Конец года - традиционное время подведения итогов работы промышленных предприятий, анализа выполненного за намеченный период, результатов совместной деятельности с партнерами, учета недостатков и достижений, построения планов на будущее. Вслед за авиационными предприятиями результаты своей деятельности за минувшие 12 месяцев обсудили авиамоторостроители и производители агрегатов.

МКС - ХХVII

В Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) 12 декабря 2008г. состоялось ХХVII заседание Межгосударственного Координационного Совета (МКС) по сотрудничеству России и Украины в области авиационного двигателестроения. Два государства в рамках межправительственного соглашения давно совместно работают в этой сфере по ряду основных для авиапромов обеих стран проектов, в том числе, и перспективных. В мероприятии приняли участие президент Ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" Виктор Чуйко, руководитель ФГУП "ЦИАМ" им. П.И.Баранова Владимир Скибин, председатель совета директоров ОАО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев, генеральные директоры ФГУП "УНПП "Молния" Евгений Распопов, ОАО "Омскагрегат" Дмитрий Шишкин, представители ФГУП "ММПП "Салют", ОАО "УМПО", ЗМКБ "Прогресс", "Омского МКБ", подмосковного НПП "Аэросила", АНТК им. О.К. Антонова, начальник отдела развития и функционирования авиационной промышленности Минпромполитики Украины Валерий Иванов, замглавы департамента авиационной промышленности Минпромторговли РФ Анатолий Пересыпкин.

Участники МКС подробно обсудили накопившиеся проблемы и согласовали планы дальнейшего сотрудничества. В числе основных были подняты вопросы научно-технического обеспечения совместных российско-украинских разработок. В своем докладе глава ЦИАМ В.Скибин рассказал об основных направлениях работы в соответствии с межправительственными соглашениями и последних достижениях института в этой области. В частности, речь шла о двигателях Д-436, Д-36, Д-27, АИ-222-25, ТВ3-117ВМА-СБМ1В. По его словам, новые технологические возможности позволили существенно улучшить характеристики силовых установок.

В настоящее время ЦИАМ в кооперации с "Мотор Сич" занимается созданием современных лопаток с улучшенными характеристиками для двигателей семейства Д-36, и уже в январе-феврале 2009г. институт планирует представить по ним экспериментальные результаты. Еще одно направление совместной деятельности ЦИАМ с украинским ЗМКБ "Ивченко-Прогресс" по вспомогательному двигателю АИ-450-МС для самолетов Ан-148. Создана новая ступень компрессора газогенератора АИ-450, выполнены работы по центробежному компрессору.

Отдельно руководитель ЦИАМ отметил необходимость оценки возможностей продолжения работ по винто-вентиляторному двигателю Д-27, первоначально проводившимися в рамках заключенного с украинской стороной договора по созданию силовой установки для Ан-70. Прежде всего, это касается снижения уровня шума, не удовлетворявшего прежде требованиям III Главы ИКАО. "Сегодня я могу сказать, - сообщил В.Скибин, - что мы исследовали эту двухрядную систему и увидели, что даже несмотря на относительно небольшую частоту вращения за счет биротативности, там возникала мощная ударная волна. И второй ряд работал в самых плохих условиях. А шум - это интегральная оценка аэродинамики, ее совершенства". По его словам, эта проблема может быть устранена, и характеристики силовой установки по шумам можно привести в соответствие требованиям уже IV Главы ИКАО. "К сожалению, работы в этой области пришлось приостановить в связи с отсутствием соответствующего решения на государственном уровне. Но все технические и интеллектуальные возможности для этого есть", - подчеркнул В.Скибин.

Специалистами ЦИАМ предложены различные варианты лопастей Д-27, получены результаты по увеличению тяги силовой установки с одновременным снижением шума до 4 дБ. Сам двигатель, по мнению главы ЦИАМ, имеет неплохие перспективы: "Д-27 - это один из самых "красивых" двигателей, созданных в СССР. Он ближе к пятому уровню, пятому поколению. Ажурной конструкции. Конечно, надо поправить несогласования осевой центробежной части, но сегодня при современных методиках расчета эту работу мы можем сделать, и двигатель станет еще лучше", - полагает он.

В.Чуйко со своей стороны отметил значительный вклад института в развитие межгосударственной российско-украинской кооперации, предложив использовать отработанные алгоритмы взаимоотношений в реализации будущих проектов, связанных с разработкой, улучшением характеристик и запуску в серийное производство новых модификаций двигателей.

