1 декабря 2008 года председатель совета Саморегулируемой организации авиационного бизнеса (СРО АБ), генеральный директор МАРАП Сулейманов Р.Р. выступил с докладом на тему "Оптимизация цены на авиатопливо как фактор выживания авиационного бизнеса в условиях кризиса" на международной конференции "Авиатопливо: вопросы цены и качества", состоявшейся в г. Москве. Организатор конференции - Infor-media Russia.

Каковы основные факторы выживания авиабизнеса в условиях кризиса? Какова доля России на мировом рынке авиационного топлива? Что представляет собой структура потребления авиатоплива в России и доля затрат на него в российских авиакомпаниях? В чем специфика этого вида бизнеса и кто его основные участники? Каковы основные проблемы современного авиационного бизнеса? Возможно ли конструктивное взаимодействие между производителями, поставщиками и потребителями авиатоплива и его роль в преодолении кризиса? Об этом - в публикуемом ниже докладе Р.Р. Сулейманова.

Оптимизация цены на авиатопливо как фактор выживания авиационного бизнеса в условиях кризиса

Сулейманов Роберт Рафаилович, председатель совета НП "Саморегулируемая организация авиационного бизнеса", генеральный директор МАРАП, кандидат экономических наук, доцент, Заслуженный работник транспорта РФ.

Уважаемые участники конференции, нас объединяет общая цель - рассмотреть механизмы определения цены на авиатопливо как существенного фактора, влияющего на эффективность авиационного бизнеса в условиях кризиса.

Прежде всего, предлагаю выяснить состав участников конференции по цепочке: производитель - поставщик - ТЗК - потребитель. Прошу, уважаемые коллеги, обозначиться, кто из вас кого представляет? Полагаю, что это будет интересно всем присутствующим. Итак, в зале присутствуют представители всех участников этого процесса. Кроме того, как следует из списка оргкомитета, в работе конференции участвуют представители органов государственного регулирования, науки, СМИ и другие заинтересованные лица.

Выяснив фактический состав участников, перейдем к анализу ситуации. Прежде всего, нам надо понять цель настоящей конференции: мы хотим обменяться мнениями или выработать конкретную позицию по заявленной теме?

По мнению структур, интересы которых я сегодня представляю, цена авиатоплива является решающим фактором жизнедеятельности не только авиакомпаний, но и аэропортов, а также других хозяйствующих субъектов ГА.

Позволю напомнить основные факторы, влияющие на выживание авиационного бизнеса в условиях кризиса.

Нет смысла спорить о том, что среди перечисленных факторов есть те, на которые может влиять авиационный бизнес, и те, на которые влиять невозможно.

Итак, остановимся коротко на каждом из этих факторов:

1. Платежеспособный спрос. В условиях кризиса он в какой-то мере зависит от цены на перевозки и влияет на нее, но в большей мере - от состояния экономики страны и, как следствие, платежеспособности ее граждан.
   
   
2. Эффективные ВС. Как известно, эффективность авиабизнеса в определяющей степени задается топливной эффективностью используемых самолетов.
   
   
3. Эффективный менеджмент и персонал. Не требует особых комментариев. Многие специалисты увязывают ситуацию в так называемом альянсе Эйр-Юнион с неэффективным менеджментом. Роль эффективного авиационного персонала также трудно переоценить.
   
   
4. Конкурентная среда. О том, что она сегодня вроде бы есть, но крайне не развита - не говорит только ленивый.
   
   
5. Развитая инфраструктура. Ранее советник руководителя Росавиации П. Михеичев обозначил направления развития логистики, предусмотренные государственными программами, федеральными и местными бюджетами.
   
