Две недели нового, 2009 года - две трагически закончившихся авиакатастрофы вертолетов в России. Особенное внимание к себе привлекло крушение Ми-8 на Алтае, в котором погиб полпред Президента РФ в Госдуме Александр Косопкин. Печальные подробности охоты высоких чиновников активно обсуждаются в обществе. Наряду с рассуждениями по поводу отстрела "краснокнижных" горных баранов говорят и о слишком уж частых ЧП с вертолетами. И здесь поводов для обсуждения гораздо больше, чем может показаться на первый взгляд.

Помимо старой как мир темы об изношенности техники (а "падает", в основном, Ми-8 и его модификации) существует и проблема "непослушания". Здесь надзор гораздо меньше чем за самолетами в силу ряда причин, а трагедий случается гораздо больше, гораздо больше пресловутого "человеческого фактора". Хотя и приборы, бывает, "барахлят". Когда эти две "беды" накладываются друг на друга - случается катастрофа. Самый яркий пример - спасательные радиомаяки, вопрос о которых после трагедии на Алтае поднял министр чрезвычайных ситуаций Сергей Шойгу.

Он буквально отчитал производителей радиомаяков за то, что их продукция уже не раз оказывалась совершенно бесполезной. Производители, в свою очередь, перекладывают вину на экипажи, которые просто не включают аппаратуру перед полетом вопреки требованиям. Вопрос с радиомаяками не был бы столь острым, если бы производитель - НИИ Космического приборостроения - не был "монополистом", ведь радиомаяками института оборудованы ВСЕ воздушные суда в России.

Министр ЧС России заявил, что в данный момент его ведомство совместно с авиавластями подготавливают свои претензии к производителю маяков АРМ-406П и АРМ-406АС1, поскольку с момента введения системы в 2003 г. она, по словам Сергея Шойгу, ни разу себя не оправдала. В Межгосударственном авиационном комитете нашему агентству пояснили, что определенной статистики по срабатыванию радиомаяков нет, однако, в докладе о состоянии безопасности полетов в ГА за 2007 г. МАК также выразил свои претензии к этим приборам. "Отдельно необходимо остановиться на эффективности работы аварийного радиомаяка АРМ 406П, который устанавливается, в том числе на вертолеты типа Ми-8, и служит для подачи сигналов бедствия с целью облегчения поиска и спасания аварийного вертолета. В 2007 г., как и в предыдущие годы, произошел целый ряд происшествий, в которых срабатывания данного маяка не было. В своих отчетах комиссии по расследованию неоднократно отмечали, что существующая конструкция радиомаяка и расположение его антенны на вертолете типа Ми-8 не является оптимальным с точки зрения обеспечения надежного срабатывания радиомаяка после авиационного происшествия", - отмечается в документе.

Помимо того, что не сработавший вовремя радиомаяк оборачивается дополнительными расходами на поиски (Шойгу отметил, что поисково-спасательная операция на Алтае стоила более 22 млн руб., в то время как сам маяк стоит порядка 300 тыс. руб.), он, несомненно, может стоить вертолет Ми-171, разбившийся на Алтае жизни пассажирам и экипажам. Так, в 2007 г. комиссия по расследованию катастрофы вертолета Ми-8 в районе Вуктыла установила, что поиски вертолета, потерпевшего катастрофу всего в 2-3 км от места вылета, продолжались около двух суток. По заключению судебно-медицинской экспертизы, двое членов экипажа после падения вертолета остались живы, но впоследствии погибли от переохлаждения. Срабатывания аварийного радиомаяка в этом случае также не было. Напомним, претензии были выражены не просто так - министр чрезвычайных ситуаций предложил возложить все расходы по поиску Ми-8, разбившегося на Алтае, на производителя радиомаяков.

В то же время справедливой можно считать и встречную претензию производителей к экипажам, которые проявляют халатность и не включат радиомаяки. Комментируя высказывания Шойгу, генеральный директор НИИ Космического приборостроения Юрий Королев сказал следующее: "Прибор был полностью работоспособен, и отвечать за то, что его неправильно эксплуатировали, мы не можем. Пилот совершил героический поступок - это бесспорно. Однако никакого героизма не потребовалось, если бы он просто додумался включить, наконец, радиомаяк - спасатели не прочесывали бы огромный район и прилетели бы через час, и, возможно, кого-нибудь еще спасли из пассажиров", - цитирует Королева РИА Новости.

