За восемь лет "Домодедово" обогнало по количеству пассажиров "Внуково" и "Шереметьево". Список авиакомпаний, летающих из "Домодедово", все длиннее, аэровокзал расширяется. Однако растут и очереди. А главное - у "Ист Лайна", оператора аэропорта, давние проблемы с правом собственности на им же построенные здания. На прошлой неделе Росимущество выиграло очередной суд по иску об изъятии площадей. Росимущество хочет получить то, чего давно не существует в природе, считает председатель совета директоров группы "Ист Лайн" Дмитрий Каменщик.

- Раньше самым загруженным московским аэропортом было "Шереметьево", теперь - "Домодедово". Почему?

- Вы описываете ситуацию, характерную для дефицитного товара. Почему так получилось? Мы взялись за аэровокзал в 1998 г. Затея казалась бытовым помешательством - никто не верил, что это хорошо кончится. Сразу после дефолта в сентябре-октябре начали проектирование, не закладывая в проект оптимистического сценария. Но объемы перевозок стали расти быстрее, чем мы рассчитывали, в значительной степени благодаря экономике страны. Она развивается быстрее, чем кто бы то ни было мог предположить.

- Неужели ВВП влияет на бизнес аэропорта сильнее, чем его собственная политика?

- Конечно. Перевозка пассажиров и груза - функция ВВП, рост которого от нас точно не зависит. Мультипликатор по приросту пассажиров - в районе 2, по грузоперевозкам - 1,5. Если рост ВВП 5,5%, можно рассчитывать на прирост пассажиров в 11%. При проектировании мы всегда исходим из пессимистического сценария. Спрашиваю у нашего маркетолога: "Какой будет показатель в 2009 г.?" А он отвечает, что 10%, а не 30. Вот отсюда и очереди…

- Может, как-то добавить оптимизма вашим маркетологам, ведь ваши перевозки растут больше, чем на 10% в год?

- А если они вырастут все-таки на 10%, а мы построим из расчета 30%? Дерзость шага должна быть соотнесена с пессимистическим сценарием. Иначе я рискую целой организацией. Все это, кстати, не так уж грустно. В 2008 г. мы начали вводить новые площади, стало гораздо свободнее. К началу 2009 г. вокзал вырастет в 2 раза, до 275 000 м2.

- Проблема ведь не только в площадях. В 2005 г. начался ваш конфликт с Росимуществом по аренде аэродрома "Домодедово". Вы тогда говорили "Ведомостям", что лично ходили к чиновникам и те вас заверили, что бизнесу "Ист Лайна" ничто не угрожает. Но история вышла за рамки аэродрома, у вас хотят отобрать аэровокзал. С кем вы тогда встречались?

- Все, с кем я встречался, действительно считали, что все будет в порядке. Это теперь уже бывший глава Росимущества Валерий Назаров, Герман Греф, министр транспорта Игорь Левитин, экс-руководитель Росавиации Александр Юрчик. И все-таки, если посмотреть по факту, так оно и есть: ничего с нами не случилось.

- Вы же только что проиграли кассацию на решение суда об изъятии у вас аэровокзала в пользу Росимущества.

- Мы обжалуем это решение в Высшем арбитражном суде. Когда мы проиграли дело по этому иску в первой инстанции, собрались на коротенькое совещание и, строго говоря, не совсем поняли, чем это грозит нам. Иск о виндикации (истребовании имущества из чужого незаконного владения. - SM) аэровокзала лежал в арбитражном суде Московской области без движения, поскольку шел судебный процесс о признании недействительной сделки по передаче ГУП "Администрация аэропорта "Домодедово" акций в совместном с "Ист Лайном" ОАО "Домодедово"-2" в обмен на здание аэровокзала площадью 43 000 м2. В июне 2007 г. президиум ВАС прекратил производство по этому делу. Несмотря на это, в конце 2007 г. Росимущество дает движение тому самому заявлению об изъятии аэровокзала, совершенно ущербному иску.