   
6. Реальная государственная поддержка. Этот фактор каждый участник авиационного бизнеса и представитель власти понимает и трактует по-своему. Мы с вами знаем о постоянных попытках власти использовать "ручное" управление для адаптации участников авиабизнеса к кризису. Эти меры практикуются во всем мире. Здесь мы не оригинальны. Мы оригинальны в том, что из-за специфики российского рынка пока недостаточно интегрированы в глобальную экономику. По мнению многих аналитиков, данное обстоятельство, опять же пока, позволяет смягчить возможные последствия глобального кризиса. Возможно, это некая иллюзия. Возможно, в нашем распоряжении есть определенный лаг, который позволяет бизнесу и власти сориентироваться и совместно найти оптимальные решения. Хотя многие специалисты предупреждают о том, что главные испытания у авиабизнеса еще впереди.
   
   
7. Кредитование на приемлемых условиях. Трудности кредитования не позволяют, в первую очередь, авиакомпаниям чувствовать себя на рынке так же уверенно, как ранее, до кризиса. Многие из них сегодня "тормознулись" из-за отсутствия кредитных ресурсов, вызванного и очевидным снижением "репутационной составляющей" авиабизнеса. В этой связи я позволю себе попросить присутствующих в зале представителей СМИ задуматься над тем, какой непоправимый ущерб наносит публикация необъективной информации о ситуации в гражданской авиации! В прессе все больше говорится о плохом и, все меньше - о хорошем. Таким образом, формируется не позитивный, а, вольно или невольно, негативный имидж отечественной ГА. Это, наряду с экономическими причинами, привело к снижению доверия кредитных учреждений к авиационному бизнесу.
   
   
8. Льготное налогообложение. Антикризисные меры правительства по снижению налога на прибыль можно только приветствовать, но… в случае наличия последней. Если государство действительно хочет реально способствовать сохранению объемов авиаперевозок, то нужны значительно большие преференции по налогам и не только авиаперевозчикам, но и другим участникам авиабизнеса. Для этого, кроме понимания и доброй воли власти, нужны консолидированные лоббистские усилия и представителей авиационного бизнеса, и представителей авиационной общественности. Сегодня и того, и другого явно не хватает.
   
   
9. Минимизация таможенных пошлин на иностранные ВС и запасные части. Об этом много говорят на всех уровнях, кстати, как и обо всем вышеперечисленном. Несмотря на то, что всё "на слуху", власть не решается "занулить" таможенные пошлины на все типы, которые у нас не производятся, на период, пока не появятся отечественные аналоги. Мы видим, что усилия, направленные на сохранение отечественного автопрома, в прежнем виде мало что дали. Многие наши заводы перешли к сборке иностранных авто и делают это возрастающими темпами. Конечно, не дело производить нашему авиапрому иностранные самолеты. Остается маневрировать пошлинами, но в интересах потребителя, а не наоборот.
   
   
10. Приемлемые цена на авиатопливо, аэропортовые услуги и АНО. Исходя из темы конференции, мы должны говорить именно об этом, причем, цены должны быть приемлемы для всех сторон: и для тех, кто потребляет, и для тех, кто производит и поставляет. Прежде всего, хотелось бы обратить ваше внимание на то, что российская гражданская авиация, исходя из ее доли в объемах мировых авиаперевозок, потребляет порядка 2-2,5% объемов от потребляемого в мире авиатоплива. Абсолютно точными данными мы не располагаем, но они и не важны в данном случае. Важен порядок цифр. Возможно, представитель "КОРТЕСа" меня поправит. В любом случае, для дальнейших рассуждений о справедливой цене на авиатопливо важно понять соотношение этих цифр. Насколько нам известно, зарубежные коллеги "КОРТЕСа" достаточно репрезентативно оценивают, регулярно и открыто публикуют на своих порталах информацию о фактически сложившейся цене на авиакеросин. Заметим, что авиакеросин не является биржевым товаром и эти цены определяются на основе заключенных сделок. Важно, что представители авиационного и топливного бизнеса ориентируются на эти цены в своей деятельности.