Отдельное внимание на МКС было уделено выполнению поставленных задач по доводке, готовности к государственным испытаниям и подготовке к серийному производству двигателя Д-27 и его модификаций. Необходимость ускорения этих работ, равно как и намерение назначить Госкомиссию заказчика по двигателю Д-27, зафиксированы в итоговом протоколе заседания.

Сложная судьба Ан-70

Долгое время судьба кооперационной программы двух государств по созданию Ан-70 была "под вопросом", во многом по причине политической нестабильности в Украине, ведущей к увеличению рисков инвестирования проекта и, кроме того, отсутствием заказов на этот самолет со стороны российских ВВС. Ведь, как известно, новый "транспортник" не был включен в госпрограмму вооружения при утверждении этого документа несколько лет назад. Несмотря на заявленные разработчиками возможности использования Ан-70 на неподготовленных аэродромах и укороченных ВПП, официально названные тогда причины - нецелесообразность дублирования программы по развитию семейства Ил-76 в условиях ограниченных финансовых ресурсов и нежелание России попадать в зависимость от поставок комплектующих и запчастей для Ан-70 из Украины в будущем. Теперь многое изменилось, и, по официальной информации источника в Минобороны России, работы по Ан-70 уже включены в госзаказ, в бюджете военного ведомства предусмотрено их финансирование, то есть, совместное развитие проекта будет продолжено.

С украинской стороны, как прокомментировал один из представителей руководства авиапромышленности этой страны, по финансовой составляющей программы Ан-70 тоже были некоторые проблемы. В частности, часть денег, направленных, на развитие проекта создания силовой установки для этого самолета, по его словам, попросту исчезла в неизвестном направлении, и соответствующим компетентным структурам пришлось проводить расследование по данному факту с привлечением к процессу Минобороны Украины. Поэтому три новых мотора Д-27, которые было намечено изготовить еще в 2008г. в кооперации ММПП "Салют" - ЗМКБ "Прогресс" - "Мотор Сич" для прохождения государственных испытаний двигателя, теперь, возможно, будут сделаны только в 2009г.

Для прохождения испытаний самого Ан-70, по словам генерального конструктора АНТК им. О.К. Антонова Виктора Ищука, необходимо осуществить еще около 500 полетов, а в состоянии, в котором находится самолет сегодня, реально можно выполнить лишь около 60. Кроме необходимости установки на Ан-70 модернизированных комплексов бортового оборудования, требуют улучшений также его двигатели и винты. "В 2009г. ресурс всего заканчивается, мы планировали снимать с крыла двигатель и модернизировать. За это время в Ступино нам должны сделать модернизированный винт. Тогда испытания самолета продолжатся", - пояснил он.

Как дополнил генеральный конструктор, надо полностью модернизировать весь борт, поскольку он настолько устарел, что уже не отвечает задачам существующей программы. В 2008г. АНТК проведены совещания по каждой из систем совместно с разработчиками, включая БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование) и механизацию. "С каждым из генеральных конструкторов подписан этап модернизации с тем, чтобы в 2009г. выйти на "борт" с этим оборудованием. Мы понимаем, что финансирования никакого нет. Все на этапе технических заданий", - подчеркнул В.Ищук.

Несмотря на прогнозы экспертов о большом потенциальном спросе на Ан-70Т, на новый "транспортник" де-факто есть только два твердых заказа от Украины, которые постепенно выполняются. Со стороны России по этому вопросу создана специальная комиссия, проведен ряд заседаний, результаты будут известны позднее. Что касается мнения Минобороны России, по информации его официального представителя П.Гута, модернизация борта Ан-70 с российскими военными уже согласована. По этому самолету создана межправительственная рабочая группа, проведено пять заседаний. На совещании в августе 2008г. по предложению российской стороны рассмотрен проект протокола о внесении изменений в отношении первоначального - от 1993г. документа с Украиной по созданию Ан-70 с двигателями Д-27. В том числе появился пункт-статья, где поднимается вопрос об интеллектуальной собственности, в частности, по базовой документации, что, как подчеркивают в МО РФ, очень важно для заказчика с российской стороны.

