Авиатранспортная отрасль в кризисе. После остановки полетов авиакомпаний альянса AiRUnion и "Дальавиа" эксперты и пассажиры гадают, кто "встанет" следующим. Виновником всех бед назван авиационный керосин, который как бы самостоятельно подорожал почти вдвое и не торопится дешеветь. На этом фоне чиновники правительства и профильных ведомств в один голос твердят об укрупнении компаний и скорейшей смерти мелких перевозчиков. Ведущим игрокам уже обещаны кредиты государственных банков на льготных условиях, в то время как остальным придется затянуть пояса. Непрекращающиеся спекуляции вокруг отмены рейсов, роста цен на услуги, громкие заявления об экстренных мерах, показные разборки антимонопольной службы и прокуратуры и отсутствие реальных изменений - все это наглядно показывает, что кризис гораздо глубже, чем его хотят представлять некоторые. О реальных причинах остановок полетов и банкротств, о ситуации в отрасли и ее перспективах корреспондент "АвиаПорта" беседует с генеральным директором авиакомпании "Регион-Авиа" Денисом Павшинским.

Сложности у авиаперевозчиков возникли не сегодня, и весь негатив, который накапливался в предыдущие два-три года, сегодня просто выплеснулся наружу. То обстоятельство, что снижение эффективности работы компаний происходило на фоне динамичного роста объемов перевозок, позволяло замаскировать истинное положение дел, но это только усугубляло ситуацию, делая драматическую развязку неизбежной. Конечно, с ростом экономики увеличивается спрос на авиационные перевозки. С другой стороны, на этом подъеме значительное количество авиакомпаний планировали, что продолжат зарабатывать деньги без каких-либо мер по обновлению флота, без улучшения организации бизнеса. Эта крайне рискованная политика охватила и авиакомпании "первого эшелона", середняков и аутсайдеров. Однако стоило внешним обстоятельствам измениться, как работающие на пределе рентабельности, а то и с минусом, авиакомпании посыпались как листья осенью.

- Но ведь рост цен на авиатопливо - это процесс, на который авиакомпании не могли повлиять. Да и падение спроса на перевозки в большей степени спровоцировал кризис в экономике, а не состояние авиационного рынка.

- Сегодня во всем винят рост цен на керосин и низкую ликвидность, трудности с получением финансирования. Однако причиной произошедших и происходящих событий стал вовсе не кризис, как сейчас активно все стараются преподать эту ситуацию руководителям государства.

Если говорить об авиатопливе, то совершенно очевидно было, что когда стоимость тонны керосина превысила 20-22 тысячи рублей, дальнейшая эксплуатация авиатехники советского производства стала экономически нецелесообразной. При этом большинство авиакомпаний продолжали фиксировать достаточно существенные убытки, покрывая вымываемую при этом нехватку оборотных средств за счет кредитования, как у поставщиков топлива, так и получая ресурсы в банках. Политика наращивания рискованной задолженности изначально закладывала в себе сегодняшний коллапс, и началась она два года тому назад, когда о финансовом кризисе еще никто не слышал. Все надеялись на какой-то лучший исход, на рост перевозок, на снижение процентных ставок, на помощь со стороны государства, но подвижки со стороны властей произошли только тогда, когда у нас начался парад банкротств и задержек рейсов.

Так что основной проблемой, которая привела сегодня большинство авиакомпаний к негативным экономическим последствиям, является не столько кризис ликвидности, сколько рискованная политика и недальновидное управление.

На мой взгляд, тревогу надо было бить и предпринимать экстренные меры куда раньше. Скорее всего, пришлось бы сокращать количество рейсов, несмотря на потенциально возрастающий спрос. А еще проводить реструктуризацию текущей задолженности, занимать жесткую позицию относительно вакханалии и безумной жадности поставщиков авиационного топлива, топливозаправочных комплексов, которые находятся непосредственно в аэропортах и используют свое монопольное положение, назначая цену авиаперевозчикам. Это теперь ТЗК стоят вместе с авиакомпаниями в одном ряду и также терпят значительные убытки от компаний, неспособных оплатить свои долги. Но пока им удавалось зарабатывать достаточно серьезные деньги на монопольном и абсолютно несправедливом повышении стоимости авиационного керосина, всех это устраивало.

- Но сегодня авиакомпании жалуются на то, что в низкий сезон возникает кассовый разрыв и покрыть его невозможно - банки не дают кредиты.

