Пермскую авиакатастрофу Boeing 737 многие специалисты назвали "странной". Самая главная странность состоит в том, что в качестве доминирующей версии официальные лица сразу же озвучили техническую неисправность воздушного судна, а не пресловутый человеческий фактор, как это обычно у нас водится. На чем построена эта версия и насколько она обоснованна, разбирались корреспонденты "Итогов", побывавшие на месте падения самолета.

Крушение при свидетелях

Так случилось, что к месту катастрофы мы летели точно на таком же Boeing 737-500, как и разбившийся в Перми. Никакого напряжения в салоне не ощущалось: кто-то спал, кто-то читал или сосредоточенно игрался в мобильнике. Внизу показались городские огни… Все то же самое видели и пассажиры разбившегося авиалайнера, ведь они уже фактически были дома - борт заходил на посадку, затем ушел на второй круг, а потом рухнул на железную дорогу…

Действительно, очень странная авиакатастрофа. Обычно при падении лайнер распадается на несколько крупных фрагментов - так было, например, под Донецком, когда разбился Ту-154 авиакомпании "Пулково". Здесь же были сотни и даже тысячи мелких обломков. К тому же при ударе лайнера о землю фрагменты корпуса обычно располагаются достаточно локально, а не разлетаются на несколько квадратных километров, как в Перми. Настоящая загадка...

Рассвет следующего после катастрофы дня пермские спасатели встретили на месте падения Boeing. Растянувшись в цепь, они собирали мельчайшие фрагменты самолета.

- Мы идем, наверное, уже десятой волной, - рассказывал корреспонденту "Итогов" спасатель Алексей, - сначала собирали крупные обломки и фрагменты тел. Тогда же с нами работали эксперты-криминалисты и сотрудники ФСБ. Последние собрали все часы, сотовые телефоны, различные электронные детали и обязательно - документы. У меня на глазах нашли удостоверение генерала Трошева, еще какое-то красное милицейское удостоверение.

Самолет упал на железнодорожные пути. В этом месте насыпь очень высокая, метра четыре. Вокруг - черная выжженная трава и мокрая глина. По ней скользишь, как по льду. Катятся милиционеры из оцепления, катятся спасатели с найденными железками в руках. Хорошо, что кончился дождь - до этого он лил трое суток без перерыва.

Общаемся с очевидцами. Создается ощущение, что как минимум половина жителей Перми в ту роковую ночь не спала. По крайней мере, каждый второй с готовностью рассказывает о том, как "ревели моторы", как самолет "чуть не задел 16-этажку на улице Карпинского", как все "горело и взрывалось".

Некоторые свидетели утверждают, что самолет начал разрушаться еще в воздухе. В пользу этой версии вроде бы говорит то обстоятельство, что на месте падения нет ни воронки, ни даже небольшой ямки. Только слегка взрытая земля.

Основная версия, озвученная на месте происшествия, - отказ правого двигателя, повлекший его возгорание и приведший к катастрофе. Первым об этом заявил министр транспорта Игорь Левитин, а затем фактически то же самое сказал "Итогам" глава Следственного комитета при прокуратуре РФ Александр Бастрыкин. По его же словам, признаков теракта не обнаружено. Сразу после падения обломки самолета были тщательно обследованы специалистами-взрывотехниками НИИ-2 ФСБ России. С использованием специального спрея - идентификатора микрочастиц взрывчатого вещества эксперты спецслужб пришли к однозначному выводу: ничего подозрительного на обломках лайнера нет.

Три фактора

Любой авиационный специалист знает, что есть три фактора, влияющих на катастрофу: человек - техника - среда. Пройдемся по ним по порядку.

Люди. Командиром воздушного судна был 35-летний Родион Медведев, имевший общий налет 3689 летных часов (из них ночью - 1490). Непосредственно на Boeing 737 он налетал 1165 часов, из которых 452 в качестве командира судна. С 20 августа по 10 сентября Медведев был в отпуске.

Второй пилот 43-летний Рустем Аллабердин налетал 8713 часов.

