По оценкам экспертов, мировой рынок грузовых авиаперевозок в ближайшие 20 лет вырастет в три раза, а к 2015 году достигнет объема более $105 млрд. Российские компании усиливают свои позиции на мировой арене. А благодаря созданию крупных грузовых аэропортов-хабов Россия станет одним из быстро растущих рынков.

Грузовые авиаперевозки в ближайшие годы ожидает стабильный рост, несмотря на растущие цены на топливо. До 2025 года мировой рынок воздушных грузоперевозок будет расти на 6,1% в год, а по оптимистичному сценарию - на 6,9%, говорится в докладе регионального директора по маркетингу и анализу индустрии грузовых воздушных перевозок Boeing Тома Крэбтри. За это время состав мирового грузового флота увеличится вдвое - с 1980 до 3980 воздушных судов. Локомотивом роста, по прогнозу Крэбтри, станет азиатский рынок, в том числе маршруты Азия - Европа (6,9% в год) и Азия - Северная Америка (7,1%), на которые выходят и российские авиакомпании. Российский рынок начнет расти опережающими темпами. В ближайшие годы его объем будет увеличиваться на 10% в год, в долгосрочной перспективе - на 7%, прогнозируют эксперты.

Более 50-65% грузов во всем мире перевозится пассажирскими рейсами авиакомпаний. Управляющий директор Boeing по маркетингу в странах Европы, России и Средней Азии Хельга Грайсбек считает, что в России этот показатель ниже. Российские авиаперевозчики недостаточно используют ресурсы пассажирских самолетов. Большинство судов летает с низкой загрузкой, отмечает Грайсбек. По мнению участников рынка, многие российские авиакомпании до сих пор развивали грузовые перевозки как вторичный вид деятельности, несмотря на перспективность этого рынка.

По данным AirBridgeCargo (АВС), объем мирового рынка грузовых авиаперевозок в 2007 году составил $75 млрд. Российским авиаперевозчикам из этого объема досталось лишь 1,4%, то есть $1,05 млрд. Крупнейший российский игрок рынка воздушных грузовых перевозок - ГК "Волга-Днепр", включающая одноименную авиакомпанию, лидера мирового рынка перевозок негабаритных грузов, а также регулярную авиакомпанию АВС. В прошлом году начала деятельность "Аэрофлот-карго" - специализированная дочерняя компания воздушного оператора "Аэрофлот - Российские авиалинии".

По оценке ABC, российским перевозчикам есть за что побороться. К 2015 году объем мирового рынка составит более $105 млрд. При этом доля России может увеличиться до 8%. АВС рассчитывает сохранить лидерство, однако вице-президент компании Денис Ильин не исключает появления новых конкурентов, несмотря на то, что бизнес капиталоемкий и входной порог в этот сегмент достаточно высок.

По мнению экспертов, создать грузового перевозчика в перспективе может любая из крупных авиакомпаний. В начале года об интересе к грузовому рынку заявляли представители авиакомпании "Атлант-Союз", хотя выделение грузового бизнеса в отдельную авиакомпанию рассматривается только в качестве стратегической цели, не ранее 2010 года. Тем не менее компания планирует развивать грузовой сегмент бизнеса. Сейчас "Атлант-Союз" эксплуатирует самолеты Ил-76, однако в прошлом году был подписан контракт с ОАО "Ильюшин финанс Ко" на поставку пяти самолетов Ил-96-400Т, которые позволят развивать маршруты из Юго-Восточной Азии в Европу через Россию. Как пояснили в компании, в 2011 году парком из пяти Ил-96-400Т "Атлант-союз" планирует обеспечить объем продаж более $250 млн.

Доходы аэропортовой сети вырастут в десять раз

Рост грузовых авиаперевозок связан с ростом рынка обработки грузов в аэропортах-хабах. По оценкам АВС, при условии разумного развития отрасли российская аэропортовая сеть сможет увеличить объем доходов от обработки грузов, причем не только российских, но и иностранных авиакомпаний, с $6 млрд в 2007 году до $26,4 млрд в 2015-м и $52,8 млрд в 2020-м. Первым проектом за последние годы стало строительство нового грузового терминала в красноярском аэропорту Емельяново, на базе которого будет создан первый российский авиационный грузовой мультимодальный транспортный узел мирового уровня. Расположение этого хаба очень привлекательно для российских и зарубежных авиаперевозчиков. Уже сейчас АВС выполняет более 20 рейсов в неделю через этот аэропорт, а в перспективе планирует довести их число до 40 и открыть кросс-полярные рейсы из Азии в США и Канаду.

