Которую никто не платит
Правительство России поручило профильным ведомствам разработать предложения по снижению таможенных пошлин на ввоз самолетов и вертолетов иностранного производства. В России эта пошлина имеет не столько фискальную, сколько политическую природу. Изменение ее ставки будет ударом по позициям патриотов российского авиапрома и большой удачей "Аэрофлота".
Гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов неоднократно заявлял, что наш авиапром не выпускает сейчас конкурентоспособных по мировым меркам пассажирских самолетов. Следовательно, правильным и патриотичным шагом будет купить иностранные машины, чтобы дать нашим авиакомпаниям возможность работать, пока авиапром не доведет свои лайнеры до кондиции. А чтобы иностранные самолеты стали рентабельными в России, необходимо снизить пошлины на них.
Директора российских авиазаводов воспринимают логику Окулова как измену родине. В последние месяцы их раздражение подогрели слухи о планах "Аэрофлота" взять в лизинг несколько десятков европейских самолетов А320.
Действующие в России таможенные пошлины на импортные самолеты примечательны, во-первых, своей величиной, а во-вторых, тем, что никто из серьезных игроков рынка их никогда не платил. Совокупный таможенный платеж равняется 40% (20% пошлина плюс 20% НДС). Теоретически эта запретительная ставка призвана защитить отечественного производителя.
Действительно, по официальной статистике в России эксплуатируется всего 49 воздушных судов иностранного производства. Причем почти все наши самолеты-"иномарки" сконцентрированы в двух компаниях: "Аэрофлоте" (27 машин, или примерно четверть общего парка компании) и "Трансаэро" (8, т.е. весь парк, кроме одной отечественной машины).
До 1998 года обе компании ввозили самолеты по специальным правительственным постановлениям, освобождавшим их от пошлин "в целях обеспечения конкурентоспособности". В июле того года премьер Сергей Кириенко подписал постановление ?716, вводящее новую схему: таможенное освобождение в обмен на троекратно большие инвестиции в наш авиапром. Этой схемой воспользовался "Аэрофлот" для ввоза очередной партии западных самолетов. С тех пор компания время от времени пикируется с Воронежским авиапредприятием: завод требует обещанных инвестиций, а "Аэрофлот" указывает воронежцам, что они все никак не выпустят подходящий самолет. П
Подписанное 2 августа сего года постановление ?574 отменяет постановление ?716 и, таким образом, избавляет "Аэрофлот" от необходимости продолжать эти препирательства (а тем более инвестировать). Новый документ также подтверждает все ранее выданные таможенные освобождения. Наконец, он поручает Росавиакосмосу и Минтрансу в двухмесячный срок подготовить предложения по снижению пошлин на иностранные воздушные суда.
В обоих упомянутых выше ведомствах в прошлую пятницу еще не получили официальный текст постановления ?574 и потому отказались обсуждать, насколько снизятся пошлины.
Реакция представителей отечественных авиазаводов, как нетрудно предположить, оказалась резкой. Президент АО "Туполев" Игорь Шевчук сказал: "Я в принципе против ввоза иностранной авиатехники. Но если уж ввозить ее, то лишь при условии уплаты всех установленных пошлин". Г-н Шевчук подчеркнул, что выражает общую позицию руководителей авиапромышленности.
Директор Центральной авиализинговой компании (входящей в группу "Лидер") Юрий Зубрилов заявил: "Это решение не пойдет на пользу нашему авиапрому". "Но, - добавил он, - если государство действительно решило погубить авиационную промышленность, нам не останется ничего другого, как найти свое место на рынке лизинга иностранной авиатехники".
Впрочем, сохранение нынешней пошлины, кажется, уже потеряло смысл с любой точки зрения. Дело в том, что авиакомпании нашли способ освобождать себя от таможенных платежей и без правительственных постановлений. Он заключается в том, чтобы формально не ввозить самолет в нашу страну. Машина базируется где-то на зарубежном аэродроме, а в Россию прилетает по мере необходимости. "Аэрофлот" уже эксплуатирует по такой схеме один грузовой самолет DC-10-30F и недавно объявил о намерении взять в лизинг еще три. А по неофициальным данным, крупные российские неавиационные компании держат за рубежом до 50 самолетов бизнес-класса, на которых их руководство летает в том числе и по России. Если эта практика проникнет и в пассажирскую авиацию, то вопрос о запретительных пошлинах отпадет сам собой....