По его словам, как только 11 января спасатели добрались до места катастрофы, один из бойцов МЧС в 14:05 мск с целью проверки работоспособности включил на разбившемся вертолете радиомаяк и он немедленно начал передавать сигнал бедствия, первым принятый спасательным центром в Индии. Уже в 14:08 мск в Москве было понятно, что это за вертолет, его бортовой номер и где он упал.

К слову, в 2005 г. (т.е. уже после введения системы аварийных радиомаяков) на международном салоне инноваций и изобретений в Женеве аварийно-спасательные маяки системы КОСПАС-САРСАТ были удостоены золотой и серебряной медалями. Всемирный фонд дикой природы (WWF) и Гринпис направили обращение в Следственный комитет при Прокуратуре РФ с просьбой провести расследование по факту браконьерской охоты пассажирами вертолета, потерпевшего аварию на Алтае. Как сообщили Накануне.RU в российском отделении WWF, доказательством, подтверждающим охоту на горных баранов, занесенных в Красную книгу, являются фотографии с места катастрофы.

"Конечно, гибель людей в результате аварии вертолета - это трагедия. Но мы считаем необходимым, чтобы было проведено тщательное и объективное расследование причин аварии и дана правовая оценка неоспоримому факту охоты на "краснокнижных" животных с использованием воздушного судна с участием высокопоставленных лиц", - считает Михаил Крейндлин, руководитель программы по особо охраняемым природным территориям Гринпис России. Он напоминает, что охота на животных, занесенных в Красную книгу РФ, в соответствии с действующим законодательством, является уголовным преступлением и квалифицируется в соответствии с пунктом "В" первой части статьи 258 УК РФ. Охота с применением воздушного судна квалифицируется в соответствии с пунктом "Б" той же статьи. Наказание, предусмотренное первой частью этой статьи, - штраф до 200 тыс. руб.

В то же время замглавы Росприроднадзора Олег Митволь предложил ликвидировать охотничью инфраструктуру на Алтае. По мнению чиновника, она позволяет убивать даже животных, занесенных в Красную книгу. Митволь считает, что ликвидация этой инфраструктуры должна стать самым важным итогом расследования обстоятельств авиакатастрофы.

Впрочем, если прокуратура еще будет думать по поводу жалоб "зеленых", то у общественности, в частности, интернет-активной ее части, охота на "заповедных" животных уже вызвала негодование и возмущение. Однако приходится с сожалением констатировать, что более важные проблемы, а именно качество подготовки экипажей, вертолетов, работы метеослужб (к ним у МАКа тоже много претензий) и в целом наведение порядка в авиации общего назначения (хотя это уже более широкая проблема). К слову, в 2007 г. (итоги 2008-го в Межгосударственном авиационном комитете только подводят, но, думается, он не сильно отличался от предыдущих лет) только в 31% случаев авиационные происшествия были связаны с отказами техники (учитываются случаи, произошедшие не только в России, но и в других государствах, где эксплуатируются российские вертолеты). Большинство же авиационных происшествий связано с нарушениями в летной деятельности экипажей и в работе служб, обеспечивающих полеты. Например, несанкционированные полеты, как в случае с катастрофой "Еврокоптера" в Приморье (26 декабря 2008 г.). "Летная годность у вертолета закончилась еще 6 декабря, тогда его в разобранном виде контейнером транспортировали в охотничьи угодья, - цитируют СМИ источник в Приморском АТСК "РОСТО", - 26 декабря был уже не первый самовольный вылет. Вертолет без специального разрешения поднимался в воздух 17 декабря, нарушение воздушного пространства зафиксировала хабаровская авиация. После этого случая мы расторгли договор с хозяином вертолета".

При этом важно отметить, что катастрофы происходят не только с вертолетами небольших частных компаний, как в случае в Приморье или под Нефтеюганском. Разбившийся в июле на Ямале Ми-8 принадлежал авиакомпании UTair (один из крупнейших региональных перевозчиков России), а 8 апреля также на Ямале потерпел крушение вертолет главного ямальского перевозчика - авиакомпании "Ямал" (к последней у Росавиации накануне появились претензии и по другому поводу - задержки рейсов во время новогодних каникул). Из этого следует, что даже известное имя компании не гарантирует полной безопасности.

