Редакция АТО решила ознакомить своих читателей с оценкой рынка авиатехники на период до 2015г., разработанной Авиационным сертификационным центром Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИ ГА).
Прогнозируя развитие рынка, разработчики предусматривают три варианта развития событий: оптимистический, умеренно оптимистический и пессимистический, опираясь на диапазон существующих прогнозов экономического развития страны. До сих пор действительность не всегда оправдывала даже пессимистические ожидания.
Рынок авиаперевозок и авиауслуг в ближайшие годы должен стабилизироваться и начать постепенное восстановление после критического сокращения, обусловленного длительным экономическим спадом. В целом, существовавшая после 1990 г. тенденция сжатия рынка перевозок находится на переломе. Так, в 1999 г., когда объем ВВП вырос на 3,2%, рынок перевозок продемонстрировал готовность к стабилизации, а в 2000 г., экономически наиболее успешном за последнее десятилетие, объем перевозок впервые не сократился.
В 1999 г., объем внутренних пассажирских перевозок впервые вырос на 4,2%. Правда, в 2000 г. он снова снизился в результате стремительного роста тарифов, но одновременно начался новый цикл роста международных перевозок, который составил 14,5% за год. За 6 месяцев 2001 г. рост международных и внутренних перевозок продолжился, составив 12% по сравнению с аналогичным периодом 2000 г.
С 1995 г. объемы грузовых перевозок начали расти и по грузообороту практически вышли на уровень 1990 г. Но при этом внутренние перевозки сократились в 3 раза, а доля международных перевозок возросла до 70% от всего грузооборота. В 1999 г. впервые параллельно с ростом международных грузовых перевозок начался и рост внутреннего грузооборота. В 2000 г. общий рост грузооборота составил 11,5%, и в 2001 г. тенденция роста обоих сегментов грузового рынка сохраняется.
В наибольшей степени сократилось применение вертолетов, поскольку их рынок ориентирован главным образом на обслуживание производственных технологий. Вертолетные объемы составляют 20 - 25% от уровня 1990 г. Физический налет резко упал у всех классов вертолетов. Но в 1999 г., впервые после 1990 г., произошло увеличение объемов применения вертолетов (на 2%). Это было обусловлено увеличением налета средних вертолетов на обслуживании добывающих отраслей.
Исходя из макроэкономической логики развития рынка авиаперевозок, можно ожидать, что при реализации умеренно оптимистического сценария развития российской экономики:
- объем пассажирских перевозок как минимум удвоится к 2010 г. и в 2015 г. может практически достичь уровня 1990 г. Эта оценка предполагает период стагнации внутреннего рынка (до 2 - 3 лет), который затем будет расти более интенсивно, чем международные перевозки;
- наиболее значительное увеличение объемов прогнозируется для грузовых перевозок, являющихся чутким индикатором развития экономики. К 2015 г. этот рынок может возрасти почти в 3 раза, доля международных перевозок при этом составит 50 - 60%;
- объем применения вертолетов к 2015 г. более чем удвоится, хотя при этом составит лишь примерно половину от уровня 1990 г. Доля применения средних вертолетов сократится до 60% от всего объема работы, а более легкие вертолеты обеспечат 20 - 25% спроса на вертолетные авиауслуги.
Следует заметить, что уже сегодня международные сегменты пассажирского и грузового рынков интенсивно развиваются. Доля международных перевозок составляет 48% на пассажирском рынке и 68% на грузовом. При этом доля перевозок в развитые страны составляет 16 - 18% в общем пассажирообороте и около 30% в грузообороте. Таким образом, значительные объемы приходятся на страны, предъявляющие повышенные требования к качеству перевозок, где невозможно сохранение конкурентоспособности российских авиакомпаний при использовании устаревших самолетов предыдущих поколений.
На сегодня численную основу парка ГА составляют ВС, разработанные как минимум 30 лет назад. Естественно, они морально устарели и не в состоянии соответствовать современным требованиям к качеству, экономичности и экологичности перевозок.
Часть морально устаревших ВС имеют значительные запасы ресурсов, что в условиях резкого уменьшения интенсивности эксплуатации затягивает процесс их списания.
Только для некоторых типов (Ту-154Б, Як-40, Ан-28, Ан-12, Ан-2, Ми-10К, Ми-2) возможна более интенсивная динамика сокращения состава парка, близкая к стратегии отработки действующих ресурсов.
