- Госдума поддержала законодательную инициативу об ограничении ввоза в страну зарубежной авиационной техники, поскольку, по мнению депутатов, "Россия превратилась в свалку подержанных самолетов". Насколько эта мера может гарантировать безопасность полетов?

- Для авиационной техники срок службы в 15-20 лет - это нормально. Как правило, в мировой практике самолеты выводятся из эксплуатации не по причине их физической изношенности. Поводом для прекращения их использования чаще всего становятся моральный износ (когда судно перестает удовлетворять растущие запросы пассажиров в комфорте), а также экономические параметры их эксплуатации. Просто в какой-то момент авиаперевозчик констатирует, что поддержание летной годности самолета становится для него слишком затратным. Но это вовсе не значит, что эта техника не может эксплуатироваться. Авиакомпания, приобретая лайнер, бывший в эксплуатации, тестирует его по всем параметрам, в соответствии с международными стандартами.

- Тогда в чем проблемы? В отсутствии контроля со стороны структур, призванных следить за тем, как авиакомпании соблюдают действующие нормативы?

- Действительно, в нашей стране существует пять организаций, осуществляющих контрольные функции. Это - Министерство транспорта РФ, Ространснадзор, Межгосударственный авиационный комитет, Агентство воздушного транспорта и Федеральная аэронавигационная служба. Тогда как во всем мире контролирующий орган - один. Это плохо. Но не в этом главная проблема.

Правила летной годности в нашей стране написаны давно. Они, быть может, имеют свои нюансы, но соответствуют международным стандартам. Уровень надежности судов, эксплуатируемых в России, ничем не отличается от мирового. Требования к безопасности полетов в мире выросли из одних и тех же проблем, они написаны кровью испытателей, изготовителей и пассажиров. За рубежом, кстати, самолеты тоже иногда падают.

Но есть летная практика. Она в каждой стране, в каждой авиакомпании своя. И есть наша нормальная российская действительность - расчет на "авось". Это касается не только эксплуатации собственно летной техники, но и внешних условий.

- То есть?

- Я говорю о ситуации, которая в последний год стала особенно актуальной для Перми. Взлетная полоса нашего аэродрома была построена более полувека назад. Строилась она исключительно для военных нужд, поскольку в Перми базируется полк противовоздушной обороны, входящий в систему обороны страны.

Гражданские самолеты были допущены на территорию аэродрома "Сокол" только в 1967 году, а полоса до сих пор принадлежит Министерству обороны РФ. Она имеет свои характеристики. Одна из них - курс посадки (взлета) самолетов.

В Перми основной курс посадки составляет 33 градуса (в соответствии с внутренними и международными стандартами он проходит над малонаселенной местностью). А курс в обратную сторону - 213 градусов - по всем нормативам считается запасным. То есть может использоваться лишь в крайнем случае. На практике мы видим, что и военные самолеты во время учебных полетов, и гражданские суда на посадку идут по курсу 213, практически пересекая весь город.

Летом нынешнего года, когда на базе аэродрома "Сокол" велись активные тренировочные полеты, жители Перми начали задавать вопросы, на основании чего над их домами и днем, и ночью грохочут военные самолеты МИГ. Тогда командир полка в прессе прокомментировал ситуацию по-военному: "У нас приказ".

Уверен, что ни одному клерку в Минобороны не известно, каким курсом посадки или взлета идут истребители на аэродром в Перми. Это просто отговорка в духе армейских традиций. Наших военачальников никогда не волновали люди, которые содержат армию за счет своих налогов и интересы которых они призваны охранять.

Пассажирским самолетам, летящим со стороны Москвы, тоже удобнее садиться курсом 213. При этом никого не интересует, что аэродром вообще строился не для гражданских нужд и сегодняшнего пассажиропотока. С той поры столько вокруг него всего понастроили! Город приблизился к нему вплотную. Однако и руководству "Пермских авиалиний", вероятно, тоже безразличны судьбы людей. А вот почему власти края и города бездействуют в этой ситуации, непонятно.

Летом, комментируя ситуацию с тренировочными полетами истребителей, я сказал: не дай Бог, случится трагедия. Как виновники будут объяснять людям свою безалаберность и неуважение к тем, кто пострадал на земле?

Уверен, что летчики самолета Boeing 737 принимали все необходимые меры для спасения судна, нисколько не сомневаюсь в профессионализме пилотов. Но то, что самолет упал между домами, - чудо, чистая случайность.