Смею напомнить, что в России в 2008 году будет произведено и потреблено около 9,4 млн. тонн авиатоплива, из которых 68 % приходятся на гражданскую авиацию. Остальное распределяется между другими потребителями. Вспомним, что топливная составляющая в себестоимости летного часа у иностранных ВС составляет порядка 40%, у отечественных (за исключением единичных экземпляров относительно новых ВС, к сожалению не "делающих погоду" на рынке) - порядка 70%. Мы не можем в одночасье изменить сложившееся положение с топливной эффективностью эксплуатируемых отечественных ВС. Остается одно - стремиться к оптимизации цены на авиакеросин. Это - решающий фактор сохранения авиационного бизнеса и, как следствие, объемов авиаперевозок или, хотя бы, их некритичного снижения.

Давайте посмотрим на соотношение рентабельности и рисков участников бизнеса в зависимости от его специфики.

Участники бизнеса: производители и потребителя авиатоплива находятся в неравных, можно сказать, "полярных" условиях с точки зрения рентабельности и рисков. У успешных российских авиаперевозчиков до кризиса рентабельность в своем большинстве, колебалась в пределах 2-3%. Этот вид авиабизнеса, по своей природе, является низкорентабельным. Риски же чрезвычайно высоки. У производителей авиатоплива рентабельность весьма высокая. Точные цифры никому из нас не известны. Наверное, не ошибусь, если скажу, что рентабельность в этой сфере бизнеса составляет не менее 20%. Риски же чрезвычайно низки. Почему? Во-первых, можно "уйти" в дизтопливо, незначительно потеряв на акцизах. Во-вторых, авиатоплива сколько потребляется - столько и производится. Итак, налицо неравноправная ситуация для участников бизнеса: потребители при низкой рентабельности - сильно рискуют, производители при высокой рентабельности - рискуют мало.

Перейдем к взаимодействию участников бизнеса. На схеме в достаточно общем виде показаны возможные варианты построения этого бизнеса. Комбинаций, как известно, не так и много. Идеальна цепочка: производитель - потребитель. На практике так не получается, во всяком случае, пока. Есть квалифицированные поставщики. Их относительно немного, также как и производителей. Есть и ТЗК. В современной трактовке функция ТЗК должна, в основном, заключаться в хранении авиатоплива, закупленного перевозчиком или поставщиком, и его отпуске. Другой вопрос, сколько за свой сервис, включая доставку топлива в "крыло", ТЗК должна получать. То же касается и оплаты услуг поставщиков. Для авиабизнеса важно оптимизировать и ценообразование на услуги этих участников процесса. Выбор схемы взаимодействия участников бизнеса зависит исключительно от реальных условий и не может быть одинаковым для всех. Понятно, что, с теоретической точки зрения, предпочтительней иметь только двух участников, без промежуточных звеньев, тем более, аффилированных с кем-то из них. Понятно, что даже решением правительства сложившуюся схему не изменить. Понятно, что гипотетически альтернативные ТЗК призваны устранить монополизм. Понятно и то, что без квалифицированных поставщиков пока, во всяком случае, не обойтись. Понятно, что весь процесс регламентируется жесткими требованиями безопасности полетов и обеспечения качества авиатоплива - правилами хранения, диагностики, транспортировки, заправки и т.п. В любом случае, других моделей этого процесса не существует. Все варианты организации бизнеса складываются, исходя из этого набора участников, оценки количественных и качественных аспектов данной деятельности. Понятно, что и цена на авиатопливо сегодня зависит не только от цены на нефть, но и от выбранной схемы этого бизнеса.

Перечеслю основные проблемы авиационного бизнеса:

• Недостаток оборотных средств авиакомпаний.
  
  
• Потеря доверия кредитных учреждений.
  
  
• Низкая залоговая база. Как правило, она или недостаточна, или отсутствует. Если это отечественные ВС, то в большинстве случаев, их цена мала, а ликвидность низка. Если иностранные ВС, то они в основном находятся в лизинге, а не в собственности. Остаются оборотные средства или передача в собственность государства доли участника авиабизнеса (перевозчика, аэропорта).
  