- И в чем же ущербность?

- Первая причина: срок давности по виндикационным искам - три года. Сделка прошла в 1997 г., иск подан в 2005-м. Вторая: правовых оснований для виндикации нет, поскольку президиум ВАС признал действительность сделки. Третья: чтобы изъять что-то, истец должен показать документы, подтверждающие, что он является владельцем, а кто-то незаконно использует его имущество. Таких документов у Росимущества нет. А если суд проигнорирует эти три обстоятельства, то четвертое его точно остановит: объекта, который они хотят виндицировать, не существует. Он был демонтирован при реконструкции. Удовлетворение иска о виндикации несуществующего имущества - неисполнимое решение.

- А как насчет мирового соглашения? В проспекте одного из ваших облигационных займов сказано, что такие переговоры с Росимуществом ведутся.

- Не ведутся.

- Обманываете потенциальных инвесторов?

- Что вы! На момент подготовки проспекта переговоры велись. В основном речь шла о том, как бы заплатить им денег.

- В бюджет или как?

- Там не было ничего такого неофициального. Мы предлагали - давайте договоримся о формуле, по которой посчитаем, сколько именно платить. И тогда нам предложили провести оценку существующего вокзала. Интересное дело: мы в него вложили сотни миллионов долларов, в 1997 г. были одни условия хозяйствования, теперь курс доллара другой, квадратный метр дороже. И потом, какое отношение нынешний вокзал имеет к тому вокзалу? Вроде разумные доводы, согласились в Росимуществе. В итоге мы предложили такую схему: берем стоимость здания в ценах 1997 г., вычитаем стоимость полученных ими акций на тот же момент и разницу доплачиваем. Росимущество согласилось. Мы наняли указанного ими оценщика, и вот оценщик нам докладывает: стоимость акций с учетом того, что "Ист Лайн" одновременно вложил деньги, получилась больше стоимости вокзала. Выходит, это они нам должны доплатить. Я им отвечаю: ребята, некрасиво получается, Росимущество не согласится. А можно посчитать стоимость акций до того, как мы вложили деньги, чтобы получилось так, что мы им должны? Оценщик удалился работать и выдал результат: небольшая разница в $1,5 млн в пользу Росимущества. Но это все были предварительные расчеты, Росимущество так и не подписало техзадание на оценку.

- Почему?

- Не знаю. Наверное, поняли, что эта схема не дает им особого эффекта. На этом переговоры зашли в тупик. Они форсировали в суде виндикацию. Ну и потом было невероятное решение первой инстанции об истребовании того, чего у нас нет, - призрака вокзала.

- Того самого терминала в 43 000 м2, который давно снесли?

- Еще интереснее! Суд истребовал с нас вокзал площадью 64 000 м2! Не тот вокзал, который менялся на акции, а какой-то другой. Первый этап реконструкции дал нам те самые 64 000 метров. Но и этого вокзала тоже нет, он потом реконструировался и расширялся. Является ли это желанием хлопнуть хлопушку и предупредить нас о серьезности намерений? Не знаю. Прочитать тайный смысл этих событий я не могу.

- У Валерия Назарова не спрашивали?

- Я не звонил ему после этого.

- Но ведь раньше-то вы обсуждали с Росимуществом его мотивы?

- У нас были примерно такие диалоги. Нам говорили: "Мы вот смотрим на это безобразие с аэровокзальным комплексом. Хотим, чтобы все по закону. Мы возмущены беспорядком". Вот ведь какая штука, коллеги, мы-то тоже хотим, чтобы все было по закону. У нас много общего. А вообще у нас на первый взгляд все в порядке. Тут в любой день вы найдете толпы проверяющих из самых разных органов. За восемь лет было более 300 проверок - перекопали вдоль и поперек. Может, мы просто не нравимся кому-то? "Нет-нет. Вы хороший, эффективный собственник. Только мы вот в суд подадим, а в суде подпишем мировое соглашение".

