Глава государственной авиационной администрации Александр Давыдов рассказал, на каких самолетах летают отечественные авиакомпании и почему не стоит ждать до 2012 года прихода в Украину новых бюджетных авиаперевозчиков.

- Насколько, по вашим оценкам, упал спрос на авиаперевозки в связи с финансовым кризисом?

- В октябре мы провели анализ пассажирских авиаперевозок в аэропорту "Борисполь". Темпы роста по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года составили всего 4%. Это мало. Объясняется это тем, что многие компании, в том числе европейские, уменьшили загрузку своих самолетов. Зато процент загрузки увеличился только у низкобюджетных авиакомпаний, так называемых лоукостеров. Традиционные компании, наоборот, начали терять. Получается, что пассажиры не отказываются от полетов, а просто ищут дешевые варианты - без питания и без дополнительного багажа.

Украина в этой ситуации отличается от Европы тем, что у нас мало лоукост-компаний. Полноценно работает лишь "ВиззЭйр Украина", и то она выполняет рейсы только на одном самолете. Что касается традиционных компаний, то "АэроСвит", к примеру, уменьшил пассажиропоток.

- Но есть финансовый кризис не перекроет дорогу приходу новых лоукост-компаний в Украину?

- Мы надеемся, что нет. Хотя не секрет, что низкобюджетные авиакомпании имеют высокую капитализацию и требуют большого объема инвестиционных средств. Поэтому придут только те игроки, которые имеют за собой солидный капитал. Как правило, ими в Европе выступают инвестиционные фонды, которые на данный момент находятся не в лучшем состоянии. То есть сбой в плане прихода в Украину лоукостеров вполне реален. Хотя, к примеру, руководство "ВиззЭйр Украина" оптимистично смотрит в будущее и даже планирует полеты за рубеж.

- Бюджетные перевозчики German Wings и Sky Europe заявляли, что украинская сторона препятствует их выходу на отечественный рынок. Так ли это и почему?

- Я слышал о том, что такие заявления звучали в европейской прессе. Однако они безосновательны. Ведь рынок между Украиной и Европейским Союзом регулируется соглашениями, где четко расписаны условия и объемы, которые выполняют обе стороны. К сожалению, в распределении количества частот и рейсов с их стороны мы участвовать не можем. То есть европейские власти сами определяют, какой компании отдать то или иное направление. Как правило, рейсы в Украину выполняет Lufthansa. А German Wings, EasyJet и Sky Europe уже ничего не достается. Проблема не в нас. С другой стороны, мы регулируем рынок таким образом, чтобы наши перевозчики имели равные права с европейскими. Однако наши авиакомпании имеют право только на десять частот. Давать им двенадцать частот - означает нарушать паритет. Но все ограничении мы снимем к 2012 году.

- AirArabia оправдала свой приход в Украину? Ведь известно, что в Москве, к примеру, она вынуждена была уйти с рынка, поскольку не отвечала требованиям лоу-костера?

- Эта компания имеет неплохую загрузку. Но у нас нет надежд на то, что AirArabia сделает погоду на рейсе Шарджа - Киев. Договоренность с ними была о том, что они будут инвестировать и создавать компанию непосредственно в Украине. Нам нужен новый лоукост! На данном этапе руководство AirArabia делает экономические расчеты такой инвестиции.

- Складывается впечатление, что политика Минтранса сводится к тому, чтобы лоукостеры не мешали нашим базовым перевозчикам - "Международным авиалиниям Украины" (МАУ) и "АэроСвиту"…

- Когда приходит низкобюджетная компания, для нас важно, чтобы она не забрала пассажиров у базового перевозчика, а дала возможность другим слоям населения пересесть из поездов и автобусов в самолеты. Для нас эта задача является первостепенной.

- Тогда почему вас обвиняют в лоббировании интересов "АэроСвита"? Кто?

- К примеру, "Ильич-Авиа", совершающая полеты по маршруту Мариуполь - Афины. В частности, речь шла о том, что Госавиаадминистрация якобы за несколько часов до вылета их самолета предоставила компании лицензию с ограничениями.

Согласно лицензии, компания "Ильич-Авиа" имела право совершить чартерный рейс. В то время как "Аэро-Свит" имеет право на эксплуатацию этой воздушной линии еще с 1997 года, когда я, прошу заметить, не работал в Госавиаадминистрации. Согласно закону, одну и ту же частоту может использовать только одна компания. Я не знаю, с чего вы взяли, что Давыдов лоббирует "АэроСвит". Все знают, что у меня была очень жесткая борьба с "АэроСвитом", еще начиная с 2000 года, когда я был гендиректором компании "Днепр-Авиа".