Реальность такова, что самолет летит со скоростью 250 метров в секунду. Он упал с высоты в 600 метров и падал всего две-три секунды. За это время летчик должен отреагировать на нештатную ситуацию и принять единственно верное решение. Для этого нужен высочайший профессионализм, который граничит с подсознательной интуицией. У него нет времени искать варианты выхода из ситуации и времени на повтор. Чаще всего за доли секунды просто ничего не успеваешь понять. Я сам попадал в качестве пассажира самолета в критическую ситуацию. Тогда пилот угадал, принял верное решение, и мы остались живы. Но таких случаев в летной практике единицы.

Самолет - надежная техника, технические требования к нему таковы, что катастрофы крайне редки. Но у него есть особенность - случись что, гибнет сразу много людей.

Вот почему я говорю о том, что в силах региональной власти потребовать, в частности, от командования воинской части заботиться о тех, кого армия по долгу службы обязана защищать. В данном случае ссылка на приказ Минобороны - это дипломатичное перефразирование слов "Да пошли вы!". Курс прописывается в штабе полка "Сокол", перед которым министерство ставит только стратегические задачи - уметь летать, воевать, побеждать и оставаться в живых.

Гражданский флот тоже может пользоваться основным курсом 33. Оба курса с точки зрения взлета и посадки равнозначны.

Конечно, экономить керосин надо. Но пусть кто-нибудь объяснит пермякам, что дороже - топливо или жизнь людей. И к чему наш "авось" может привести, случись это в спальном районе.

- Трагедия дала повод вновь вернуться к судьбе отечественного авиапрома. Вряд ли можно говорить о том, что он сегодня в состоянии составить конкуренцию старым образцам зарубежной техники…

- Действительно, говорить об эффективности, скажем, Ил-96, было бы преувеличением. Самолет летает уже 20 лет, он стар как разработка, как модель. При этом он проигрывает своему зарубежному аналогу и ровеснику Boeing 767 на одном "плече" маршрута 50 тонн керосина. Да и тяжелее на 30%.

Мы отстали от Запада не сегодня, и даже не в 1990-х годах. Ссылка на реформы, погубившие отрасль, - объяснение для людей, которые не понимают проблемы или не хотят ее понимать. В авиации наша страна идеологически проиграла 40 лет назад. Тогда тот же Boeing начал выпускать ряд самолетов - Boeing 737-200 (300, 400, 500 и так далее), которые отличались друг от друга только вместимостью и дальностью полета. То же самое начал делать Airbus. Они создавали один тип самолета, с одним типом двигателей, одной системой поддержания летной годности и сервиса, которую было удобно разместить во всем мире. Эти самолеты прошли сертификацию в американской и европейской системах, которые друг друга поддерживают и обслуживают.

Россия же традиционно идет своим путем - не в ногу со всем миром. В каждой российской авиакомпании до последнего момента был целый спектр различных судов. К примеру, в Перми было 15 самолетов пяти типов (в том числе - Ан, Як, Ту). На каждый тип самолета требовался свой цех двигателей. У нас на земле на обслуживании самолетного парка работает людей в разы больше, чем за рубежом. При этом нормативы по обслуживанию на земле гораздо выше зарубежных, что бы нам ни рассказывали главные конструкторы и генеральные директора заводов.

Boeing 737 летает по 350 часов в месяц легко. Ни один российский самолет так летать не может. Если он и выйдет на 200 часов в месяц, то это будет, мягко говоря, "нехорошая" летная практика для авиакомпании.

- Почему?

- Это будет означать экономию на безопасности: у нас долго и дорого обслуживать самолет. Двигатели на зарубежной технике имеют 20 тыс. часов налета до ремонта, наши, в лучшем случае, 5 тыс. часов. Скажем, у Ту-154 межремонтный период двигателей составляет 3 тыс. часов, и на 2 тыс. часов можно получить техническое продление ресурса. Но совсем не факт, что двигатели столько отлетают.

В парке компании "Авиализинг" пока только один двигатель налетал 5 тыс. часов, с остальными проблемы. 3,1 тыс., 3,2 тыс. часов - максимум. А дальше - ремонт. Подобных двигателей на Западе нет давно. А требования в обеспечении безопасности одни и те же. И мы их обеспечиваем, меняя основные узлы и двигатели непрерывно.

- И все же наши производители утверждают, что пока российский двигатель дешевле американского…

- Конечно, дешевле, но ресурс-то его в четыре раза меньше. Вот почему все авиакомпании массово рвутся к американской и европейской технике.

Было время, когда Ту-154 мог конкурировать с Boeing 737 за счет общей стоимости его эксплуатации (включая керосин, ремонт, запчасти, все, что связано с поддержанием летной годности). Тогда эксперты рассчитывали, что такое соотношение продлится до 2018-2015 годов. Теперь ясно, что это был слишком оптимистичный прогноз.