По отзывам руководителей авиакомпании и коллег погибших летчиков, это были пилоты высочайшей квалификации.

- Опыта у Родиона Медведева было достаточно, чтобы квалифицированно управлять этим самолетом, - говорит пилот-инструктор Boeing 737 Павел Савушкин. - Он уже три года летал на этом типе судов и был одним из первых архангельских пилотов, которые пересаживались с российской техники на "иномарки". Переобучение проходил в центре подготовки пилотов в Денвере, где очень высокий уровень требований к экзаменуемым, особенно приезжающим из-за рубежа.

Техника. Самолет изготовлен 8 сентября 1992 года. К моменту падения, по данным "Итогов", был зарегистрирован на Бермудских островах (так делают большинство авиакомпаний, чтобы избежать огромных таможенных платежей). Сертификат летной годности авиационными властями Бермуд был выдан лайнеру 23 мая 2008 года. Дата последнего ремонта - 9 июля 2001 года, а последнее техническое обслуживание, предусмотренное регламентом, самолет прошел 7 сентября 2008-го (то есть всего за неделю до катастрофы) на Внуковском авиаремонтном заводе № 400. Аэропорт базирования - Талаги (Архангельск). Планер воздушного судна (заводской № 25792) налетал с начала эксплуатации 44 521 час. Первый двигатель (заводской № 857313) выпущен 9 октября 1992 года, наработка с начала эксплуатации - 35 414 часов. Второй двигатель (заводской № 856332) выпущен 9 августа 1992 года, наработка с начала эксплуатации - 41 965 часов.

- Не стоит говорить, что авиалайнер выработал свой ресурс, - заявил "Итогам" вице-президент некоммерческого партнерства "Безопасность полетов" Рафаил Аптуков. - Мы уже давно не закупаем старую технику, которая отлетала свое за рубежом. В первой половине 90-х действительно хватали за рубежом всякий хлам, но быстро этим наелись. Тогда не обращали внимания на ресурсы лайнера, покупали с одной целью - лишь бы было. Показательный случай - приобретение "Якутскими авиалиниями" двух авиасудов, двигатели которых в мороз просто не завелись, к счастью. В США есть самолеты, которые летают и по 40, и по 50 лет, и летают нормально. Годность воздушного судна определяется не только сертификатом-бумагой, но и подтверждается необходимым объемом технического обслуживания и ремонта. Когда говорят, что этот Boeing нещадно эксплуатировали в Китае, я в это не верю. Деньги за самолет платил "Аэрофлот-Норд", но и в эксплуатацию принимал он же. И, я думаю, вряд ли компания приобрела заведомо "убитый" самолет и выпустила его на линию.

Среда. Ну да, шел небольшой дождик с ветром, но такая погода не приводит к фатальным последствиям.

Что же произошло?

Полет взахлеб

Вполне возможно, у комиссии есть некая ценная и точная, но пока не разглашаемая информация о техническом состоянии разбившегося самолета. Так, один из приехавших в Пермь экспертов на условиях анонимности рассказал "Итогам", что лайнер должен был вылететь накануне по другому маршруту, однако в ходе предполетного контроля выявили некую неисправность в системе кондиционирования, которую устранили только к вечеру. Этот же эксперт рассказал нам, что у Boeing якобы была неисправность автомата тяги, но она, правда, входит в признанный перечень неполадок, полеты с которыми на данном типе судов допустимы. "Если даже самолет вылетел без автомата тяги, это не могло привести к трагическим последствиям. Например, на российских самолетах нет системы автоматической тяги, работающей весь полет, - говорит Павел Савушкин. - Автомат тяги - это как круиз-контроль на автомобиле, можешь включать, а можешь спокойно ехать без него".

По словам эксперта, по каким-то причинам при заходе на посадку в Перми летчики приняли решение об экстренном наборе высоты. Двигатели были выведены на взлетный режим (именно поэтому очевидцы рассказывают о "сильном реве моторов самолета", предшествовавшем его падению). Возможно, самолету не хватило тяги, и под углом примерно 30 градусов от поверхности земли началось его неконтролируемое падение.

