Пермская катастрофа заставила авиакомпанию "Аэрофлот" в корне пересмотреть свои взаимоотношения с дочерними предприятиями. Уже немолодой Boeing, летавший в России под флагом "Аэрофлот-Норд", а ранее эксплуатировавшийся на авиалиниях Китая, унес жизни 88 человек. Борт отправился в рейс с "разрешенными" неисправностями, о которых было известно и экипажу, и наземным службам. Существовали ли другие? Вряд ли кто сможет откровенно ответить на этот вопрос. Что касается многих других перевозчиков, то у всех на слуху темные истории с контрафактными авиадеталями, отсутствием на бортах современного оборудования, об экономии на техобслуживании и авиакеросине, когда за перерасход лишней тонны горючего расплачивается экипаж из своего кармана.

Касается ли все это крупнейшего российского авиаперевозчика? По крайней мере, отмечают эксперты, компания Валерия Окулова летает на достаточно новых самолетах, где и расход горючего ниже, и приборы современнее, да и с заменой узлов и агрегатов пока вроде проблем нет.

Последняя авиакатастрофа у "Аэрофлота" была в марте 1994 года (под Междуреченском разбился самолет A310, выполнявший рейс Москва - Гонконг). В прошлом году коэффициент безопасности полетов авиакомпании составил 99,977 процента. Тем не менее меру ответственности материнской компании за трагедию с "Аэрофлот-Нордом" еще предстоит изучить.

"В дочерних компаниях начали работать сотрудники прокуратуры, проверяют и материнскую. Они изучают техническую документацию. Основания мы не давали и не боимся их расследования. Конечно, это отвлекает персонал и силы, - сказал "Итогам" заместитель генерального директора "Аэрофлота" Лев Кошляков. - Контроль над дочерним предприятием осуществлялся через совет директоров, в оперативном управлении мы не принимали участия". Прокуратура же будет выяснять, как и где проходят предполетную подготовку воздушные суда, как производится досмотр пассажиров на рейсы, как ведется документация.

Удар ниже имиджа

Начиналось же все достаточно оптимистично. В конце 1990-х годов, когда перед "Аэрофлотом" встал вопрос о дальнейшей экспансии на внутренний рынок, было принято решение о приобретении уже существующих на рынке перевозчиков. Это позволяло как расширить авиапарк, так и получить лицензии на новые маршруты. В 2000 году активы перевозчика пополнились 51-процентным пакетом акций "Аэрофлот-Дон" (сейчас компания владеет 100 процентами акций компании), а в 2004 году был приобретен контрольный пакет "Архангельских авиалиний", которые чуть позднее были переименованы в "Аэрофлот-Норд".

Есть у авиакомпании еще две "дочки" - "Аэрофлот-Карго", специализирующееся на грузовых перевозках, и "Аэрофлот-Плюс" - чартерные ВИП-рейсы. Планировалось создание и других авиапредприятий по региональному принципу - покупка нижегородской авиакомпании, объединение перевозчиков на Дальнем Востоке. Однако этим планам так и не суждено было сбыться из-за противодействия местных властей и федеральных чиновников. Многие увидели в этих планах угрозу возникновения монополии не только на международных, но и на внутренних рейсах.

Но генеральный директор "Аэрофлота" Валерий Окулов не унывал, а результаты деятельности "дочек" превысили даже самые оптимистичные прогнозы. Так, ожидалось, что к 2009 году чистая прибыль "Аэрофлот-Норда" достигнет всего лишь 14 тысяч долларов. Но уже в прошлом году этот показатель превысил 85 миллионов рублей. Чистая прибыль компании "Аэрофлот-Дон" в том же году - почти 76 миллионов рублей. Кроме того, "Аэрофлот" смог получить в лизинг у "дочек" экономичные "иномарки".

Кстати, в соглашении о партнерстве с "Аэрофлот-Нордом" говорится, что материнская компания является только "маркетинговым партнером" своей "дочки" и никак не финансирует это предприятие. Тем не менее именно использование бренда "Аэрофлота" позволило "Норду" более динамично развиваться, что принесло дополнительные дивиденды и материнской компании.