Очевидно, что вопрос необходимости форсирования работ по двигателю Д-27 находится сегодня в центре внимания авиамоторостроителей, как украинских, так и российских. Что касается обеспечения их научно-технического сопровождения, на заседании МКС было принято решение обратиться в Департамент авиационной промышленности с просьбой об ускорении оформления очередного межправительственного соглашения между двумя странами в области авиадвигателестроения.

Развитие Д-27

Как отметил Главный конструктор ЗМКБ "Прогресс" Игорь Кравченко, на базе Д-27 уже разработано предложение по созданию двигателя АИ-727-10 в классе тяги 10-11 тонн. Готовность этой силовой установки составляет 70%, и она может быть установлена, например, "на крыло" Ту-334, вместимостью 130 пассажирских мест. В этом случае самолет составит серьезную конкуренцию продукции Bombardier, которую в данный момент только планируют продвигать на рынок. "Сейчас идет перестройка всей мировой авиации на новое поколение двигателей: от удельного расхода топлива около 0,58-0,6 кг/кгс*ч к удельным расходам порядка 0,51-0,54 кг/кгс*ч. Д-27 может быть прекрасной платформой для двигателя в классе тяги 10-15 тонн. Он позволяет иметь отличную экономику, удельный расход топлива на уровне около 0,53 кг/кгс*ч.", - пояснил И.Кравченко. Ту-334-200, по его словам, достаточно оснастить двумя АИ-727-10 тягой 10,5 тонн каждый. ЦИАМ подтверждает, что все характеристики АИ-727-10 реальны, удельный расход проработан, специалисты института выразили готовность к участию в разработке широкохордного малооборотного вентилятора и осевого компрессора с большим КПД, то есть тех узлов, которые планируется улучшить уже в этом году. Для доведения этих моторов до ГСИ потребуется, по расчетам экспертов, два-три года, создание же нового двигателя займет не менее 7-8 лет.

"Д-27 - симбиоз отечественных достижений в этой области. В настоящее время это одна из немногих технологий в мире, где Украина вместе с Россией находятся на самых передовых позициях, - считает И.Кравченко. - Ничего подобного пока в мире нет, и я думаю в ближайшие 5-10 лет вряд ли появится. Хотя за рубежом уже пишут, что эта тема очень перспективна, и они будут ей заниматься. Мы сейчас имеем лидирующее положение, опережаем минимум на 7 лет ведущие западные фирмы, и максимальная экономичность возможна только с этим двигателем". При этом, проект даже больше российский, чем украинский. Ведь 53,8% стоимости от каждого проданного двигателя будет принадлежать России, несмотря на то, что основным его разработчиком считается ЗМКБ "Прогресс". По подсчетам экономистов, для завершения госиспытаний Д-27 сегодня необходимо инвестировать около $35,5 млн. Для сравнения - на западе на аналогичный процесс обычно тратится до 10 млрд. евро.

Большой объем работ по Д-27 проведен ЗМКБ "Прогресс" совместно с ММПП "Салют", УМПО и ОМКБ. Конструктивный профиль двигателя полностью определен, решены вопросы по аэродинамической устойчивости, в целом мотор подготовлен к прохождению государственных испытаний. Финансирование проекта будет продолжено. В 2009г. планируется изготовить три двигателя Д-27 в уже сложившейся кооперации "Салют" - "Прогресс" - "Мотор Сич", затем завершить ОКР, а в 2011г. провести его госиспытания. "Это вполне реальные сроки, которые совпадают со сроками завершения ОКР по самолету Ан-70. Все кооперанты, которые с нами работают, подтвердили, что свои обязательства они выполнят", - подчеркнул И.Кравченко.