  
• Отсутствие государственных гарантий. На антикризисных совещаниях, проводимых органами власти, ведется поиск форм государственных гарантий для получения кредитов участниками авиабизнеса. Детально проработанных и, тем более, универсальных механизмов не существует. При этом следует иметь в виду требования статьи 15 закона "О защите конкуренции" (№ 135-ФЗ), запрещающей органам государственной власти избирательную поддержку того или иного бизнеса. Например, поддерживать конкретного перевозчика или аэропорт, ставя в неравные условия других участников бизнеса и, тем самым, нарушать основные принципы рыночных отношений. Тем не менее, государство вынуждено вырабатывать вместе с бизнесом инструменты антикризисного реагирования. Не будем сегодня и здесь анализировать, насколько эффективна система государственного управления гражданской авиацией. Это - предмет другого разговора.
  
  
• Неэффективное взаимодействие участников бизнеса. На эту проблему хотелось бы обратить особое внимание. Оно имеет место как внутри самой гражданской авиации, так и за ее пределами. Например, авиакомпании не могут выработать консолидированную позицию, поскольку они конкуренты по определению. Нет консолидированных позиций между авиакомпаниями и аэропортами, между авиакомпаниями и госкорпорацией по ОрВД. Это объяснимо, но от этого никому не легче. К величайшему сожалению, наша отрасль этим невыгодно отличается от многих других. Пока не сложилось правил поведения внутри отрасли, позволяющих консолидировать позиции различных участников авиабизнеса и отстаивать наши общие интересы перед государством, даже в условиях кризиса. Сегодня это принято называть цивилизованным лоббированием. К сожалению, многие забывают, что все участники бизнеса, не только авиаторы, но и нефтяники, "сидят в одной лодке" и не должны ее дырявить. Ведь если не будет сбыта, то не будет и производства. В целях создания условий для эффективного функционирования и взаимодействия бизнеса и государства ровно год назад, 1 декабря 2007 года, принят закон "О саморегулируемых организациях" (№ 315-ФЗ). Подобный механизм ранее был введен для арбитражных управляющих, оценщиков и других профессий. Что касается субъектов предпринимательской деятельности - бизнеса, то здесь отечественная практика делает первые шаги. В связи с этим хотелось бы обратить особое внимание присутствующих на этот, не задействованный пока участниками авиабизнеса ресурс - саморегулирование своей деятельности. Наш самый главный ресурс - договариваться и консолидироваться между собой внутри отрасли по всей технологической цепочке, а затем - и с нефтяниками. Рассчитывать на то, что придут дяди из министерств или агентств и за нас это сделают, не приходится. Так не бывает. Известно, что есть три главных составляющих в любой стране: общество, государство, бизнес. Авиационный бизнес, к сожалению, свои консолидированные позиции вырабатывать и эффективно лоббировать не научился. В этой связи логично высказать, возможно, несколько декларативное предложение: наладить непосредственное взаимодействие всех участников процесса авиатопливного обеспечения, без посредников. Есть всего четыре участника этого процесса, о которых мы говорили ранее. Есть региональные топливно-энергетические комиссии, кажется, они так называются. Необходимо наладить постоянные контакты в режиме реального времени. Процедуру этого взаимодействия вполне возможно определить совместными усилиями заинтересованных сторон.

На последних форумах ИАТА, о которых говорил П. Михеичев, рассматривался пакет антикризисных мер, направленных на преодоление глобальных угроз авиационному бизнесу. К сожалению, мы не только слабо интегрированы в мировое авиационное сообщество, но и недостаточно информированы о его опыте работы. Есть уже рекомендации и по линии ИАТА, и по линии ИКАО. В частности, 27 ноября мы ознакомились с кратким обзором положения дел в мировом воздушном транспорте, подписанным Джованни Бисиньяни, генеральным и главным исполнительным директором ИATA. По оценкам ИАТА, глобальный спад объемов авиаперевозок в мире наблюдается последние 5 месяцев. Судя по всему, зарубежные коллеги достаточно консолидируются перед лицом общих угроз, вызванных кризисом, мы - пока нет.