Строительство карго-деревни есть и в планах московского аэропорта Домодедово. Инвестиции в проект превысят $50 млн. Как сообщили в пресс-службе "Ист Лайна", проект находится в стадии разработки, но работу планируется начать уже в этом году.

При этом перевозчикам интересны не только российские хабы. В апреле ГК "Волга-Днепр" объявила о том, что рассматривает возможность участия в создании хаба на базе аэропорта Гаваны Хосе Марти. Эксперты отмечают, что грузопоток из Южной Америка постоянно растет и проект может быть перспективным. По словам Дениса Ильина, АВС не планирует участвовать в финансировании всех этих программ, однако готова быть якорным клиентом, обязующимся обеспечить хабу необходимый объем грузов.

Дефицит техники

Как и в гражданской авиации, основным препятствием для развития грузовых компаний является устаревающий парк воздушных судов. Для нормальной конкуренции с зарубежными авиакомпаниями российским перевозчикам нужна современная эффективная техника, отмечают представители авиакомпаний. Сейчас "Аэрофлот-карго" эксплуатирует самолеты DC-10 и Boeing-737. Также законтрактованы шесть MD-11 и шесть Ил-96-400Т, три из которых компания планирует получить в этом году.

АВС активно расширяет парк за счет зарубежной техники. Компания эксплуатирует семь самолетов Boeing 747, в том числе три новых 747-400F. По оценке Тома Крэбтри, затраты на эксплуатацию этих самолетов почти на 14% ниже, чем даже у Boeing 747-200F (по сравнению с российской техникой разница еще более существенна). Однако иностранные самолеты по-прежнему дороги для наших авиакомпаний - при ввозе в Россию необходимо заплатить таможенные платежи и НДС в размере 42% от стоимости самолета. АВС планирует использовать на средних маршрутах российские Ту-204, но пока и этих самолетов не производится в достаточном количестве для всех авиакомпаний. По оценке АВС, в 2007 году компания испытывала в среднем дефицит трех-четырех дополнительных самолетов, которые летали бы с полной загрузкой.

Денис Ильин, старший вице-президент по стратегии и коммерции AirBridgeCargo

- Российский рынок грузовых перевозок характеризуется высокими темпами роста. Особенно удачным в этом плане оказался 2007 год, когда прирост составил около 17%. Однако емкость российского рынка все еще остается крайне низкой. Причин тому несколько. Инфраструктура - краеугольный камень развития авиалогистики. В России, к сожалению, очень мало аэропортов, способных принимать и обслуживать сверхтяжелые нерамповые самолеты (типа Boeing 747), составляющие сегодня основу мирового грузового воздушного флота. В последнее время делаются определенные шаги по решению этой проблемы. Так, при участии AirBridgeCargo в феврале 2008 года завершена первая фаза реконструкции аэропорта Емельяново (Красноярск) и открыт новый грузовой склад. В планах правительства реконструкция 11 аэропортов федерального назначения и 61 регионального аэропорта, что со временем позволит создать надежную инфраструктуру, увеличить грузопоток через российскую территорию и тем самым значительно увеличить долю России в мировом грузообороте.

Другая проблема - топливо. Сейчас стоимость авиакеросина в России одна из самых высоких в мире, что существенно снижает конкурентоспособность российских перевозчиков на мировом рынке авиаперевозок и вынуждает их искать альтернативные источники закупки топлива за пределами Российской Федерации. Далее следует отметить высокие таможенные пошлины на ввозимые воздушные суда иностранного производства, в частности сверхтяжелые дальнемагистральные самолеты, аналогов российского производства которым нет. Сегодня размер совокупного таможенного платежа, включая НДС, составляет около 41,3% от таможенной стоимости. Увеличение себестоимости перевозки за счет выплаты высоких таможенных платежей снижает рентабельность всей деятельности авиакомпании.

Кроме того, наличие высоких таможенных пошлин полностью блокирует развитие рынка внутрироссийских перевозок. Считаю, что значение заградительных пошлин сегодня скорее имеет ортодоксальный характер, нежели преследует реальную экономическую меру....