Интересно, что эту версию независимо подтвердил "Итогам" пилот одной из крупных российских авиакомпаний, едва ли не ежедневно выполняющий взлеты и посадки в пермском аэропорту Большое Савино. У этого летчика есть свое видение случившегося, основанное на рассказах очевидцев захода на посадку злосчастного Boeing: "Перед его приземлением из Перми взлетал фактически встречным курсом с полной нагрузкой борт Lufthansa. Чтобы их развести, диспетчер вывел аэрофлотовский борт на высоту 2700 метров, а затем самолет уже по схеме начал заходить на посадку. Командир вывел его на так называемый дальний привод, потом развернулся, лег на основной посадочный курс, выполнил первый разворот и начал снижаться в район предпоследнего (третьего) разворота перед выходом на посадочную глиссаду. По подсказке диспетчера Boeing выполнил третий разворот, снизился до 600 метров, и в районе четвертого, последнего разворота на удалении от аэропорта в 13 километров ему надо было войти в глиссаду и прямо лечь на посадочный курс. Однако Boeing по непонятным причинам начал резко набирать высоту. Увидев это у себя на мониторе, диспетчер запросил у экипажа, все ли у них в порядке, и, насколько я знаю, получил утвердительный ответ. Затем диспетчер увидел, что борт продолжает набирать высоту и вышел на эшелон 900 метров. Он опять связался с экипажем и попросил подтвердить высоту. Командир лайнера ее подтвердил. Что произошло дальше - пока загадка. После резкого набора высоты у Boeing было значительное отклонение от глиссады, ему дали новый посадочный курс. Пилотам предстояло снизиться до 600 метров, однако борт поднялся на 1200 метров и после этого начал резко снижаться, фактически падать. Видимо, на борту возникла ситуация, с которой экипаж не смог справиться. Кстати, у меня есть сведения, что оба двигателя исправно работали вплоть до момента столкновения с землей…"

Получается, что техника вроде как и ни при чем. Мы не можем что-либо утверждать, и ни один из экспертов не станет делать этого до официального заключения правительственной комиссии по расследованию катастрофы. Однако заявление представителей Межгосударственного авиационного комитета ставит под сомнение официальную версию. Эксперты утверждают, что оба двигателя авиалайнера работали вплоть до его столкновения с землей, а это значит, что версия об отказе одного из них несостоятельна. В таком случае остается говорить лишь о грубой ошибке пилотирования, которая привела к сваливанию самолета из-за резкого падения скорости. Происходит это так: пилот, допустим, при заходе на второй круг резко задирает нос самолета, выводя двигатели на взлетный режим. Однако они могли просто не вытянуть, "захлебнуться" из-за недостаточной скорости и, как следствие, невозможности справиться с гравитацией. В результате самолет поднимается едва ли не вертикально вверх, затем начинается неконтролируемое падение: сначала хвостом вниз, а затем более тяжелая передняя часть авиалайнера перевешивает, самолет клюет носом и именно в таком положении - свечкой - летит к земле. Кстати, видеокамеры автостоянки, расположенной неподалеку от места падения авиалайнера, зафиксировали, что он именно так и упал.

Безусловно, это лишь версия, которая пока даже не рассматривается как основная. Страшно, если она подтвердится, поскольку это будет означать, что человеческий фактор вновь стал убийственной причиной катастрофы. Необходимо изучить все действия экипажа, до последнего слова, до последнего движения штурвала, изучить потому, что даже самые современные лайнеры управляются людьми и перевозят людей.

Эксперт
Нормы без опасности

Президент Всемирного фонда безопасности полетов Уильям Восс уверяет, что безопасность полетов зависит вовсе не от возраста самолетов, в котором ищут корень всех проблем. Дело совсем в другом.

- Г-н Восс, 14 сентября в Перми разбился Boeing 737. Что вы думаете об этой катастрофе?

- Еще очень рано рассуждать о причинах. Сейчас важно дать следователям и экспертам возможность сделать их работу, собрать данные, что может занять много времени. Но это необходимые процедуры, которые обязательно должны быть проведены в свои сроки и без вмешательства извне.

