В мировой индустрии авиаперевозок творится такая неразбериха, что снижение цен на нефть в два раза после того, как они достигли своего пика в июле, принесло лишь слабое облегчение. Цены на топливо были высокими в течение всего лета, когда в отрасли стояла горячая пора, поэтому авиакомпании не смогли нарастить свои резервы наличности до зимнего снижения спроса. Сейчас нефть подешевела, но укрепился доллар, а это плохо для неамериканских авиакомпаний, поскольку цены на топливо и самолеты устанавливаются в долларах. Глава авиакомпании British Airways Вилли Уолш прогнозирует, что наступление глобальной рецессии вытеснит из бизнеса 30 авиакомпаний до того, как экономика снова начнет расти, и это не считая тех 30 компаний, которые уже обанкротились в этом году.

По последним данным, опубликованным профессиональной организацией авиаперевозчиков - Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA), в сентябре объем пассажироперевозок на международных рейсах испытал "тревожный спад", снизившись на 2,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Объем грузоперевозок сократился на 7,7%. У авиакомпаний азиатско-тихоокеанского региона объем пассажироперевозок уменьшился на 6,8%, и даже у ближневосточных авиаперевозчиков, привыкших к многолетнему двузначному росту этого показателя, он сократился на 2,8%. Объемы грузоперевозок европейских и американских авиакомпаний после нулевого роста в августе упали в сентябре на 6,6 и 6% соответственно, что стало самым значительным спадом с 2001 года.

По словам генерального директора IATA Джованни Бизиньяни, кумулятивные убытки индустрии авиаперевозок в этом году, вероятно, превысят сделанный ранее прогноз, согласно которому они должны были составить 5,2 млрд долларов. Одни только американские авиакомпании потеряют 5 млрд. IATA готовится к худшему. В ее списке потенциально неблагополучных авиакомпаний находится 20 перевозчиков, в числе которых и несколько крупных сетевых операторов. При ассоциации есть состоящая из 80 человек группа "быстрого реагирования", которую она может ввести в дело, чтобы какая-нибудь провалившаяся авиакомпания не стала причиной сбоя в работе комплексной системы международных расчетов (используемой для взаиморасчетов между турагентствами и авиакомпаниями), эксплуатируемой IATA в интересах всей отрасли.

Помимо этого IATA ведет и другую деятельность. Г-н Бизиньяни долгое время добивается освобождения индустрии авиаперевозок от тех "оков", которые мешают авиакомпаниям работать, как работают обычные коммерческие предприятия. В частности, он намерен добиться отмены устаревших правовых норм, регулирующих доступ к рынку. В частности, речь идет об отмене ограничений на иностранный капитал, которые мешают авиакомпаниям привлекать средства с международных рынков капитала и препятствуют транснациональным слияниям (такие слияния допускаются только в рамках стран Евросоюза, что позволило немецкой авиакомпании Lufthansa на прошлой неделе предпринять шаги к поглощению британского авиаперевозчика BMI). Г-н Бизиньяни считает, что сейчас как никогда важно прорваться сквозь паутину 3500 двусторонних межправительственных соглашений, тормозящих развитие индустрии авиаперевозок.

С этой целью, заручившись поддержкой своих 230 членов, IATA пригласила правительства 14 стран, придерживающихся в целом либеральных экономических принципов, и Еврокомиссию на встречу, которая прошла в Стамбуле с 25 по 26 октября и была посвящена поискам прагматичных путей развития отрасли. Первоначально г-н Бизиньяни предлагал этим странам в одностороннем порядке временно отменить некоторые условия своих двусторонних соглашений и выбрать, на взаимоотношения с какими их партнерами будет распространяться эта отмена. Согласно этому проекту, поскольку страны откажутся от условий своих соглашений лишь временно, их действие можно будет возобновить в любой момент (с предварительным уведомлением), если результаты такой отмены не оправдают ожиданий.

Эта идея до сих пор жива, однако на данный момент все пятнадцать участников ограничились обращением к IATA с просьбой разработать "многостороннее программное заявление", отражающее их общее мнение и подход к либерализации, и представить его на следующей встрече в начале 2009 года.

Вероятно, в это программное заявление помимо прочего войдет и декларация того, что на решение потенциальных подписавшихся сторон о предоставлении авиакомпаниям права совершать рейсы в их страны не должно влиять "гражданство" этих авиакомпаний. Этот шаг может показаться незначительным, однако он дает возможность "переписать" правила игры путем давления на затягивающие либерализацию страны, чтобы заставить их изменить протекционистскую политику. Один из участников стамбульской встречи сравнивает возможный эффект такого документа с положениями по вопросам защиты прав человека в Хельсинкском заключительном акте, положившем начало переменам, которые в конечном счете через 14 лет привели к падению Берлинской стены.

Но г-ну Бизиньяни известно лучше, чем кому бы то ни было, что у индустрии авиаперевозок, по-видимому, нет даже 14 месяцев, не говоря уже о 14 годах, на то чтобы навести порядок в собственном доме. "Авиакомпании, как и весь остальной бизнес, сталкиваются с огромными проблемами, - говорит он. - Но, в отличие от других компаний, в этой отрасли отсутствуют основные экономические свободы, которые могли бы помочь авиакомпаниям вести бизнес в столь трудные времена"....