- Естественно, что рискованная политика по заимствованию, по глубине продаж, которая существовала во многих авиакомпаниях с целью как раз перекрыть нехватку оборотных средств, приводила к еще более серьезным убыткам и зависимости от внешних факторов. Надежда на то, что внешние экономические условия не будут меняться, это и есть основная ошибка менеджмента авиакомпаний. О предстоящем кризисе многие догадывались еще в начале 2008 года, во всяком случае, первые грозовые волны где-то в этот период начали подниматься. Абсолютно справедливо то, что никто не хочет кредитовать убыточные авиакомпании, которые и так по уши в долгах. Сложно обвинять банки за такую позицию. Они тоже отвечают за деньги своих вкладчиков и акционеров.

В итоге складывается достаточно интересная ситуация: авиакомпании, испытывающие серьезные финансовые проблемы, сегодня обращаются к государству за помощью, говоря только о неких внешних факторах, повышении стоимости авиационного керосина и сложности с кредитованием. При этом они не сообщают своему партнеру о глубинных причинах возникновения этой ситуации. И государство заявляет о готовности протянуть им руку помощи, фактически поддерживая ошибочные решения, которые были приняты в предыдущий период времени. Безусловно помощь необходима, однако, на мой взгляд, надо помогать не только потенциальным банкротам, но и компаниям, которые не смотря ни на что выполняют свои финансовые обязательства.

Получается, что авиакомпаниям, которые не испытывают серьезных финансовых трудностей, вроде бы и не с чем обратиться за помощью к государству: у них не плачут пассажиры с экранов ведущих телеканалов, нет непогашенных задолженностей, они платят за керосин, за аэронавигационное обслуживание. Это некорректная ситуация. Ведь помимо того, что мы являемся частью транспортной инфраструктуры, мы еще и конкуренты. Если уж говорить о помощи отрасли, то нужно дать возможность всем использовать эту помощь.

- Как говорится в известной пословице, "нет худа без добра". На ваш взгляд, у нынешнего кризиса есть какие-то положительные стороны?

- Кризисная ситуация наконец-то благотворно повлияла на целый ряд факторов, и откровенно говоря, я текущей ситуации даже рад. Во-первых, активизировалась консолидация, о которой так долго все говорили: и чиновники, и руководители авиационных предприятий, и эксперты. Укрупнение затягивалось только благодаря возможности скрывать неэффективность работы большинства авиакомпаний за ширмой дешевых кредитов и глубоких продаж билетов. Теперь все вышло на поверхность. И тут же мы стали свидетелями целого ряда консолидирующих процессов. Механизм запустился.

В стране должны сформироваться три-пять крупных магистральных международных перевозчиков, которые смогут эффективно работать. На мой взгляд, это действительно благотворно отразится и на экономике, и на возможности развития этих авиакомпаний, и на их конкурентоспособности. А также и на возможности отстаивать собственные интересы, которые, конечно, необходимо декларировать не после кризиса, а, предупреждая его, отстаивать, как в государственных структурах, так и в профессиональных сообществах.

Образование крупных перевозчиков и концентрация пассажирских потоков, концентрация возможностей будут формировать новое лицо отрасли. Вокруг этих компаний возникнет и региональная авиация, о которой мы все время рассказываем друг другу. Понятно, что она не может существовать сама по себе. Есть только два варианта развития региональной и местной авиации. Первый - это компенсация части затрат при помощи государства, будь то региональные бюджеты или федеральный бюджет. Но как мы знаем, программы по поддержке региональных перевозок существуют только в некоторых субъектах Федерации, а на федеральном уровне такой программы нет вообще. И, к сожалению, разговоры об этом остаются только разговорами, никаких практических действий ни Минтранс, ни Росавиация, насколько мне известно, не предпринимают. Другими словами, данная система очень усеченная по возможностям своего развития.

Есть второй вариант, на котором мы выстраиваем свое видение развития региональных перевозок. Ведущие российские и, возможно, зарубежные перевозчики, оперирующие в России, будут заинтересованы в системном подвозе пассажиров. В крупных авиационных узлах будет концентрироваться работа сегодняшних лидеров российского рынка авиаперевозок, здесь возникнет и конкуренция за пассажиров. Это спровоцирует заинтересованность магистральных перевозчиков в фидерных авиационных компаниях, которые смогли бы им с расстояния от тысячи до полутора тысяч километров доставить пассажира для трансфера, пересадок и перелета на магистральных линиях, а также на международных рейсах. Именно по такому принципу формировалась схема движения в Соединенных Штатах в начале 70-х годов, а затем и в Европе.

