21 мая 2008 г. в Москве состоялся I международный форум "Нефть и авиация - 2008". Организатором форума выступила компания ООО "ИнфоТЭК-Консалтинг", лидер на рынке консультационных услуг по нефтегазовой отрасли.

Форум носил уникальный характер. Впервые за 17 лет реформ была создана открытая площадка для диалога производителей и потребителей авиатоплива.

В форуме приняли участие свыше 150 человек - представители крупнейших нефтяных компаний, авиакомпаний России и стран СНГ, авиастроительных предприятий, независимых ТЗК, служб ГСМ аэропортов, поставщиков аэродромного оборудования для ТЗК, производители авиационных масел и смазок, Комитета по транспорту ГД, Ассоциации нефтепереработчиков и нефтехимиков России, Ассоциации "Аэропорт" ГА, Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, Международной ассоциации воздушного транспорта - IATA, федеральных органов власти - Федеральной Антимонопольной службы, Министерства обороны (Центральное управление ракетного топлива и горючего и службы тыла), Федерального агентства по государственным резервам, Министерства внутренних дел, Министерства экономического развития, Министерства транспорта, Гостранснадзора и Межгосударственного авиационного комитета.

Более 20 средств массовой информации нефтегазовой и аэрокосмической отраслей освещали работу форума, в том числе государственный телеканал РТР.

Форум проходил под девизом "Российской авиации - топливо высокого качества по разумной цене!".

Среди участников форума состоялся обмен мнениями по выработке стратегии, нацеленной на стабилизацию цен на авиатопливо, обеспечение российских авиакомпаний высококачественным авиатопливом, развитие конкурентной среды, снятие зависимости от поставок импортных присадок и основ для авиационных масел.

Беспрецедентный рост цен

Особую озабоченность всех участников форума вызывает рост цен на авиатопливо внутри страны, обусловленный жесткой привязкой через НДПИ мирового и российского нефтяного рынков. В частности, организаторами форума ("ИнфоТЭК-Консалтинг" котирует нефть на внутреннем рынке с 1998 г.) было отмечено, что нас ожидает новый всплеск цен с учетом того, что цена на нефть на российском рынке с поставкой в июне выросла до 11700 руб./тонну (на 2500 руб./тонну выше майских цен), а с поставкой в июле торги на российском рынке стартовали с цены 13100-13400 руб./тонну (на 1500 руб./тонну выше июньских цен), и это не предел. Таким образом, рост стоимости нефти на внутреннем рынке только за последние два месяца составил около 45%, что неизбежно ведет к росту цен на все нефтепродукты, включая авиатопливо.

Сложившаяся ситуация поставила многие российские авиакомпании на грань выживания: доля топливной составляющей в себестоимости воздушных перевозок в российских авиакомпаниях составляет свыше 50% (при 25% в зарубежных авиакомпаниях), а в компаниях эксплуатирующих отечественные воздушные суда зашкалила за 70%. Цена авиабилета Владивосток - Москва - Владивосток превысила 60 000 руб., что неприемлемо для 95% населения, проживающего в Дальневосточном регионе. Людям стало дешевле выехать в сопредельные страны - Китай, Корею, Японию и США, чем побывать в столице и центральных регионах России. Ограниченность в передвижении граждан России по территории своей страны уже перешла в категорию национальной безопасности.

Участники форума убеждены: "Внутренние цены на энергоносители в крупнейшей нефтегазодобывающей стране мира должны быть привязаны к уровню жизни большинства россиян, а не жителей наиболее развитых стран мира. Повышение цен возможно только по мере роста уровня жизни всех россиян, а не только наиболее обеспеченных 10% населения".

Необходимо срочное принятие целого комплекса мер по снижению цен на нефтепродукты, включая авиатопливо, в том числе: принятие закона о топливно-энергетическом балансе страны с приоритетом поставок энергоносителей на внутренний рынок, снижение налоговой нагрузки на нефтяную отрасль (в первую очередь, более существенное снижение НДПИ), демонополизация рынка авиатопливообеспечения в российских аэропортах, использование биржевых финансовых инструментов, создание системы ценовых индикаторов на базе российских ценовых котировальных агентств, усиление роли и статуса Федеральной антимонопольной службы с созданием при ней Федеральной инспекции по ценам, которая будет вести мониторинг цен наиболее значимых товаров и услуг и другие. Вопрос о защите внутреннего рынка стоит сейчас настолько остро, что затрагивает интересы энергетической безопасности страны и требует проведения специального заседания Совета Безопасности.

В связи с тем, что цены на авиатопливо зависят, в том числе, и от интервенций Росрезерва, то назрела необходимость опубликования на регулярной основе изменений товарных запасов, как это делается во всех развитых странах мира.