Парадоксально, но складывается ситуация, в которой, с одной стороны, масса авиационных происшествий случается из-за нарушений правил полетов, но при этом авиация общего назначения в России является одновременно и забюрократизированной, и законодательно "обделенной". А именно к полетам авиации общего назначения можно отнести некоторые из тех, что и в прошлом, и в позапрошлом годах заканчивались крушениями. Хотя можно и не относить - дело в том, что законодательно с авиацией общего назначения не могут разобраться очень давно: дать ей конкретное определение, решить проблемы с разрешениями на полеты (сейчас их очень сложно получить) и т.д.

Авиация общего назначения - один из двух видов гражданской авиации. В разных странах виды авиационной деятельности, относящиеся к авиации общего назначения, отличаются. В Российской Федерации к авиации общего назначения относится гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ. В Западной Европе и США к авиации общего назначения относится вся авиация, кроме военной и коммерческой, работающей на регулярной основе. Таким образом, под определение авиации общего назначения попадает гораздо больше видов деятельности, чем в России.

В декабре минувшего года, кстати, представители авиации общего назначения пытались в очередной раз напомнить о себе чиновникам и даже устроили митинг в Москве перед зданием Федерального агентства воздушного транспорта. Одним из требований активистов как раз и была гармонизация российского авиационного законодательства с международными правилами. "В настоящее время не существует законодательной базы, позволяющей выполнять полеты легитимно. Требования, предъявляемые ФАВТ к владельцам легких воздушных судов (до 5700 кг) при регистрации и получении сертификатов летной годности (СЛГ), практически аналогичны требованиям для воздушных судов, выполняющих пассажирские и грузовые перевозки в коммерческих целях, что недопустимо в мировой практике. В результате отсутствия нормативной и выполнимой законодательной базы для АОН, практически любой полет является незаконным. Обязательное использование для полетов местных воздушных линий приводит к увеличению локального трафика", - объясняют активисты движения.

К слову, доведенная до абсурда ситуация объединила всех - от вертолетчиков до планеристов. Среди конкретных требований: необходимость упрощения процедуры получения/продления сертификата летной годности воздушного судна; получение возможности регистрации и эксплуатации серийных воздушных судов, не имеющих сертификата (карты) типа Российской Федерации для нужд авиации общего назначения (АОН); ускорение ввода уведомительного порядка использования воздушного пространства Российской Федерации; обеспечение законного использования воздушного пространства частными пилотами Российской Федерации; срочную модернизацию системы управления воздушным движением в Российской Федерации в соответствии с международной практикой.

Получится ли у представителей АОН добиться результатов - увидим уже в этом году. Хотя уже сейчас можно сказать, что им будет гораздо сложнее - лоббировать интересы авиации общего назначения во властных структурах вряд ли найдется много желающих, поскольку доходов от нее - почти никаких, только расходы. Но они вряд ли больше, чем затраченные ведомством Шойгу на поиски пропавших вертолетов.

Кстати:

Дата	Место	Погибшие и пострадавшие	Тип вертолета
12 января 2009 г.	г. Нефтеюганск (ХМАО)	Погибли все находившиеся на борту люди: два члена экипажа и два пассажира	Ми-2
9 января 2009 г.	район горы Черная (Республика Алтай)	Погибли семь человек, четверо - пострадали	Ми-171 (модификация Ми-8)
26 декабря 2008 г.	Пожарский район Приморского края	Погибли все находившиеся на борту люди: пилот и пассажир	Eurocopter АS-350В3
26 октября 2008 г.	г. Казань (Республика Татарстан)	Погибли четыре человека, один - пострадал	Ми-17 (модификация Ми-8)
2 июля 2008 г.	Ноябрьский район ЯНАО	Погибли девять человек, семеро - пострадали	Ми-8
16 апреля 2008 г.	Район реки Чусовой (Пермский край)	Трое погибли, один - пострадал	Ми-2
8 апреля 2008 г.	п. Антипаюта (ЯНАО)	Пострадали пассажиры	Ми-8
31 марта 2008 г.	о. Шпицберген	Трое погибли, трое - пострадали	Ми-8

...