Катастрофа Boeing 737 заставила авиакомпанию экстренно пересмотреть свои взаимоотношения с дочерними предприятиями. "Мы слишком дорого заплатили за предоставление нашего фирменного флага, - заявил сразу после трагедии Валерий Окулов. - Речь идет о мерах по репутационной защите". Уже на следующий день после катастрофы национальный перевозчик начал выполнять полеты исключительно под собственным флагом, отказавшись от услуг своей "дочки". Заявление, прозвучавшее в день трагедии, было очень эмоциональным, и можно было подумать, что компания расписывается в том, что не контролирует положения дел в своих дочерних обществах. Замгендиректора "Аэрофлота" Лев Кошляков объяснил, что решение связано не только с катастрофой, но и с качеством услуг, которые предоставляют дочерние компании, и они отличаются не в лучшую сторону от продукта "Аэрофлота". А в минувшую среду перевозчик официально подтвердил, что намерен прекратить использование бренда "Аэрофлот" своими дочерними авиакомпаниями "Аэрофлот-Норд", "Аэрофлот-Дон" и "Аэрофлот-Карго".

Что это означает? Смена названия? Полный ребрендинг? За чей счет? К примеру, ребрендинг "Аэрофлота" в 2003 году обошелся компании, по разным оценкам, в 8-10 миллионов долларов. Ребрендинг "Сибири" в 2005 году и превращение ее в S7 стоило также несколько миллионов долларов. Понятно, что в случае с "дочками" это будет дешевле, но все-таки предстоит менять вывески, перекрашивать самолеты и т. д. Между прочим, в России уже работают авиакомпании, входящие в одну группу, но под разными брендами. Когда группа S7 решила выделить из авиакомпании "Сибирь" чартерные перевозки, сначала обсуждалось название S7 Charter, однако затем бренды решили разделить.

Но полностью расторгнуть сотрудничество с "Аэрофлот-Нордом" не получится. У бывшей "мамаши" просто не хватит собственного парка на покрытие всех рейсов. А отдавать маршруты конкурентам - смерти подобно. Для "дочки" же это еще более масштабные финансовые потери. Косвенно это подтвердили и руководители двух компаний, подписав протокол о совместных перевозках по соглашению о код-шеринге. Кроме того, компании продолжат сотрудничество по программе "Аэрофлот-бонус" и внедрению электронной коммерции. Фактически это означает восстановление сотрудничества, за исключением перевозок пассажиров "Аэрофлот-Нордом" под кодом SU. Понятно, что друг без друга им придется достаточно тяжело. "Мы продолжаем сотрудничать с компанией, но на несколько других условиях. И заинтересованы, чтобы "Аэрофлот-Норд" был прибыльным", - говорит Лев Кошляков.

Вперед в прошлое

Авиакатастрофа в Перми в очередной раз подтвердила наличие глубокого системного кризиса российской гражданской авиации. Старые самолеты, экономия на всем и вся, нехватка не только летных, но и управленческих кадров. Авиационный рынок вновь взбудоражен. Буквально пару недель назад появилась определенность с авиационным альянсом AirUnion (в него входят пять региональных авиакомпаний), который взяли под свое крыло госкорпорация "Ростехнологии", администрация Красноярского края и аэропорт Внуково. Из-за громадных долгов альянса задерживались сотни рейсов. Но проблема даже не в отсутствии нормального финансирования гражданской авиации и авиапрома, а в отсутствии системного подхода, кризисе ответственности и в устаревшем механизме контроля за отраслью. К примеру, вместо того чтобы разработать единую концепцию развития гражданской авиации, чиновники принимают стратегию развития по сути отдельно взятой аэропортовой системы. На сегодняшний день за авиацию отвечают целых пять ведомств - Минтранс, Росавиация, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Росаэронавигация и Межгосударственный авиационный комитет. И это не говоря уже об авиапроме, который непосредственно должен быть связан с потребителем. У каждого ведомства свои функции, свои полномочия. Но когда дело доходит до принятия решений и ответственности за летное происшествие, спросить, оказывается, не у кого. Недаром последние несколько лет обсуждается создание единого авиационного органа, каковым в эпоху СССР было Министерство гражданской авиации.

Авиационная отрасль низкодоходна во всем мире, а при нынешних ценах на авиакеросин, доля которого превышает 40 процентов в расходах перевозчиков, просто убыточна. По всей видимости, последняя катастрофа усилит давление на правительство: рынку нужны новые иностранные самолеты, а российский авиапром просто не в состоянии справиться с запросами перевозчиков. Если годовые объемы производства американского "Боинга" и европейского "Аэробуса" исчисляются сотнями судов, то в этом году в России будет выпущено всего 15 самолетов!

Административный ресурс у "Аэрофлота", а тем более у "Ростехнологий" достаточно высок, чтобы пролоббировать это решение. К тому же депутаты уже предлагают ввести дифференциацию по ценам на авиабилеты в зависимости от года выпуска воздушного судна. В этом случае на рынке останется всего несколько крупных игроков, которые устроят полный передел рынка....