Суммарная пассажировместимость имеющегося сегодня парка магистральных самолетов уменьшится на 20% к 2005 г. и на 50% к 2010 г., а в 2015 г. она составит не более 25% от исходной. При этом до 2006 г. на 50% сократится численность парка Ил-62/М и Ту-154Б и до 2015 г. - численность парка Ил-86, Ту-154М и Як-42.
Наиболее резко изменятся возможности парка региональных самолетов. Его располагаемая пассажировместимость уменьшится на 50% к 2005 г., а в 2015 г. она составит не более 10% от имеющейся сегодня. До 2006 г. на 50% сократится численность имеющегося сегодня парка Ту-134, Ан-24, Як-40, Ан-28, L-410 и пассажирских Ан-2.
Располагаемая грузоподъемность парка грузовых самолетов сократится в наименьшей мере (на 20% к 2005 г. и на 40% к 2010 г.).При этом в 2015 г. провозные емкости составят около 50% от нынешних. До 2005 г. на 50% сократится численность имеющегося сегодня парка Ан-12 и Ан-26. До 2015 г. наполовину сократится парк Ил-76 и Ан-32.
Располагаемая грузоподъемность эксплуатируемого в настоящее время вертолетного парка значительно уменьшится ( на 35% к 2005 г. и на 60% к 2010 г.). В 2015 г. следует ожидать, что возможности парка составят около 25% от исходных. До 2005 г. на 50% сократится численность парка Ми-6, Ми-10К, Ми-2 и Ка-26. К 2008 г. также наполовину сократится парк Ми-8Т. Численность сегодняшнего парка Ми-26 и семейства Ми-8М вдвое сократится только к 2020 г.
В период до 2010 г. ожидается исключение из состава парка (полное или до уровня, не оказывающего практического влияния на удовлетворение спроса) ряда типов ВС (Ил-62, Ту-154Б, Ту-134, Ан-24, Як-40, Ан-28, Ан-12, Ан-26, Ми-6 и Ми-10), на замену которым потребуются ВС нового поколения.
Долговременный прогноз потребности авиакомпаний в поставках новых типов ВС определен сочетанием ожидаемых изменений конъюнктуры авиарынка, рациональной структуры парка ВС и численности эксплуатируемых типов ВС, включая следующие факторы:
- рост российского рынка авиационных услуг в 2 - 3 раза к 2015 г. и укрепление его участников, исходя из современных макроэкономических прогнозов;
- сокращение на 40 - 70% провозных возможностей различных сегментов эксплуатируемого парка к 2010 г., исходя из списания типов ВС как по отработке назначенных ресурсов, так и по ряду нересурсных факторов;
- нарастающее несоответствие структуры парка и части эксплуатируемых типов ВС современным и перспективным требованиям к качеству перевозок;
- появление на рынке современных предложений отечественной промышленности.
Рациональный состав парка ВС на 2015 г. по численности не превышает текущего уровня, но по структуре качественно отличается в соответствии с ожидаемой динамикой развития различных сегментов российского авиарынка.
Результаты комплексного исследования конъюнктуры авиарынков позволяют заключить, что до 2015 г. российский парк будет нуждаться в пополнении примерно 400 магистральными и 550 региональными самолетами вместимостью свыше 19 мест, а также 170 грузовыми самолетами и 1000 новых вертолетов, среди которых около 380 составят средние и тяжелые ( по наиболее вероятной оценке).
До 90% реализации ожидается после 2005 г. по мере завершения списания эксплуатируемого парка, устойчивого роста рынка перевозок и укрепления финансового положения его участников. Следствием этого является текущее критическое рыночное положение ряда уже существующих предложений новых сертифицированных типов самолетов.
В ближайшие годы потребность в поставках современных типов ВС в основном будет обусловлена задачей сохранения конкурентоспособности российских авиакомпаний на наиболее эффективных сегментах рынка. В дальнейшем темпы технического переоснащения парка будут расти по мере ожидаемого восстановления спроса на авиауслуги, реструктуризации и финансового укрепления основных участников рынка перевозок, а также морального старения и физического сокращения численности эксплуатируемого сегодня парка ВС.
Наиболее вероятная оценка потребности в обновлении парка российских авиакомпаний на период 2001 - 2005 гг. составляет 100 пассажирских самолетов (45 магистральных и 55 региональных), в следующее пятилетие она возрастает до 400 самолетов, в т.ч. 150 магистральных. Примерно такой же объем потребностей ожидается и в 2011 - 2015 гг. При этом новые типы самолетов смогут выполнить 60 - 70% международных перевозок в 2005 г. и практически весь их объем в 2010 г., что является необходимым условием конкурентоспособности российских авиакомпаний на мировом рынке. Необходимый объем поставок новых типов самолетов только в обеспечение международного сегмента рынка оценивается как 135 магистральных и 165 региональных самолетов на период до 2010 г.