- У Росимущества новый руководитель. Уже созванивались с Юрием Петровым?

- Нет. Договоренность с одним конкретным руководителем в одном конкретном ведомстве - это не то, на чем держится наш бизнес.

- Вашему бизнесу не мешает, что министр транспорта Игорь Левитин по совместительству является председателем совета директоров конкурирующего аэропорта "Шереметьево"?

- Российские законы этого не запрещают, но такого не должно быть как системы. Я не о том, что министр использует свои возможности, вступая в конкурентную борьбу с "Домодедово". Министр транспорта, наверное, по большей части сохраняет объективность. Я о том, что сам риск должен быть исключен: не должно быть такого, что госчиновники занимают руководящие должности в советах директоров.

- То есть все аэропорты равны?

- Мы иногда становились объектом дискуссий о любимых и нелюбимых аэропортах. Вот есть любимый аэропорт, мы туда дорогу построим, а есть не очень любимый, к нему дорогу строить не будем. Или дадим команду системе управления движением, чтобы в любимый аэропорт самолеты пропускали без очереди, а самолеты, летящие в нелюбимый аэропорт, пусть болтаются в ожидании. А еще любимые аэропорты пусть не платят за аренду аэродрома, а нелюбимые должны платить столько, сколько им скажут. Это неправильный разговор, негосударственный. Закон не устанавливает приоритета государственной собственности перед частной. Но по факту такой приоритет существует: считается, что государству выгодно владеть как можно большими активами, контролировать как можно больше активов. Идея достаточно опасная. Должно быть реальное равноправие разных форм собственности. И когда это станет нормой, люди привыкнут к мысли, что государству невыгодно забрать собственность, а выгодно защищать закон. А еще мы столкнулись с рейдерством.

- Вы что имеете в виду?

- Отъем собственности для дальнейшей перепродажи. Я всегда говорил, что это не государство у нас пытается что-то отнять. Государство - более сложный организм, чем один чиновник или ведомство. А раз не государство, то что это? Рейдерская активность. Средства производства рейдера - дефекты государственной машины, с помощью которых он побуждает государственные институты к каким-то действиям. Начинается с государственного органа, который изымет документы, потом потеряет, потом эти документы где-то всплывут и что-то с ними начнет происходить. В итоге мы занимаемся непроизводительной работой по возведению фортификаций на различных фронтах. Ситуация вокруг аэровокзала и аэродрома - только часть событий. Нас проверяют по пожарной линии, проверяет Ростехнадзор, ФСБ, Ространснадзор. И после проверок возникают вещи, которые могут истолковываться нами как незаконные. Судебных дел с подозрением на рейдерские у нас больше 130. Наши сотрудники прошли через 1500 допросов. Было колоссальное количество выемок, обысков.

- Вы знаете, кто конкретно против вас действует?

- Понятия не имею. Серьезно.

- И в этом чудесном неведении пребываете вот уже восемь лет.

- Конечно. Это легко объясняется двумя причинами. Первая: а какое это имеет значение? Если есть причины, порождающие рейдерскую активность, она будет. Вторая причина моего неведения: рейдер же понимает, что занимается нехорошим делом, незаконным, позорным. Он камуфлируется до последнего момента, а потом, рассчитывая, что противник измотан, придет и скажет: ну что, хотите продать?

- Конкретные предложения продать бизнес, поделиться поступали?

- Нет. Никто таких бесед со мной не вел.

- Но вы уже измотаны?

- Все идет в обратную сторону. Мы стали спорить между собой: хорошо или плохо то, с чем мы сталкиваемся? И пришли к выводу, что хорошо. Любая ошибка, которую мы можем совершить в нашем хозяйстве, обязательно будет вытащена наружу под уголовным углом зрения, а если государственный орган при проверке чего-то не заметит, рейдер ему подскажет. Бешеной рентабельности, которая гасила бы любые ошибки, у нас нет. Для рейдера идеальная ситуация - когда активы арестованы и продаются, стройки остановились, персонал увольняется. А мы, наоборот, научились находить в этом удовольствие: все, что происходит с нами, - это иммунизация. Мы не расслабляемся и стараемся навести системный порядок во всем. Вот как вы думаете, что является нашим главным ресурсом?