За минувшие полтора года, прикрываясь удорожанием материалов, предприятия удвоили стоимость ремонта двигателя и всех самолетных агрегатов. Но это несерьезно. Удорожание материалов при изготовлении нового изделия действительно велико. И при ремонте имеет значение. Но растет не в разы, а на проценты. То есть производители прикрывают все свои издержки безудержной гонкой цен. К этому прибавить рост стоимости топлива, и отечественный авиапром вплотную приближается к ценам мирового рынка.

- То есть жалобы на то, что "нас выдавливают с внутреннего рынка", отговорка?

- Ни Boeing, ни Airbus нам не помогают терять позиции на внутреннем рынке. Мы все делаем своими руками. Мы будем летать, быть может, на своей технике еще пару лет. Максимум - три года. Замена российских самолетов на зарубежные аналоги идет массово. Авиакомпании уже перевозят на зарубежной технике в полтора раза больше пассажиров, чем на своей. Сами загоняем себя в угол.

Надеемся на SuperJet Сухого и Snecma. Но ведь стоимость нового самолета - 29,9 млрд руб. без НДС. Какая авиакомпания за такую цену рискнет взять самолет, не имеющий ни системы поддержания летной годности, ни запчастей, ни серийного производства? Хотя, возможно, найдутся смелые…

- Как "Авиализинг"?

- Мы действительно взяли на себя огромное количество проблем, связанных с этим самолетом. Пытаемся "вытянуть" всю систему поддержания летной годности. Вплоть до того, что сами разрабатываем нормативы. Считаем, что это единственный проект в стране, который реально может осуществиться. Сегодня "Авиализинг", по сути, играет роль стартового заказчика, который занимается этой проблемой не только потому, что подписал контракт с производителем. Мы заинтересованы в том, чтобы продавать этот самолет. И поэтому активнее остальных заказчиков занимаемся созданием системы сервисного обслуживания. Это единственное, что дает шанс этому самолету иметь право на жизнь.

- За рубежом видят в этом самолете конкурента?

- Ни Boeing, ни Airbus не боятся нашей промышленности. Они говорят: русские могут сделать, но продать - никогда. Еще в 1996 году президент компании Pratt&Whitney сказал: "Пока вы между собой меряетесь "потенциалом", у вас все закончится, и над вами будут летать чужие самолеты. Не важно, как они будут называться, но двигатели у них будут наши". Кажется, он был прав. Россия - страна единичных экземпляров, хотя и хороших.

А вот китайцев Запад боится, потому что те умеют продавать. Они свой аналог нашему SuperJet уже рекламируют. Только он будет в два раза дешевле.

Россия вообще удивительная страна. Во всем мире нет таможенных пошлин на ввоз авиационной техники. У нас - 20%.

Во всем мире, за редким исключением, для производителей авиационной техники нет НДС (он существует только в Бразилии, Канаде и России). Во всем мире лизинговые компании работают без НДС. А у нас этот налог взимается в полный рост.

Во всем мире авиационная промышленность и лизинговые компании имеют преференции по налогу на имущество. В России - нет.

Транспортного налога на самолеты не существует нигде, кроме России.

О том, что у нас в стране поддержка авиационной промышленности существует, пишут в газетах со слов людей, занимающих высокое государственное положение.

- А как же Объединенная авиастроительная корпорация?

- Дай бог ей больших успехов. Уверен, ее организаторы уже покупают офисы и хорошие автомобили. Владимир Путин обещал возрождение авиапрома. Я ему, конечно, верю. Кому же еще верить?

- А что думают по этому поводу производители?

- Когда они садятся в узкий кружок, соглашаются, что шансов у ОАК очень немного. Но они люди политически зависимые, представляющие в своих регионах огромные коллективы. Они решают, прежде всего, социальные задачи, поэтому им не резон публично высказывать свое мнение.

- Что, на ваш взгляд, требуется для реального возрождения авиапрома в стране?

- Авиационная промышленность - высокотехнологичная и наукоемкая. Для того чтобы она была, нужны "живые", реально работающие институты, конструкторские бюро, заводы. Для заводов, чтобы они нормально работали, нужны рудники. А еще - ремесленные училища, система профессиональной подготовки. И так далее. Это огромный комплекс, охватывающий все этапы производства, от идеологии создания продукта до его производства и последующей утилизации. Пока у нас всюду сплошные дыры.

Для того чтобы сделать двигатель пятого поколения, одного КБ недостаточно. Надо, чтобы технологии пятого поколения использовались на руднике, чтобы металлурги производили материалы пятого поколения. Чтобы работали институты, думающие на уровне технических идей пятого поколения. Причем пятого с плюсом, иначе пятое не сделать.

