопольному на рынке перевозок уникальных крупногабаритных грузов, а также гуманитарных и миротворческих операций. Здесь используются рамповые грузовые самолеты, созданные на основе военно-транспортных ВС. Особенности конструкции позволяют им работать на необорудованных аэродромах, они не нуждаются в специальной наземной технике. Эта характерная черта отличает наши "грузовики" от западных. В секторе перевозок уникальных грузов мы предоставляем заказчикам 80-90% всего объема услуг.
Однако на основном рынке - перевозок генеральных грузов, емкость которого составляет $49 млрд., - авиакомпаний СНГ нет. Единственно, где мы "отличились", - на рынке "челночного" генерального груза, представляющем собой извращенный вариант внешней торговли. По данным прошлого года эти перевозки в совокупном объеме работ грузовой авиации СНГ составляли 60%. Сейчас же происходит неизбежное: данный рынок вымирает. Это значит, что большинству компаний СНГ, работавших на нем, в самом скором времени предстоит решать свою дальнейшую судьбу.
У нас отсутствуют "грузовики" на базе пассажирских ВС. Несмотря на то. Что достаточно давно ведутся работы по созданию грузовой модификации Ил-96 с двигателями Pratt&Whitney, ни одного готового самолета пока нет. Следует также отметить, что присутствие на данном рынке требует высокой производственной культуры авиакомпаний. Воздушные суда используются здесь в жесткой технологической цепочке обработки груза и находятся в воздухе по 14 часов в сутки. По регламенту самолет должен загрузиться в течение максимум часа и разгрузиться за это же время. Например, Boeing-747 по своим характеристикам сопоставим с Ан-124, однако эксплуатируется он в 3 - 4 раза интенсивнее (правда, и стоит в 6 раз дороже).
На первый план тут выдвигаются высочайшие требования к квалифицированности и дисциплине персонала. К сожалению, на настоящий момент в России и СНГ практически нет менеджеров, способных управлять этим сложным и требовательным бизнесом. Поэтому остро стоит вопрос об их подготовке и обучении. Впрочем, российские авиакомпании и не особенно стремятся выйти на данный рынок. В кооперации с зарубежными партнерами на нем работает пока только "Аэрофлот".
Ошеломляющий дисбаланс между имеющимися у грузовых авиакомпаний СНГ провозными емкостями и их доходами и существенно меньшая доходность наших самолетов объясняются двумя причинами: их малой производительностью и неоправданно низкими ценами, по которым авиакомпании продают свои услуги. Причем трагедия состоит в том, что выбор в пользу демпинговых цен эксплуатанты сделали самостоятельно, без чьего-либо принуждения.
Цены на услуги с использованием самолетов из СНГ занижены в несколько раз. Начнем с Ан-26 (грузоподъемность - 5 тонн). Его летный час стоит $2000. Самолет Ан-12 (20т) практически полностью сопоставим по грузоподъемности, конструкционным характеристикам, времени разработки с Lockheed-100 (21т), единственным на сегодняшний день используемым рамповым грузовым ВС западного производства. Однако летный час российского ВС продается за $2500, а американского - за $5400.
Обратимся к Ил-76 (50т). По характеристикам он в 2.5 раза превосходит Lockheed-100, однако его летный час продается всего за $4800. Летный час Ан-124 (120т) реализуется в среднем по цене $14-15 тыс., а ВС Beluga, имеющие аналогичные с Ил-76 характеристики, - за $20 тыс.
Первенство же держит самолет С-17 (79т), также военно-транспортного происхождения. При его эпизодическом применении во время югославского конфликта на рынок выдавалась цена $45 тыс. При грузоподъемности в 1.5 раза меньшей, чем у "Руслана", цена его летного часа превышает стоимость летного часа Ан-124-100 втрое!
Подавляющему большинству российских авиаперевозчиков самолеты бывшего "Аэрофлота" достались даром. А если АК получает бесплатный самолет, то перед ней не стоит задача вернуть за него деньги. Некоторым руководителям отечественных авиакомпаний не хватает понимания даже того, что нужно вкладывать средства в поддержание летной годности ВС, не говоря уже о покупке новой техники. Считаю основной причиной демпинга отсутствие профессионализма и ответственности у менеджеров высшего звена ряда авиакомпаний. Если в авиапредприятии болеют за дело, то стараются выполнять свою работу так, чтобы заказчик был доволен. А без финансовых вложений в производство этого добиться невозможно.
Откуда же грузовым авиакомпаниям брать средства на модернизацию самолетов? Возьмем пример того же Ил-76. Расчеты показывают, что $1 тыс. - максимальная сумма, которая может быть выделена из стоимости летного часа на поддержание исправного состояния ВС. На эти деньги ничего серьезного сделать нельзя. Амортизация составляет не более 3% от цены авиаперевозки, т.е. около $18 тыс. в год на 1 самолет. Если авиакомпании СНГ согласованно поднимут цену летного часа с $4800 хотя бы на $200, то смогут профинансировать модернизацию авионики стоимостью $1 млн. При доведении цены до $6300 появится возможность финансирования более глубокой и актуальной для данного типа ВС модернизации - установки новых двигателей, отвечающих ужесточенным требованиям по шумам. При парке в 20 самолетов эта цена позволит за 8 лет окупить кредит в размере $250 млн. из расчета 12 % годовых.
Причем цена $6300 не будет шокирующей или неожиданной для заказчиков, так как явится существенно более низкой, чем на западные самолеты подобной размерности. Уверяю Вас, на мировом рынке тарифы взяты не с потолка. Авиакомпаниям СНГ следует как можно скорее образумиться и отказаться от демпинга - этого добровольного самоуничтожения....