Производство

Участники форума отмечают, что в России есть все необходимые условия для формирования стабильного рынка авиатоплива. Объем производства авиатоплива в 2006 и в 2007 гг. составил около 9,4 млн тонн (93% произвели вертикально-интегрированные нефтяные компании), при этом потребность российского рынка составляет около 7,3 млн тонн. Почти 77% от общего объема выработки топлива было произведено 4 крупнейшими участниками: НК "ЛУКОЙЛ" (26%), Газпром нефть (19%), НК "Роснефть" (17%), ТНК-ВР (14%).

Экспорт авиатоплива в объеме 2,1 млн тонн осуществлялся в основном на рынки Северо-Западной Европы (58%) и рынки Средней Азии (38%).

Качество авиатоплива

Большое внимание участники форума уделили обсуждению вопросов качества авиатоплива в связи с введением Технического регламента "О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту".

Участники форума отмечают: авиатопливо является стратегическим продуктом. Сопоставление качества отечественного топлива (ТС-1 и РТ) и зарубежного аналога (ДЖЕТ А-1) свидетельствует о более высоком уровне качества отечественного топлива.

В соответствии с принятым в нашей стране порядком осуществляется постоянный жесткий контроль за производством топлива для авиации. Гарантом качества является строгое соблюдение технологии получения топлив. Весь предшествующий (начиная с 40-х годов прошлого века) опыт эксплуатации авиатехники свидетельствует о целесообразности соблюдения и в дальнейшем сложившейся системы оценки качества и допуска топлива к производству и применению в технике.

Следует отметить, что за последние 10 лет на порядок увеличилось количество и ассортимент реагентов, используемых при добыче, транспортировке и подготовке нефти к переработке, что требует ужесточение проверки качества авиатоплива на содержание в нем различных реагентов и химических веществ, а также изучения возможности закладки на хранение авиатоплива, содержащего реагенты или продукты их разложения.

Многие участники форума выразили озабоченность, что введение Техрегламента может явиться "шагом назад" и в части контроля за производством и в требованиях к качеству реактивного топлива по целому ряду показателей. В регламенте к топливу для дозвуковой авиации заложены требования на зарубежное топливо ДЖЕТ А-1. Перевод всей отечественной техники на топливо ДЖЕТ А-1 не может рассматриваться как технически и экономически оправданная мера. Целесообразно отстаивать более прогрессивные чем зарубежные отечественные стандарты требований к качеству авиатоплива, рассматривая требования Техрегламента как минимальные и уже фактически достигнутые для обеспечения безопасности.

Беспокойство вызывает целый ряд мероприятий, которые неминуемо могут привести к нарушению стабильного производства отечественного топлива и сохранения его качества: под угрозой ликвидации находится система военных представителей; в очередной раз прекратила свою работу Межведомственная комиссия, которая выдавала допуск к производству и применению топлива по утвержденной и согласованной технологии; рекомендована закладка на длительное хранение в Росрезерв топлива по спецификации худшего качества (ДЖЕТ А-1 вместо ТС-1 и РТ).

Учитывая особое значение авиатоплива для экономики и обороноспособности страны участники форума считают необходимым выйти в Правительство РФ с рекомендациями:

Исключить реактивное топливо из перечня продуктов в Техническом регламенте (т.к. требуется более ответственная проверка качества и соблюдение технологии получения каждой партии топлива, обеспечивающего безопасность работы отечественной авиатехники).

Сохранить структуру и штат военных представителей МО РФ (тыла ВС РФ) на нефтеперерабатывающих предприятиях, что экономически окупит себя, учитывая, какую армию контролеров планируется создать для соблюдения регламента.
Восстановить порядок, существовавший в период отсутствия МВК, для выпуска разрешительного документа на производство и применение топлива, а именно:

• рассмотрение результатов испытаний на РГНЭ с целью выдачи рекомендаций к применению и производству;
  
• утверждение протокола и решения РГНЭ в министерствах и ведомствах, связанных с авиацией. Технология производства утверждается в Минэнерго и Управлении снабжения горючим Министерства обороны.

Введение в действие Технического регламента без доработки приведет к прекращению операций по закупке реактивного топлива для федеральных государственных нужд, в том числе для пополнения государственного материального резерва.

Многие участники форума высказали мнение о необходимости перенесения срока введения Технического регламента в связи с неготовностью нефтеперерабатывающей промышленности к производству продукции с учетом новых требований и для согласования вопросов по доработке регламента провести расширенное заседание Правительства с привлечением профильных министерств и ведомств, профильных комитетов Государственной думы, Росрезерва, Росрегулирования, Росстандарта и производителей топлива.