Да, действительно, "Аэро-Свит" вырос на монопольном положении. Фактически эта компания постепенно заняла рынок авиакомпании "Авиалинии Украины". В этом им помог чиновничий протекционизм. В результате государство в свое время потеряло мощную авиакомпанию. Но я всего лишь год возглавляю авиационную администрацию. И все назначения, межправительственные соглашения с "АэроСвитом" подписывались до меня. То есть меня трудно обвинить в лоббировании этой компании. Я физически не мог этого делать, даже если очень хотел бы.

- Известно, что ряд региональных авиакомпаний имеют амбиции и хотят стать национальными…

- Да, действительно. Многие из них хотят прийти на все готовое, стать на маршруты и использовать их в своих интересах. Но этого не будет. Все назначения будут происходить не на основании моего личного решения, а по результатам работы конкурсной комиссии. Решение принимается коллегиально. К примеру, есть заявка той или иной компании летать за рубеж. Они приходят и говорят: "Мы можем все, у нас есть самолеты". Мы должны уберечь пассажира от того, чтобы через три-четыре рейса у компании не закончились деньги, а ее руководители не исчезли бы. Вы же знаете, что начинать полеты на регулярных линиях - очень дорогое удовольствие. Рентабельными такие рейсы становятся лишь через год-два. За это время та или иная компания может просто перестать существовать. У "АэроСвита", к примеру, достаточно средств и самолетов, для того чтобы раскручивать новые маршруты. То есть мы в Госавиаадминистрации можем быть уверенными, что если "Аэро-Свит" берется за полеты по новому назначению, он сможет гарантировать их выполнение.

- Заявки каких компаний лежат у вас сейчас? Кто куда хочет летать?

- Очень много заявок поступило от "ВиззЭйр Украина" на полеты за границу: в Лондон, Рим, Париж, Франк-фурт. Но есть определенные ограничения между Европой и Украиной. Также тормозит процесс Фонд госимущества. По договоренностям с ними у МАУ должны быть преференции на некоторых маршрутах, которые будут действовать до 2010 года. Хотя, по моему мнению, мы должны создавать открытую конкуренцию внутри страны. И, я думаю, мы получим заключения юристов и подумаем над тем, как запустить на эти маршруты лоукост-компании, чтобы у пассажиров был выбор.

- Вы говорите о том, что главное - безопасность пассажиров. А как Госавиаадминистрация реагирует на то, что некоторые базовые украинские перевозчики летают на неисправных самолетах?

- Мы регулярно проводим проверки. Неисправных самолетов немного. Если анализировать все причины, по которым задерживается тот или иной рейс, то на неисправные самолеты приходится 7-8%.

- Как вы оцениваете состояние отечественного авиапарка?

- У нас в реестре около 732 воздушных судов, из них 427 - в летно-пригодном состоянии. Если брать "АэроСвит" и МАУ, то они, развиваясь, брали самолеты исходя из их цены. То есть они мало заботились о качестве авиасудов. Они не брали самолеты в собственность, не делали заказы на новые судна, а ограничивались бывшими в употреблении, лизинговали их. За исключением нового самолета у "ВиззЭйр Украина" и одного более-менее модернового в МАУ, в наших авиакомпаниях используются такие судна, которые уже даже не выпускаются. Но это не говорит о том, что они опасны. Системы качества работают в каждой авиакомпании.

- Согласно генплану "Борисполя", предусмотрено строительство бизнес-терминала. Целесообразно ли это?

- Да. Наши богатые граждане и корпорации покупают самолеты, их нужно где-то ставить и обслуживать.

- У кого из наших бизнесменов уже есть свои самолеты?

- У многих. По моим данным, у нас 15-20 физлиц со своими воздушными судами. Это самолеты французского, канадского производства очень дорогого класса.

- У кого конкретно есть самолеты?

- У нас они зарегистрированы не на фамилии, а на фирмы. Кроме того, как правило, они регистрируются за границей, ведь это выгоднее, но базируются эти самолеты у нас.

- А где именно? Есть специальные ангары?

- В аэропортах на самолетных стоянках, которые предоставляет аэропорт.

- Борис Шахсуваров в интервью "ДЕЛУ" заявил о том, что проходили переговоры в формате трех - вы, министр транспорта Иосиф Винский и учредитель "АэроСвита" Арон Майберг - о том, чтобы "АэроСвит" отдал землю вокруг аэропорта. Чем они закончились?