Среди магистральных пассажирских самолетов наибольший в численном отношении объем поставок прогнозируется для ближних и ближне-средних самолетов размерностью до 160 мест (более половины потенциального спроса). При этом обращает на себя внимание значительный рыночный потенциал ближне-средних самолетов умеренной вместимости (класса Ту-234), сопоставимый с оценкой емкости рынка традиционно наиболее массовых самолетов средней вместимости типа Ту-204/214. В классе региональных самолетов более 40% потенциального спроса по численности приходится на долю 50-местных самолетов с ТВД и ТРДД.
Потребность в поставках грузовых самолетов существенно меньше, хотя она фактически удваивается за каждое пятилетие - от 27 самолетов за 2001 - 2005 гг. до 90 самолетов в 2010 - 2015 гг.
Наиболее динамично будет развиваться спрос на вертолеты, который, по средней оценке, должен будет возрастать за каждое пятилетие - от 80 вертолетов за 2001 - 2005 гг. до 700 вертолетов в 2011 - 2015 гг. При этом ожидаемая потребность в легких вертолетах составит около 65% поставок в каждом периоде, а тяжелых - менее 2%.
Прогнозируемый состав магистрального парка на 2015 г. будет по численности примерно равен имеющемуся сегодня функционально аналогичному парку при качественном улучшении его структуры. Численность регионального парка через 15 лет составит около 60% от сегодняшнего уровня при реализации умеренно оптимистического варианта прогноза. Несмотря на ожидаемые поставки самолетов и постепенное восстановление рынка перевозок, общая численность пассажирского парка сократится приблизительно до 1160 магистральных и региональных самолетов по сравнению с сегодняшними 1560 самолетами рассматриваемых основных классов.
Рациональная численность вертолетного парка к 2015 г. составит около 70% от имеющегося сегодня парка (1400 вертолетов вместо 2100) при увеличении доли легких вертолетов в структуре парка почти до 70% и сокращении доли средних вертолетов примерно до 30%.
Парк основных типов грузовых самолетов также сократится к 2015 г. по сравнению с сегодняшним избыточным уровнем (310 самолетов вместо 550), несмотря на ожидаемые поставки новых самолетов. Принципиальным изменением его структуры станет появление грузовых модификаций пассажирских магистральных и региональных самолетов, которые через 15 лет составят не менее 40% в составе грузового парка.
Основные ВС нового типоразмерного ряда, объективно необходимого гражданской авиации России, или уже внедряются в эксплуатацию, или находятся на завершающей стадии создания в рамках Программы развития гражданской авиационной техники России.
Реализация целей Программы обеспечит в период до 2015 г. предложение модифицированных или новых типов ВС практически во всех основных классах. Тем не менее следует выделить ряд типов ВС, создание которых значимо с позиции обеспечения конкурентоспособности российских авиакомпаний на основе использования ВС отечественного производства, но они пока не подкреплены реальными проработками:
- дальнемагистральный самолет умеренной вместимости (до 200 мест);
- ближне-средний магистральный самолет (130 - 170 мест);
- региональный самолет с ТРДД большой вместимости (на 70 мест);
- региональный самолет с ТРДД малой вместимости (на 30 мест);
- легкие региональные самолеты на замену Ан-28 и L-410 (19 мест);
- легкие вертолеты (класс грузоподъемности 0,4 - 0,6 т);
- специальные служебные самолеты.
Отечественные ВС нового поколения по своим проектным летно-техническим характеристикам и характеристикам надежности находятся на уровне зарубежных аналогов. Существующие экономические условия ощутимо ограничили конкурентоспособность предложений западных самолетов, которые фактически неконкурентоспособны на внутрироссийском рынке перевозок.
Существующие и перспективные предложения российской промышленности соответствуют потребности отечественных авиакомпаний в поставках новых типов ВС по типажу.
Однако, при отсутствии государственной поддержки системы лизинга существенная часть этой потребности может быть закрыта поставками ВС со вторичного рынка (в том числе из-за рубежа), как это и происходит в последние 10 лет.
С другой стороны, существующей емкости российского авиарынка уже недостаточно, как раньше, для экономически успешной реализации большинства новых проектов. Это определяет высокие требования к уровню их функциональной и экономической конкурентоспособности, исходя из принципиальной необходимости возвращения российского авиастроения на традиционные рынки и выхода на новые сегменты мирового рынка....