Кроме того, мы видим, что большинство крупных аэропортов, авиационных узлов на сегодняшний день либо принадлежат частным инвесторам, либо контролируется ими. И туда вложены достаточно серьезные деньги. Окупаемость данных проектов напрямую зависит от пассажиропотока, который будет в этих аэропортах. А вот потенциал городов, например, Екатеринбурга, Новосибирска, Казани, Нижнего Новгорода и других, ограничен количеством проживающих в этих регионах людей. И сегодня развитие и окупаемость проектов по инвестициям в аэропорты напрямую зависит от того, насколько быстро вокруг этих аэропортов сформируется система регионального подвоза, которая позволит тогда этим проектам значительно быстрее получать экономическую эффективность. Сегодня мы ведем переговоры с ведущими аэропортами и их заинтересованность в скорейшем привлечении таких проектов, как наш, очень серьезная.

Конечно же, как и любой другой кризис, нынешние события должны вычищать неэффективные проекты, слабые должны уходить с рынка. Тем самым расчищается место для компаний, которые способны преодолеть кризисные явления, и более эффективно, с учетом ошибок, выстраивать свой бизнес. Это также позволит концентрировать ресурсы инвесторов в сфере авиаперевозок на более эффективных проектах, которые этот кризис сумеют пережить. Надеюсь, что мы все-таки в этой число войдем.

Ну и третье, я считаю огромным плюсом, что сегодня авиация, пассажирские перевозки в стране находятся под пристальным вниманием со стороны правительства Российской Федерации, министерства транспорта. И мы это действительно ощущаем на себе. В течение одного совещания принимаются решения, о которых руководители авиакомпаний в разных интерпретациях говорили в течение многих лет. Это вопросы о пошлинах и режиме ввоза самолетов и запчастей, это регулирование тарифов и борьба с монополизмом и ценовым безумием вокруг авиационного керосина, и многое другое.

- А есть ли какой-то положительный результат от того, что внимание повышенное?

- К сожалению, очевидно, что сегодня предпринимаются некоторые пожарные действия, в основном направленные на предотвращение социальных потрясений. Сегодня, похоже, никто не думает об эффективности работы авиационной отрасли, о лице наших авиаперевозок в будущем, о приоритетах, которые должны быть расставлены.

Должны же быть определены внятные приоритеты и ориентиры, на что же мы, собственно говоря, собираемся воздействовать путем той или иной государственной помощи. Если хотим элементарно исправить последствия ошибок менеджмента и рискованной кредитной политики, и ничего в дальнейшем не менять, то любая другая сложная ситуация, изменение внешних факторов нас снова приведут к тому, что мы видим на настоящий момент. Сегодня мы пытаемся ввести дополнительные правила по страхованию пассажиров от невылета, но без системной проработки по поводу создания эффективных авиационных предприятий это просто путь к увеличению затратной части, и больше абсолютно ничего. И тем самым это приведет к еще большему ухудшению положения авиационных предприятий. Многие решения, которые сегодня принимаются, ведут именно к тому, что с экономической точки зрения положение предприятий ухудшается, а с точки зрения перспективы, технологий и развития, все это становится еще более сомнительным.

Поэтому чиновникам, принимающим решение в данной сфере, надо подумать, к чему мы стремимся, какой показатель нам нужен? Количество перевезенных людей? Количество авиакомпаний? На мой взгляд, во главе угла должна стоять эффективность. И тогда завтра не придется всем миром, за счет бюджета, спасать всю авиационную отрасль нашей страны.

Опять же, хочу обратить внимание, что основой всех авиационных перевозок в любом случае является авиакомпания. Именно авиакомпания оказывает услуги по перевозке для пассажиров, в то же самое время обеспечивая безопасность полетов. И, фактически, пассажир своими платежами за билеты голосует за выбор той или иной авиакомпании, говоря о качестве ее услуг, предоставлении сервиса, регулярности, качестве воздушных судов и прочих вопросов. Но, к сожалению, у нас политика в этой области была направлена на усложнение жизни перевозчиков, создание для них все менее комфортных условий. И редко кто прислушивался, какие проблемы волнуют руководителей и менеджмент авиакомпаний, какие перспективы они у себя видят по дальнейшему развитию. Сегодня пошел какой-то диалог, и это уже не плохо. Так что спасибо кризису!...