- Как бы вы оценили в целом уровень безопасности полетов в России?

- В последние годы число авиакатастроф в вашей стране было более высоким, чем в других частях планеты. Но я знаю, сейчас разработан обширный план по решению проблем безопасности полетов в России. Он включает в себя развитие систем управления, техники расследования инцидентов, обновление требований и стандартов.

- Можно ли введением многочисленных правил и стандартов добиться снижения числа катастроф?

- Одних только их недостаточно. Это все равно, как если бы мы ввели правило "Не падать!". Чтобы авиация стала безопаснее, нужно развивать систему, которая выявляла бы малейшие ошибки и проблемы до того, как они приведут к крушению.

- Каковы, на ваш взгляд, основные факторы, влияющие на безопасность полетов?

- Человеческий фактор или человеческие ошибки находятся в корне любой аварии, но это вовсе не значит, что у человека низкий уровень подготовки или он просто невнимателен. Важно помнить об организационных моментах, которые заставляют человека совершить ошибку. К этому могут привести и недостаток тренировок, и сокращение числа квалифицированных работников, и даже коррупция среди представителей власти или регулирующих органов.

- Человеческий фактор вы ставите на первое место. Так кто же кем в XXI веке управляет: человек - техникой или техника - человеком?

- Человеческий фактор более сложная вещь, чем просто отношения человека и машины. Когда мы говорим о человеческом факторе, то имеем в виду взаимодействие команды: то, как диспетчеры и другие участники процесса могут выявить и решить проблемы, и даже то, как может повлиять на полет соблюдение менеджментом авиалиний установленных правил. Ключ к решению проблемы лежит в том, чтобы создать для членов экипажа комфортную окружающую среду, когда они могут сообщать об ошибках или проблемах спокойно, без страха перед расправой.

- Международные эксперты утверждают, что Россия серьезно отстает от других стран по темпам ввода новых технических систем, из-за чего возникают сложности с интеграцией в европейскую и мировую авиационные системы.

- Эти сложности у России в прошлом. Сегодня ваша страна является активным членом Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и следует стандартам, которые соблюдаются во всем мире. Российская авиация сопоставима с мировой, но ей следует обновить операционное оборудование, чтобы соответствовать последним технологическим разработкам.

- Россияне часто высказывают претензии к отечественным авиакомпаниям, которые закупают за рубежом устаревшую технику и активно используют ее на внутренних линиях. Порочна ли такая практика?

- Я думаю, россияне сильно удивятся, когда узнают, что возраст самолетов, летающих над Россией, не сильно отличается от возраста самолетов, летающих над Америкой. И потом, не надо проводить жесткие аналогии между старым оборудованием и низким уровнем безопасности. Самолет, за которым внимательно следят и регулярно проверяют его по всей строгости, может служить очень долго. Вообще же авиакомпании по возможности стремятся обновлять парк, поскольку старые самолеты потребляют больше топлива - они неэкономичны, а значит, и невыгодны. Я верю, что средний возраст российских лайнеров в скором времени значительно уменьшится.

- Какое общее впечатление производят на вас российские авиакомпании и аэропорты?

- Я летал несколькими российскими авиакомпаниями и бывал в разных аэропортах. Необходимый уровень комфорта и безопасности получал практически всегда.

- Что бы ни говорили специалисты, обыватели по-прежнему считают самолет одним из самых опасных видов транспорта. Может быть, вы знаете способ, как убедить людей поменять свое мнение?

- Убедить людей в том, что авиаперелеты безопасны, сложно, поскольку во время полета они чувствуют, что не могут контролировать ситуацию. Одна из целей нашего фонда - обеспечивать путешествующее сообщество фактами о состоянии авиационной индустрии во всем мире. Как правило, люди не задумываются о безопасности до той поры, пока откуда-нибудь не поступят очередные печальные новости.

- Признайтесь, вам самому летать не страшно?

- Аэрофобия не для меня. Я доверяю современным авиасистемам и всегда надеюсь на профессионализм пилотов....