Что касается предложений по формуле цены на авиатопливо, то оговорюсь, что не являюсь ученым, который на этом специализируется. Тем не менее, готов высказать некоторые достаточно очевидные, на мой взгляд, соображения. Возможно не надо "изобретать велосипед" и пойти по известному в мире пути с учетом, разумеется, российской специфики. Понятно, что в мире существует формула, согласно которой цены на авиатопливо определяются на основе фактически заключенных сделок между поставщиками авиакеросина и перевозчиками. Причем, выборка эта достаточна репрезентативна. Они идут от фактических цен, сложившихся в бизнесе и зафиксированных в сделках. Данные, которые приводил в своем выступлении директор по развитию "КОРТЕСа", говорят о том, что российские цены на авиатопливо могут формироваться так же, как это практикуется во многих регионах мира. Отдельный вопрос, почему российские цены на авиакеросин сегодня не следуют за мировыми ценами на нефть, т.е. не падают.

В этой связи представители самых разных сфер авиабизнеса должны подключиться, в качестве экспертов и, возможно, участников к реализации "Плана действий по совершенствованию механизма ценообразования на авиационное топливо", подготовленного Федеральной антимонопольной службой. Предлагаю включить это предложение в итоговые материалы конференции. Этот документ не должен быть "кабинетным". Ведь сегодня практика такова, что на места приходят уже утвержденные ФАПы, проекты которых никто из представителей бизнеса и других участников процесса не видел.

В принципе, существует всего два варианта ценообразования авиатоплива: первый, который практикуется сейчас, - совершенно непрозрачный и практически монопольный; второй заключается в том, что за основу берутся сложившиеся мировые ценовые котировки (исходя из реально заключенных сделок). При этом без так называемого котировального периода при фиксации только объема покупаемого авиатоплива. Это означает, что цена, по которой НК продает авиатопливо, определяется по действующей на дату его отгрузки цене авиатоплива на мировом рынке, пересчитанной в рублях по курсу ЦБ РФ, также действующему на дату отгрузки. Эта цена должна включать НДС.

Для учета различного географического положения отдельных НПЗ к вышеуказанной цене, включающей НДС, могут применяться повышающие (для удаленных от центров потребления НПЗ) и понижающие (для приближенных к центрам потребления НПЗ) коэффициенты.

Кроме того, стоит обратить внимание на еще одно понятное обстоятельство: расчеты сторон должны производиться дискретно, по фактическому забору топлива из ТЗК. При этой схеме авиакомпании могут существенно сэкономить оборотные средства, т.к. оплачивают его по факту использования, а не на месяц вперед. Мы уже знаем единичные случаи, когда поставщики повернулись к потребителям лицом и готовы отпускать до 40% объемов авиатоплива без предоплаты. Есть такие "пилотные" намерения партнеров для преодоления кризиса, которые можно только приветствовать.

К сожалению, вынужден согласится с прозвучавшим здесь ранее утверждением о том, что этот бизнес устроен так, что, сколько бы мы друг друга не призывали и не пытались "задружиться", рентабельность производителя мы вряд ли узнаем. В конце концов, это - не самоцель. Давайте сосредоточимся на том, чтобы принять понятную всем участникам бизнеса формулу цены авиатоплива, чтобы стало понятно, на что ориентироваться, можно было прогнозировать и учитывать свои риски. Не углубляясь в детали, которые являются предметом специального рассмотрения, позволю в заключение еще раз обратить внимание присутствующих на слайд 4, касающийся доли затрат на авиатопливо.

Авиатопливо - весомая составляющая нагрузки на авиакомпании, которую надо существенно снизить, несмотря на очевидное нежелание производителей.

Известных требований руководства страны в адрес нефтяников о снижении цены на авиатопливо оказалось недостаточно. Вертикально интегрированные производители и поставщики авиатоплива весьма консолидированы, в отличие от участников авиабизнеса. Понятно, что объемы авиатоплива составляют порядка 6% от общего объема производства нефтепродуктов и не являются для партнеров критичными.

Несмотря на это, потребители и поставщики авиатоплива, в целях сохранения и развития своего бизнеса, обречены договориться.


Удачи всем нам в этом непростом деле!...