Д-27 можно устанавливать не только на Ан-70 и его модификации, хотя, по данным маркетинговых исследований, проведенных специалистами МО Украины, в связи с явными "пробуксовками" в последнее время европейской программы A400M, количество заказов на Ан-70 может значительно возрасти. ЗМКБ "Прогресс" сотрудничает с ТАНТК им. Г.М. Бериева, прорабатывая возможность оснащения Д-27 поисково-спасательных самолетов-амфибий Бе-42 (А-40/42). По мнению экспертов, это позволит в 1,5-2 раза увеличить время барражирования и дальность полета этих воздушных судов. При модернизации стратегических бомбардировщиков Ту-95 двигатели НК-12 могут быть заменены Д-27, имеющими значительное преимущество в тяге. Радиус действия Ту-95, по прогнозам специалистов, при этом увеличится примерно на 15%. В случае установки вертолетного варианта Д-127 на модернизированный вертолет Ми-26, он также приобретает значительно лучшие характеристики. "Мы разговаривали с КБ Миля. Если поставить этот двигатель на Ми-26, то он приобретает новые свойства, на порядок выше. По высотности - до 4000 м", - отмечает представитель ЗМКБ "Прогресс". Возможности вертолета значительно возрастают, что особенно важно при его эксплуатации в странах и регионах с жарким климатом: Китае, Средней Азии, Латинской Америке. Для сравнения: Д-136 для Ми-26 имеет мощность 11 400 л.с. и сохраняет ее при температурах до +15 град С. Д-27 - 14 500 л.с., температурный диапазон, в котором сохраняется эта тяга, составляет от -25 град С до +20 град С соответственно. Иными словами, возможности увеличения спроса на эти моторы имеют вполне реальное основание. "Тем более что у нас полностью решена кооперация с "Салютом". "Салют" может быть поставщиком моторов с российской стороны. Никакой зависимости от Украины", - отметил И.Кравченко.

ФГУП "ММПП "Салют", действительно, сделано много по совершенствованию узлов Д-27, улучшению его характеристик. Главный инженер предприятия Валерий Поклад отметил, что, по существу, двигатель принадлежит к 5-му поколению, и вполне может стать базой по созданию семейства моторов для перспективных самолетов и вертолетов, а также для силовых установок наземного и морского применения. Кроме того, Д-27 всерьез рассматривают как основу двигателя, разрабатываемого для перспективного ближне- среднемагистрального самолета МС-21. В кооперации с ЦИАМ и ЗМКБ "Прогресс" специалисты "Салюта" проводят на Д-27 работы по созданию редукторов для привода вентиляторов сверхвысокой двухконтурности открытых и закрытых схем движителей. "У нас есть конкретные обязательства, по которым мы делаем детали для двигателя Д-27, - рассказал В.Поклад, - планируем отдать очередной комплект в I-м квартале 2009г. Прорабатывается контракт на изготовление еще 3-4 запасных комплектов деталей". Для изготовления узлов Д-27 "Салютом" в основном за счет средств из прибыли предприятия проведена необходимая подготовка производства на перспективу. Совместно с "Прогрессом" продолжаются работы по созданию редуктора двигателя Д-27 для низкошумного и высокоэффективного винто-вентилятора, планируемого в дальнейшем к производству на "Салюте". Его назначенный ресурс составляет 24 000 часов, КПД равен 99,8%. "Перспективная схема Д-27 с приводом вентилятор-редуктор имеет право на существование и будет осуществлена, - уверен В.Поклад. - Создан серьезный технологический задел. На "Салюте" есть программы, специалисты нашего предприятия и "Мотор Сич" работают по снижению шума и напряженности. Уже сделана не одна редакция редуктора для Д-27, и с каждым разом надежность выше и работоспособность его возрастает".

Модернизированный двигатель 727М с тягой 13,5 тонн и редукторным приводом вентилятора будет отличаться высокой экономичностью и низким уровнем шума. Говоря о современных технологиях, "Салют" располагает опытом по изготовлению и химико-термической обработке высокоточных высоконагруженных зубчатых колес. В работах по Д-27 применяются современные информационные технологии, используются программные комплексы, позволяющие рассчитать напряжение "на зубе" и глубины их залегания в соответствии с теми данными, которые дают конструкторы. Сравнение теоретических разработок "Салюта", реализованных в программе AS Gears и экспериментальных данных, полученных в ГП "Ивченко-Прогресс", показало хорошую сходимость результатов расчета и экспериментов, что в будущем позволит экономить средства для разработки новых высоконагруженных редукторов.

Зачем платить больше?

В числе особо важных вопросов, по предложению руководителя ОАО "Мотор Сич" Вячеслава Богуслаева, участники МКС обсудили направления экономической стратегии поведения участников рынка в условиях кризиса и ограничения финансовых возможностей. Были представлены результаты работы основных агрегатостроительных ОКБ и предприятий, оценены пути решения проблем, связанных с устранением разницы в ресурсных показателях, межремонтных и назначенных, двигателей и агрегатов для них. Как отметил В.Богуслаев, последнее сегодня наблюдается очень часто, что негативно отражается на эксплуатации двигателей, в том числе, это относится к Д-18 и Д-436. Более низкий ресурс агрегатов приводит к простою вполне работоспособных "машин" в связи с необходимостью почти полной разборки моторов для устранения отслуживших агрегатов. "Что касается ремонтопригодных агрегатов, мы сделали предложение просить всех разработчиков и изготовителей поднять данные по межремонтному ресурсу в соответствии с межремонтным ресурсом двигателей. Агрегатам же, которые не ремонтируются, надо обеспечить ресурс равный хотя бы трехкратному межремонтному", - подчеркнул он.