- Люди, система?

- Именно система, технология. Придумай людям эффективную формулу оплаты труда, и они становятся такими лояльными, такими старательными, что не нарадуешься. А люди - они есть у всех. Невозможно иметь больше гениальных сотрудников на тысячу персонала, чем в среднем по стране. Сам по себе человек может не очень стараться, делать левый бизнес, например, на парковке и еще ворчать на нас, что мы медленно строим парковки и он мало денег собирает. Такой человек наносит ущерб, команд не выполняет. Коррупция дезактивирует систему управления. Похожий эффект дает наркомания. Наркоман, как и коррупционер, работает условно. В 2000 г. мы провели скрининг всего персонала. Обнаружили 100 наркоманов. Всех уволили, в том числе тех, за кого ходатайствовали директора. С тех пор мы проводим скрининг раз в год и при устройстве на работу.

- Как у вас все строго.

- Очень строго. У нас есть несколько статей, по которым мы увольняем. "Высшая мера" полагается за следующие нарушения: коррупция, хищение, алкоголизм, наркомания, сокрытие или предоставление ложной информации при служебном расследовании. Ты можешь принести убытки на несколько миллионов долларов, и если ты все добросовестно рассказал, тебя не допустят до самостоятельной работы, переведут на другую должность, но не уволят. Но если ты исказил факты при расследовании, это точно увольнение.

- А еще рассказывают, будто время, потраченное сотрудниками на курение, не засчитывается как рабочее.

- Курилки мы располагаем вне режима, чтобы сотрудник был вынужден проходить check in-check out. А вообще у нас разговор с начальником заменяет документ. Нужно выйти куда-то - запусти начальнику форму, что вышел по делам. Если он поставит свою электронную подпись, система будет считать, что ты работал. У нас исключена ситуация, что ты не пришел на работу, а тебя кто-то прикрыл. Помимо строгого режима у нас сотни регламентов, которые позволяют реагировать на нарушения.

- И все-все работают?

- Полтора месяца назад автотрап ударил самолет. Мы смотрим на это как на процесс, ищем дефекты в программном коде. В результате расследования выяснилось, что рулетка не скрутила провод, он намотался на колесо, автотрап осел и нанес повреждения самолету. Мы искали, как случилось так, что рулетка работает плохо и этого никто не видел, мог ли механик знать, что рулетка работает плохо, как он подготовлен, как построена его оплата труда. Мы ищем дефекты, а потом перенастраиваем: регулятор туда-сюда, тумблер туда-сюда. Дело не в конкретном Иване Иванове, его можно заменить на Петра Петрова, и будет то же самое: рулетка размотается. Суть в том, что каждое действие Ивана Иванова должно протоколироваться в независимом от него режиме. Мы называем это отчуждением результата труда. Как еще управлять коллективом из 16 000 человек, я не знаю. Мы совершаем 100 000 операций в день, если в них много дефектов, они копятся: здесь потеряли минуту, там доллар, тут автомобиль - все это формирует транзакционные потери. А рентабельность у нас 20%, денег не хватит. Это вопрос жизни и смерти для нас.

- А что дальше? Скоро ли, например, "Домодедово" будет называться модным словом хаб?

- Хаб - не титул, а статистика. У международного аэропорта среднего класса порядка 25% пассажиров - трансферные. Мы хабовскую отметку пересекли года два назад, в этом году у нас будет 30% трансфера. В 2004 г. я сам провел небольшое исследование. В крупных европейских узловых аэропортах обслуживается около 600 млн человек в год, из них 250 млн - трансферные. Я отфильтровал людей, которые получили бы экономию времени при полете через Москву, - насчитал 110 млн человек. Это огромный рынок: дай людям сервис, и они придут. Поэтому когда мы с коллегами из "Шереметьево" и "Внуково" встречаемся и обсуждаем это, то понимаем, что мы хоть и конкуренты, но мало угрожаем друг другу.