- Что значит переговоры? Со стороны компании "АэроСвит" была заявка о том, что им необходимо развивать свою материально-техническую базу - комплекс и офис. Это было принято в концепции развития аэропортов, где базовые перевозчики получили право без конкурса строить инфраструктуру для собственных нужд. Земли, которые "АэроСвит" в свое время "оттяпал", были в судебном порядке возвращены аэропорту, с тем чтобы часть этих земель потом отдать им для размещения их инфраструктуры. Больше ничего.

- Они смогут построить там свой терминал?

- Авиакомпании не будут строить терминалы "под себя". Это нонсенс. Терминалы будут строиться только на условиях аукциона. Я уверен, что авиакомпании, владеющие терминалами, не будут думать о сервисе для своих пассажиров, ведь последние будут обязаны прилетать в терминал компании, билеты которой они купили.

- Планируется ли решать вопрос о том, чтобы Зал официальных делегаций, принадлежащий ДУСе, платил "Борисполю" за аренду помещений?

- Нет. Эти помещения принадлежат ДУСе по решению Кабмина. Вообще, "Борисполю" невыгодно сдавать помещения в аренду, поскольку 75% от аренды аэропорт обязан перечислять Фонду госимущества. Им выгоднее участвовать в обороте того или иного предприятия. Этим "Борисполь", собственно, и занимается.

- Но в обороте Зала официальных делегаций и ресторана "Хуторок", которые курирует Госуправление делами, "Борисполь" не участвует…

- Конечно, это государственная структура, занимающаяся прилетом и вылетом официальных лиц и делегаций.

- Но туда, заплатив 700 гривен, может пройти любой человек…

- Госуправделами таким образом закрывает свои финансовые проблемы. Они ведут хозяйственную деятельность, это не секрет.

- Есть определенные трудности во взаимоотношениях министра транспорта и связи Иосифа Винского и его подчиненных. А также между Винским и Юлией Тимошенко. Об этом говорят источники "ДЕЛА" в БЮТ и в правительстве. Что случилось?

- Я не могу комментировать отношения министра и главы правительства. Что касается самого министерства, то у нас отношения единой команды, перед которой поставлены одни и те же задачи. Мы их выполняем. Все до такой степени под контролем, что опасений по поводу разногласий никаких быть не должно.

- Как вы оцениваете работу новоназначенного генерального директора аэропорта "Борисполь" Бориса Шахсуварова?

- Я очень доволен. Борис Рафаилович входит в список самых высококвалифицированных менеджеров во всем мире, и то, что он согласился работать у нас, я считаю большим плюсом.

Александр Давыдов

Родился 3 мая 1963 года в городе Актюбинске.

В 1984 году окончил Актюбинское высшее летное училище гражданской авиации.

Трудовую деятельность начал в Днепропетровском объединенном авиаотряде пилотом.

В 1996 году стал директором авиадепартамента "Единых энергетических систем Украины".

С 1996 по 2000 год - гендиректор "Авиакомпании ЕЭС-Авиа".

С 2000 по 2001 год - глава правления "Днеправиа".

С 2001 по 2002 год - помощник министра транспорта.

С 2002 по 2003 год - глава правления "Авиакомпания "Авиалинии Украины".

С мая 2005 по декабрь 2006 года - первый замглавы Госслужбы по надзору за безопасностью авиации.

С марта 2006 года - депутат Киеврады.

С 9 января 2008 года - замминистра транспорта и связи, глава Государственной авиационной администрации.

Согласно указу президента от 16 августа 2004 года, в Украине функционирует Государственная служба по надзору за обеспечением безопасности авиации (Госавиаслужба). Она должна обеспечивать безопасную деятельность авиационной отрасли, сертификацию и регистрацию объектов и субъектов авиационной деятельности и ее лицензирование, обеспечение деятельности объединенной гражданско-воинской системы использования воздушного пространства, регулирование использования воздушного пространства и обслуживания воздушного движения, защиту авиации Украины от незаконного вмешательства в ее деятельность.

732 самолета включены в госреестр авиасудов, из них сертификат летной пригодности имеют всего лишь 427

Авиаперевозки растут

В январе-октябре 2008 года все виды транспорта увеличили перевозку пассажиров на 3,1% по сравнению с январем-октябрем 2007-го - до 7 млрд. пассажиров. Об этом сообщил Государственный комитет статистики. В частности, авиатранспорт увеличил перевозки пассажиров на 29,4% - до 5,4 млн. человек....