Кроме того, несмотря на снижение цен на металлы для авиационных сплавов, стоимость основных ПКИ и материалов от поставщика, равно как и авиационных масел, по-прежнему продолжает расти. Ситуацию, по мнению большинства специалистов-моторостроителей, необходимо срочно менять. "Вышла утвержденная концепция по управлению ресурсами в агрегатостроении. Многое сделано в последнее время в нашем научном центре ЦИАМ, в самих ОКБ агрегатостроения России, но, тем не менее, у нас есть трудности при ремонте двигателей, - подчеркнул глава "Мотор Сич". - У двигателя - одни показатели, и мы в эти рамки укладываемся по требованию заказчика, а по агрегатам ситуация иная. Цены на агрегаты растут в среднем на 24-30%. Чемпионы по росту цен Уфа - 27%, Санкт-Петербург - 27%, Ступино - 23%. При прогнозах Минэкономразвития за прошлый год - в 17%".

В нынешней ситуации все это сильно бьет по заказчикам, с которыми работает "Мотор Сич" по ремонту и изготовлению новых моторов. Денег у них сейчас попросту нет, и увеличение цен более чем на 15% на сегодняшний день неприемлемо. Из российских же производителей агрегатов этот стоимостной "порог" удалось удержать немногим, если не единицам, в частности, ОАО "Омскагрегат". В итоге, и российские и украинские производители авиадвигателей вынуждены искать альтернативных поставщиков за рубежом. "Мотор Сич" теперь предпочитает закупать более 200 наименований материалов в Европе. По словам В.Богуслаева, они и дешевле и лучш:. "Я патриот России, патриот Украины, но не могу брать плохое и ставить на двигатели. Не могу следовать философии: "Пусть плохое, но свое". Вместе с разработчиками двигателей я отвечаю за конечный продукт. Франция, где мы берем 80 наименований из 200, пять лет не поднимает цены. При проектировании самолета Ан-70 уже было понятно, что надо брать разъемы и провода, хорошо защищенные от наводки, и при изготовлении последних двигателей на самолет Ан-140 - ТВ3-117, мы приобретали иностранные комплектующие".

По словам большинства авиадвигателестроителей, сегодня становится крайне невыгодно ориентироваться на приобретение отдельных отечественных комплектующих для силовых установок, так как их цена при относительно худших технических характеристиках неоправданно завышена. Тем более, что именно руководители серийных моторостроительных предприятий несут полную ответственность за качество силовых установок, устанавливаемых на крыло воздушных судов, а это не только летно-технические характеристики, хорошо понятные специалистам, но и, что самое важное, - безопасность пассажиров. В.Богуслаев привел пример по опыту закупки температурных датчиков. Такая продукция, выпускаемая российским предприятием в Казани, имеет ресурс около 24 000 часов, цена ее составляет $613, а датчики, закупаемые "Мотор Сич" во Франции, с ресурсом до 50 000 часов, стоят $705 . Отечественный "сгорает" при + 270 град С, импортный при +500 град С стабильно работает. "Чтобы поменять датчик внутри, мне надо "разварить" весь мотор, - говорит руководитель "Мотор Сич", - а значит, я не только эту цену должен оплатить, но и взять с заказчика за ремонт двигателя".

Другими словами, производителям моторов в выборе поставщиков становится уже совсем не до дилеммы "свой или чужой". Ведь это вовсе не та ситуация, когда "незачем платить больше, если не видно разницы". А самое главное, никто не может объяснить точно, почему именно так происходит. Технологии-то ведь остались прежними, да и себестоимость изготовления комплектующих и агрегатов, вроде бы, тоже должна снизиться. Поэтому основными условиями для закупок отечественных агрегатов сегодня становятся конкурентоспособные цена и ресурс. "Я думаю, что нам всем, в конце концов, должно быть ясно", - подвел черту дискуссии В.Чуйко, - "и должно дойти то, что постепенно агрегаты будут находить там, где они лучше и дешевле. Хотя я понимаю, что датчики еще можно найти, а вот сложнейшие агрегаты, такие как топливные регулятор или насос - уже трудно. Нефть упала в цене, металл тоже, а стоимость агрегатов по-прежнему растет. И эта "бочка" катится к тому, что агрегатные и моторные заводы просто развалятся".