Также было высказано предложение по восстановлению производства авиационного бензина Б91/115 с октановым числом не ниже 91 для обеспечения полетов парка воздушных судов с поршневыми авиадвигателями (потребное количество авиабензина - около 35 000-40 000 тонн в год). В настоящее время в связи со снижением производства авиабензина Б91/115 в Россию ввозится его аналог AVGAS, производимый в Финляндии.

На форуме отмечено, что для того, чтобы и в дальнейшем качество отечественного топлива оставалось на требуемом уровне, разработчикам авиадвигателей необходимо информировать технологов (разработчиков топлива) о режимах и особенностях применения топлива, особенно в связи с появлением новых, более совершенных двигателей.

За рубежом принята практика коллегиального решения таких задач. Так, разработана Программа по созданию топлива с повышенной термоокислительной стабильностью, которая финансируется государством, фирмами разработчиками двигателей и самолетостроения, нефтеперерабатывающими предприятиями. В результате этих работ осуществляется перевод техники с JР-8 (аналог ДЖЕТ А-1) на JP-8-100 не только военной, но и гражданской авиации, а в перспективе - на JP-8-225. Необходимо создание такой отечественной Программы по разработке перспективных топлив на базе уже существующих.

Авиационные смазочные материалы

Участники форума с тревогой обращают внимание на возрастающую зависимость авиапарка РФ от зарубежных присадок к маслам и базовых основ. Синтетические масла, применяемые в газотурбинных двигателях, устанавливаемых на сверхзвуковых военных самолетах, вырабатываются в РФ на основе базовых компонентов, закупаемых по импорту: например, для производства масла ИПМ-10 импортируется поли--олефиновое масло ПАОМ-4, для производства масла Б-3В - пентаэритритовый эфир. Кроме того, для изготовления этих масел импортируются присадки западно-европейского производства.

Участники форума отмечают - в России отсутствуют конкурентоспособные на международном рынке авиационные смазочные материалы, современная отрасль производства авиационных смазочных материалов по ряду причин не готова обеспечить новые ужесточенные требования эксплуатации авиатехники.

Учитывая появление на рынке зарубежных синтетических авиационных масел, необходимо решить основные проблемы:

• привести научно-техническую документацию на смазочные материалы в соответствие с международными нормами и режимами их эксплуатации в современной и перспективной технике;
  
• создать ассортимент конкурентоспособных отечественных смазочных материалов с использованием новейших технологий и рецептур;
  
• разработать современные технологии по изготовлению базовых компонентов для синтетических авиационных материалов и поставить их на производство в требуемых объемах, обеспечивающих запросы производителей авиационных смазочных материалов;
  
• обеспечить организацию научно-технических исследований по проведению работ, отвечающих современным требованиям к лабораторно-стендовым испытаниям, характеризующим эксплуатационные свойства.

Научное, технологическое и инженерное сопровождение указанных работ поручить ОАО "ВНИИ НП" с привлечением российских соисполнителей, имеющих реальный научно-технический задел по производству и применению авиационных масел и присадок отечественного производства.

Также в целях безопасности полетов необходимо разработать мероприятия по борьбе с контрафактной продукцией, поступающей на рынок авиационных смазочных материалов.

Создание конкурентной среды в авиатопливообеспечении

Участники форума отмечают: по данным Минтранса и ФАВТ, инфраструктура топливозаправочных комплексов и парк топливозаправщиков на 70% выработали свой ресурс (исключение - основные аэропорты московского авиаузла и несколько региональных аэропортов). В настоящее время система топливообеспечения такова, что в большинстве случаев не стимулирует замену устаревшего оборудования, что чревато проблемами обеспечения безопасности полетов.

Система авиатопливообеспечения должна развиваться вместе с авиакомпаниями, и даже заранее готовиться к повышению объемов перевозок при соблюдении баланса экономических интересов участников единого процесса - авиаперевозчиков, ТЗК и поставщиков авиатоплива.

В мировой практике ТЗК либо открыты для всех желающих поставщиков топлива и услуг по его хранению, либо в аэропорту функционирует несколько альтернативных комплексов. Конкуренция и борьба за конечного потребителя являются стимулом для сдерживания цен на авиатопливо, что очень важно для нашей устаревшей инфраструктуры - стимулом для представления высокого уровня услуг и их соответствия международным стандартам, что возможно только после проведения комплексной реконструкции ТЗК.