- "Большая тройка" часто встречается?

- Нечасто, чаще созваниваемся. Такие хорошие человеческие отношения у нас сложились, несвойственные конкурентам. Обсуждаем общие проблемы. Подходы в области концессии такси, проблемы с пограничниками: они открывают вакансии, а люди не идут. Вот делимся своими технологиями и опытом.

- Руководитель "Шереметьево" не высказывал вам недовольства по поводу Lufthansa и других перешедших к вам перевозчиков?

- Не сделал ни одного замечания, хотя это позволено между нами. А вот "Трансаэро" открыло рейсы из "Шереметьево". Какая у нас должна быть реакция? Мы должны создавать условия, чтобы им было выгоднее работать в "Домодедово". У нас нет нерыночных рычагов. Скорее такого рода преференции есть у "Шереметьево" и "Внуково". И мы конкурируем, хотя во всем мире аэропорты одного города, как правило, управляются единой управляющей компанией - как в Лондоне, Париже, Риме. Сложно найти еще один мегаполис, где три мультифункциональных аэропорта за каждого клиента ожесточенно бьются между собой, до посинения склоняя авиакомпании к сотрудничеству. Это чрезвычайно хорошо для пассажиров и перевозчиков. Так, знаете, дисциплинирует всех.

- Так как вы привлекаете авиакомпании? Лично в переговорах участвуете?

- Переговоры длятся годы. Проходят десятки встреч: по пассажирским перевозкам, грузовым, авиационной безопасности, маршрутной сети и стыковкам. Второй слой - домашняя работа: мы должны обеспечить бизнес-залы, стойки с бэк-офисами и так далее. Третий слой - проверки. Вот идет пассажир, а на самом деле никакой не пассажир, а инспектор авиакомпании - смотрит, например, как работает наша авиационная безопасность. Изучают нас очень тщательно: генплан, финансовое положение, правовые риски. В моей практике был такой случай. Одна авиакомпания задала мне вопрос, который дословно с английского переводился так: а что, если тебя переедет автобус? Другими словами, их интересует даже, зависит ли наша компания от одного человека.

- Ну и как, есть такой человек?

- Нет. И им я объяснил тогда, что ничего страшного не произойдет, если одного человека не станет. Если в компании все зависит от одного человека - это плохой бизнес.

- А если бизнес зависит только от одного аэропорта - это хорошо? Вдруг все-таки отберут?

- Я исхожу из того, что не отберут. С другим настроем лучше в России вообще не работать. Если "Домодедово" отберут, то и другие аэропорты отобрали бы. Какой смысл направлять стопы в другие аэропорты? Мы зарезервировали много земли вокруг "Домодедово", можно десять взлетно-посадочных полос построить, которые дали бы 350 млн пассажиров в год. Таких аэропортов сейчас в мире нет. Мы можем предсказать пассажиропоток на 50 лет. Дальше заканчивается горизонт нашего планирования, а перспектива все равно остается.

- А у вас лично есть такой рубеж, после которого скажете: я выложился, сделал все, что задумал?

- Иногда мне кажется, что выложился на 100%, а иногда - что ничего не сделал. Если каждый раз на пиках настроения менять курс, ничего не сделаешь. Очень многое зависит от комплекса чувств, которые испытываешь, работая. Всегда хочется их испытать снова, только чуть-чуть острее. Это заставляет работать дальше. Может, и есть на пути какая-то засечка, по достижении которой уйду, но она выходит за горизонты моего личного тактического планирования.

Простые числа

$1,5 млрд инвестировала с 1997 г. группа "Ист Лайн" в развитие аэропорта "Домодедово". Прогноз EBITDA группы на 2008 г. - $350-370 млн....