В этом году рекордное количество россиян отправляется отдыхать за границу. Но, как ни странно, чартерные авиарейсы на большинстве популярных направлений летают полупустыми. Из-за переизбытка рейсов сезон 2001 года грозит турфирмам колоссальными убытками. Вполне вероятно, что к концу сентября вернуться после отпуска из Антальи будет непросто: у турфирм, как это уже случалось, может не хватить денег, чтобы привезти клиентов обратно в Москву. Первые два летних месяца 2001 года стали провальными для большинства компаний-туроператоров, с какими бы направлениями они ни работали.
До кризиса основную массу отпускников, вылетающих за рубеж, обслуживал десяток столичных чартерных авиакомпаний. В пик сезона региональные авиакомпании выполняли некоторое количество чартерных рейсов из больших городов - Новосибирска, Екатеринбурга, Самары, Иркутска и др.
В 1999 году расстановка сил на рынке чартерных перевозок туристов начала меняться. Количество авиаперевозчиков, желающих возить московских отдыхающих, стало расти. Вылетающими из столицы туристами заинтересовались крупные региональные авиакомпании - "Сибирь", "Красноярские" и "Оренбургские авиалинии", "Кавминводы-авиа". Например, самолетам "Сибири", прилетевшим в Москву из Новосибирска, приходилось по 10-12 часов простаивать в ожидании обратного рейса. Чартер же позволил использовать свободное время - за день самолет вполне успевал слетать в Анталью и обратно.
Регионалы завоевывают столичный чартерный рынок быстро. В 2000 году по сравнению с 1999-м число чартерных рейсов у них выросло в несколько раз, а перед началом сезона 2001 года одна только "Сибирь" заявила, что в плане у нее около 500 рейсов в Анталью - столько же, сколько "Аэрофлот" выполнил за весь 2000 год. Сейчас на рынке продолжают появляться все новые и новые компании из регионов.
По сравнению с докризисным периодом количество авиаперевозчиков на чартерных направлениях выросло вдвое. По наблюдениям Александра Туголукова, после кризиса многие туркомпании решили зарабатывать не на высокой прибыли, а на обороте, и появление многочисленных недорогих чартерных авиакомпаний пришлось им очень кстати. "Для меня очевидно, что рейс на Анталью должен стоить не меньше $56-58 тыс. (цена нетто, которую турфирма выплачивает авиакомпании за полет на курорт и обратно.- "Ъ"),- уверен Алексей Каширский, заместитель генерального директора турфирмы "Нева".- Однако $50 тыс. уже считается нормальной для анталийского направления, а многие берут еще дешевле, $48-49 тыс. Для рейса в Барселону $63-64 тыс. - не самая лучшая цена, но регионалы и вовсе готовы лететь за $58 тыс".
Однако сегодняшний кризис спровоцировало не только увеличение предложения по чартерной авиаперевозке. По мнению экспертов, в определенной мере этому способствовали и действия самих турфирм, которые заказывали чартерные рейсы, почему-то считая, что поток туристов в этом году будет увеличиваться такими же темпами, что и в прошлом. Однако их надежды не оправдались. Сейчас уже ясно, что количество туристов увеличится максимум на 30% вместо прошлогодних 50%. Операторы не учли также возросшей чартерной активности провинции: объем чартерных перевозок туристов во многих региональных центрах увеличился в 1,5-2 раза.
В феврале 2000 года шесть крупнейших на тот момент столичных перевозчиков учредили ассоциацию чартерных перевозчиков московского авиаузла, которая, по словам ее организаторов, ставила своей задачей упорядочить рынок воздушных перевозок.
Кроме того, ассоциация собиралась всеми силами препятствовать проникновению в московский авиаузел региональных авиакомпаний. Однако договориться между собой и привлечь на свою сторону остальных московских чартерных перевозчиков членам ассоциации так и не удалось.
Далее наводить порядок взялась Государственная служба гражданской авиации Минтранса РФ (ГСГА). В конце мая прошлого года авиационные чиновники собрались очистить рынок от недобросовестных авиакомпаний и мелких перевозчиков с помощью квотирования рейсов на наиболее популярных летних направлениях. Квотирование было проведено, однако, поскольку на тот момент большинство договоров об осуществлении чартерных рейсов уже было подписано, оно свелось к выдаче формальных разрешений всем желающим. То же самое произошло и этой весной: квоты на рейсы получили практически все, кто хотел, в том числе две региональные авиакомпании, до сих пор не работавшие на этом рынке - "Уральские авиалинии" и "Омск-авиа". Выданных авиационными чиновниками квот перевозчикам хватает с избытком: о том, чтобы полностью выполнять все разрешенные рейсы, авиакомпании и не помышляют.
"У меня такое впечатление, что все без исключения авиакомпании, выполняющие чартерные рейсы, перестали задумываться о будущем,- считает замгендиректора фирмы "Нева" Алексей Каширский.- Кажется, они решили отлетать этот сезон, а потом махнуть на все рукой. При столь низкой стоимости аренды воздушных судов, которую они дают сегодня, я не понимаю, что остается им на ремонт самолета и поддержание его летной годности. Однако я думаю, что сегодняшнюю ситуацию отрегулируют рыночные механизмы. Ближе к осени кто-то кому-то обязательно не заплатит. Первые разорившиеся, я думаю, появятся уже в начале сентября".
Сегодня ни у кого нет готовой формулы, которая гарантированно позволила бы спасти ситуацию, завила Евгения Конколь, генеральный директор турфирмы "Спектрум". Я, например, полагаю, что необходимо максимально ужесточить требования, предъявляемые к туроператорам и авиакомпаниям, выходящим на рынок пассажирских чартерных перевозок. Хороший эффект дало бы введение двойной туроператорской лицензии, которую туристические и авиационные власти выдавали бы совместно и без которой турфирма не имела бы права заказывать чартерный рейс. Однако для осуществления такой схемы нужен новый механизм выдачи лицензий, предусматривающий наличие серьезных финансовых гарантий. Между тем принятый Госдумой закон "О лицензировании отдельных видов деятельности", напротив, фактически уравнял авиакомпании, продающие пассажирские чартерные перевозки, с продавцами сникерсов: собери пакет из шести документов, сдай его и занимайся чартерами. В России теперь законодательно закреплен декларативный принцип лицензирования, и авиационные власти не имеют права ужесточать правила получения лицензии. Авиационную отрасль, по моему мнению, имело бы смысл вывести из-под действия закона "О лицензировании отдельных видов деятельности", как это сделано в отношении таможенных услуг, предоставляемых коммерческими фирмами. Ведь деятельность таможенных брокеров, перевозчиков и складов выведена из лицензионного законодательства и регулируется Таможенным кодексом и внутренними приказами. Точно так же и решения о выдаче лицензий субъектам авиационного рынка должны принимать специалисты....