Участники форума отметили, что стандарты авиатопливообеспечения сегодня являются одним из болевых моментов нашей авиации. Российский стандарт, по сравнению с международным, находится на очень низком уровне. Так как в РФ деятельность по авиатопливообеспечению воздушных перевозок регламентируется нормативными актами, необходимо ускорить разработку и внедрение федеральных авиационных правил "Правила и условия авиатопливообеспечения полетов воздушных судов", которые в настоящее время разрабатываются ГосНИИ ГА. Данные правила должны обеспечить гармонизацию российских и международных требований к процедурам авиатопливообеспечения с учетом соблюдения российских интересов, условий эксплуатации авиатехники в российских условиях, а также установить правила и условия взаимодействия топливозаправочных компаний с другими организациями, осуществляющими аэропортовую деятельность, закрепив возможность осуществления деятельности по заправке воздушных судов в аэропорту несколькими операторами, что полностью соответствует международной практике.

Участники форума высказали следующие рекомендации:

• разработать и осуществить комплекс мер, направленных на формирование конкурентной среды в сфере деятельности организаций, осуществляющих заправку топливом воздушных судов в аэропортах, создав условия для возможности закупки авиационного топлива компаниями у различных поставщиков непосредственно в топливозаправочных комплексах аэропортов, а там где это экономически целесообразно - за счет создания альтернативных ТЗК (с учетом рекомендаций ГосНИИ ГА);
  
• Федеральной антимонопольной службе Российской Федерации проводить постоянный мониторинг соблюдения антимонопольного законодательства организациями, осуществляющими заправку топливом воздушных судов в аэропортах, а также аэропортов, обеспечивающих допуск на перрон сертифицированных топливозаправочных компаний;
  
• внести дополнение в процедуру выдачи и отзыва сертификата на авиатопливообеспечение Федеральным Агентством Воздушного транспорта, указав, что основанием для отзыва сертификата является необоснованный отказ в предоставлении квот на хранение топлива авиакомпании либо владельцу топлива;
  
• Министерству энергетики Российской Федерации совместно с Федеральной службой по финансовым рынкам разработать механизм реализации топлива на биржевых площадках в целях формирования рыночной цены.

Учитывая, что часть инфраструктуры ТЗК уже находится в частных руках, в числе предложений участников форума прозвучала необходимость создания нескольких глобально конкурирующих сетей, аналогично тому, как в аэропорту сотрудничает государство - владелец основной аэродромной инфраструктуры и частный бизнес, управляющий портовыми делами. Одной из таких сетевых компаний могла бы быть авиатопливная компания с преобладающей долей государства, объединяющая государственные профильные активы. Такая компания, помимо текущей ликвидности, будет обладать существенной капитализацией, возможностями привлечения иностранных инвестиций, проводниками которых могут быть широко известные в мире специализированные компании Shell Aviation, Air-BP, Air Total и др., а также российские авиакомпании, которые проявляют естественный интерес к оптимизации авиатопливного обеспечения своих перевозок. Создание таких сетевых компаний позволит улучшить положение в ценообразовании и в авиатопливном обеспечении в РФ и продемонстрировать долгосрочную инвестиционную стратегию нашего государства.

Наш путь, отметили участники форума, - это путь дальнейшего рыночного развития системы авиатопливообеспечения гражданской авиации страны, это - переход от монопольной оптовой и подкрыльной торговли авиаГСМ к созданию системы авиатопливообеспечения, отвечающей современным нормам и требованиям, предъявляемым авиакомпаниями и требованиям безопасности полетов. Именно такая стратегия соответствует международному опыту и приветствуется IATA, как обеспечивающая свободную конкуренцию и ориентирующая каждый ТЗК на инвестиционную активность в части достижения международных технических стандартов.

Гражданская авиация для России - это не просто вид транспорта, это инструмент для создания социального транспортного комфорта жителям нашей страны и сохранения ее единства и целостности.

Участники форума приняли решение провести II международный форум "Нефть и авиация - 2009" в марте-апреле 2009 года.

Особое мнение компании "Аэрофьюэлз" по качеству авиатоплива:

Специалисты "Аэрофьюэлз" считают, что введение Техрегламента по авиатопливу гармонизировало требования к российским моторным топливам с европейскими требованиями изложенными в Директивах Европейского парламента и совета 2003/17/ЕС и 98/70/ЕС в части требований к топливу для реактивных двигателей с международно принятыми стандартами на авиационный керосин ДЖЕТ А-1 ASTM D 1655 и DEF STAN 91-91.

С вводом Технического регламента на государственном уровне необходимо:

• обеспечить контроль за пересмотром всех стандартов на авиационное топливо (ГОСТ 10227, ГОСТ Р 52050 и другие) с целью их приведения в соответствии с Техническим регламентом,
  
  
• обеспечить контроль за бесперебойным производством авиационного керосина с более жесткими требованиями по содержанию меркаптановой серы всеми российскими НПЗ.

...