Проблема несоответствия цены и качества изделий, а также их недостаточный ресурс, должны стать темой отдельного обсуждения руководителей агрегатных заводов, разработчиков и серийных производителей двигателей. С такой инициативой, поддержанной участниками совещания, выступили В.Богуслаев и В.Чуйко. Кроме того, президент АССАД призвал представителей агрегатных предприятий внимательнее отнестись к запросам моторостроителей и поработать над улучшением ресурсных показателей своих изделий.

Европа вряд ли нам поможет

По мнению специалистов ЦИАМ, исследующих международный опыт в области создания авиадвигателей для самолетов следующего поколения, на сегодняшний день ниша двигателей для узкофюзеляжных самолетов в России по-прежнему остается неприкрытой. И это очень важно, особенно, с учетом необходимости обеспечения силовыми установками парка самолетов, планируемых к выпуску предприятиями ОАК. Практически отсутствуют современные моторы классов тяги 10-15 тонн. Срочно необходимы новые двигатели для семейства ближне- среднемагистральных самолетов. Это относится, например, к МС-21 и совместному российско-индийскому проекту по созданию транспортного самолета МТС (МТА). За рубежом массово эксплуатируются двигатели семейств CFM-56 и V-2500. Ежегодно производится более 1000 этих моторов, и поступает около 2000 заказов на них. Разрабатываемый же в России двигатель такого класса, для того, чтобы быть конкурентоспособным, должен быть заметно лучше зарубежных аналогов. ЦИАМ совместно с ЦАГИ и профильными российскими ОКБ разработаны требования для конкурентоспособных двигателей на ближнюю и дальнюю перспективу. Но для осуществления всех намеченных планов необходимо наличие соответствующих базовых конструкционных материалов, покрытий, ЗПК, технологий изготовления лопаточных машин, камер, трансмиссий, сопел, мотогондол. Любой проект, как известно, начинается с его основы, - материалов. Эксперты отмечают, что в России с этим сегодня существует ряд проблем. Например, в двигателе SAM146 отечественных материалов практически нет, что во многом объясняется отсутствием опыта по созданию банка данных их конструкционной прочности. В мировой практике для каждого сертифицированного материала изготавливают и испытывают не менее 700 образцов. Это примерно двухлетний объем работы и несколько миллионов долларов затрат. У нас же пока, за недостатком средств, таких возможностей нет, а данные полученные "в пробирке", не позволяют полноценно испытывать образцы материалов на малоциклоусталость, трещиностойкость и т.д.

Ведущие зарубежные производители, работая над созданием двигателей для нового поколения самолетов, одновременно предлагают свои разработки для МС-21, и не безосновательно. Известно, что Pratt & Whitney усиленно работает над редукторным двигателем, Rolls-Royce имеет серьезный задел по двухвальным и трехвальным моторам. General Electric и Snecma занимаются как двигателем традиционной схемы, так и мотором с биротативным вентилятором. Исследуются схемы с открытым ротором, не новые, но вызывающие интерес специалистов из-за высокой экономии топлива. Еще одно направление - по повышению эффективности термодинамического цикла - в Европе в рамках специальной программы развивают ведущие двигателестроительные фирмы. Рассматриваются различные схемы газогенераторов с регенерацией, промежуточным охлаждением, активным управлением течением, теплообменником в системе охлаждения турбины. Есть наработки по применению распределенных силовых установок, исследованию схемы с одним газогенератором, приводящим несколько вентиляторов, когда достигается увеличение диаметра двигателя и степени двухконтурности - одного из основных параметров, определяющих его экономичность.

Каким путем пойдут отечественные авиадвигателестроители при создании силовых установок нового поколения? Ясно, что сегодня это зависит не только от их интеллектуальных способностей, наличия перспективных разработок и современных технологий, но, и во многом, от финансовых возможностей, своевременной координации действий и государственной поддержки в этом направлении. Только при соблюдении всех этих условий можно рассуждать, нужен ли нашей стране свой собственный авиапром....