Думать, что президент страны скомандовал, дал денег - и изобрели самолет, по меньшей мере, наивно. Если не будет идеологии создания этой техники, не будет ничего. И денег тоже.

Я недавно беседовал с крупным специалистом одного крупного КБ двигателестроения. Он сказал, что мы двигатель на МС-21 (программа семейства ближне- и среднемагистральных самолетов МС-21 разрабатывается совместно ОАО "Ил", ОАО "Як" и Корпорацией "Иркут") "запросто сделаем". Через 15 минут общения он умолк. А еще через 15 спросил: "Зачем ты пришел?" После чего я ушел сам, потому что обсуждать стало уже нечего.

Как он сделает двигатель, если у него пока ничего нет в голове? Я уже не говорю о том, что в стране нет металлургии пятого поколения, нет производства полимерных материалов. Все в зачаточном состоянии.

В лучшем случае наши КБ скопируют самолет А-320. Но к тому времени Запад будет делать уже другие самолеты. Придет следующее поколение Airbus. Сегодня американские и европейские самолеты проектируются с содержанием композитных материалов до 60%. Целые самолетные секции мотают на станках из композитов. А мы все еще клепаем их из легкого железа. Поэтому наш новый самолет может оказаться только копией старого Airbus.

Я смотрел уточненную программу нашего авиастроительного производства - там расписывают деньги на поддержание разработки новых двигателей. Так вот, на двигатель нового поколения НК-93 (его разрабатывало ОАО "Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова") выделено аж 87 млн руб. до 2015 года. Это единственный двигатель, который мог бы стать прототипом двигателя следующего поколения. У него не решена проблема редуцирования (техническая вещь, в которую углубляться не имеет смысла). В то время как Pratt&Whitney, вложив $1 млрд в аналогичный редуктор, решил эту задачу. Нечто подобное могли бы сделать и в Самаре. Но мы отпустили на это дело 87 млн руб., которые к 2015 году сгодятся разве что на утилизацию проекта.

Говорить можно что угодно. Надо смотреть на реальность. А она такова, что даже при наличии таможенных пошлин, налога на добавленную стоимость, транспортных налогов, налогов на имущество в количествах, превышающих мировой опыт и практику в разы, зарубежная техника входит на территорию страны с каждым годом все активнее. А наши перевозчики выводят из эксплуатации российские самолеты все быстрее и быстрее.

- Законодатели намерены с этим побороться…

- Экономика - вещь конкретная. Никто не будет возить пассажиров себе в убыток. С этим бороться бессмысленно.

Авиакомпания "Сибирь" вслух заявила, что выводит из эксплуатации парк Ту-154. Остальные перевозчики это делают без публичных заявлений. У "Владивостокавиа" осталось два самолета, которые они пытаются сбыть изо всех сил. Дальний Восток вообще переходит весь на Airbus, что бы вслух ни говорилось. "Аэрофлот" уже 15 лет никакой российской техники не приобретал. Он подписывает протоколы на приобретение Ту-204 и Ил-96, но они "тонут" под разными предлогами.

Что говорить, если Airbus и Boeing эффективнее.

Чтобы это увидеть, посмотрите экономику авиакомпаний. Только не говорите с нашей промышленностью. Потому что промышленность отстаивает свои интересы, ее экономика перевозок не интересует. А вот авиакомпаниям нет смысла крутить. У них реальные деньги в руках.

Мы находимся в постоянном контакте с мировыми производителями. Вывод такой: если есть программа сотрудничества с солидной авиакомпанией при участии серьезной лизинговой компании, то можно рассчитывать на 30% скидки от каталожной цены самолета.

А у нас считают так. Берут стоимость аналога, накручивают на эту сумму таможенные пошлины (20%), сверху 18% НДС (у нас этот налог начисляется, в том числе, на таможенную пошлину), удорожают изделие в целом на 41,6%. Затем уменьшают полученную сумму на 10% и говорят: "Мы эффективнее. На 10%".

Когда идет речь о коммерческой эксплуатации, никого не обманешь. Все средства находятся в авиакомпании. Она единственная извлекает деньги у пассажиров и рассчитывается со всеми по всей производственной цепочке. С теми, кто изобретает самолеты, кто их производит. Фактически она платит всем, вплоть до рудника. Это наши пассажирские деньги. И авиакомпания решает, выгодна наша техника в эксплуатации или не выгодна. Именно авиакомпания выбирает и будет выбирать, потому что стоит у истока ресурсов, на которые существует вся авиационная промышленность....