Boeing 737 разбился в Перми из-за того, что летчики на несколько секунд потеряли ориентацию в пространстве из-за неуверенного знания индикаторов, а командир экипажа в придачу к этому был сильно уставшим.

Причины случившейся 14 сентября прошлого года катастрофы Boeing 737 в Перми были озвучены во вторник председателем технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Алексеем Морозовым. Основной причиной глава комиссии назвал ошибку экипажа.

"Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажа, в первую очередь КВС (командиром воздушного судна - ИФ), осуществлявшим пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его снижению и столкновению с землей. Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки, явился недостаточный уровень профподготовки экипажа", - заявил Морозов.

По данным эксперта, летчики потерялись в пространстве всего на несколько секунд, но выйти из случайной "бочки" на низкой высоте уже не успели. Как определили в МАК, у летчиков был "недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна, управления ресурсами и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах".

Специалисты объясняют - данная индикация принципиально отличается от индикации, применяемой на самолетах, хорошо освоенных членами экипажа до полетов на Boeing: как правило, на отечественных приборах пилот видит качающийся символ самолета на фоне неподвижного горизонта, а зарубежный аналог передает как бы реальный вид из кабины - с качающимся горизонтом.

Таким образом, если борт кренится на одно крыло, индикаторы авиагоризонта в российском и иностранном вариантах уходят в противоположные стороны - один показывает положение самолета относительно земли, а другой, напротив, положение земли относительно воздушного судна. Доказательством того, что это ввело экипаж в замешательство, служит то, что за секунды до столкновения с землей бортовые самописцы зафиксировали спор пилотов о том, в какую именно сторону следует выравнивать самолет.

Непосредственную причину крушения эксперты технической комиссии определили, изучив записи бортовых и наземных средств объективного контроля, а также сохранившиеся обломки самолета и двигателей. Кроме того, чтобы докопаться до истины, было проведено моделирование аварийного полета, затем - независимая экспертиза с привлечением специалистов из России, США, Великобритании и Франции.

Представитель МАК упомянул и системные нарушения, которые привели к катастрофе. Ею, по словам Морозова, стал "недостаточный уровень организации летной и технической эксплуатации самолетов Boeing 737 в авиакомпании ("Аэрофлот-Норд" - ИФ)". При этом эксперт сослался на данные проверок, проведенных осенью 2008 года двумя федеральными ведомствами - Ространснадзором и Росавиацией.

Между тем, журналистов интересовала самая щекотливая деталь, которая породила массу слухов, и о которой Морозов упомянул только в заключение, - находился ли командир экипажа Родион Медведев в момент аварии в нетрезвом состоянии. Представитель МАК не подтвердил и не опроверг эти догадки. Он лишь отметил, что в организме командира Boeing 737, разбившегося в Перми, были обнаружены следы алкоголя. "По результатам судебно-медицинской экспертизы, выполненной в государственном учреждении здравоохранения "Пермское областное бюро судебно-медицинской экспертизы", установлен факт наличия этилового алкоголя в организме капитана воздушного судна перед смертью", - сообщил глава технической комиссии.

Что это - то, что называют "остаточным явлением", прием лекарства или летчик и впрямь позволил себе выпить перед полетом? Это еще предстоит установить следователям, которые параллельно ведут уголовное дело по факту аварии. Впрочем, по словам того же Морозова, косвенная причина трагедии была вовсе отнюдь не в мизерном присутствии алкоголя, а в накопившейся усталости командира экипажа. Цитата: "Режим труда и отдыха капитана воздушного судна в период, предшествующий авиапроисшествию, способствовал накоплению у него усталости и не соответствовал действующим нормативным документам".

Итак, какой можно из этого сделать вывод. Расследование пришло все к тому же пресловутому человеческому фактору. Уставший командир, слабая переподготовка… Несмотря на то, что, по заключению комиссии, работа двигателей и другие технические параметры были в момент столкновения с землей в порядке, некоторые эксперты скептически отнеслись к официально озвученным выводам. "Снова крайними делают пилотов! Хотя не бывает катастроф, в которых виновен кто-то один. Это всегда совокупность факторов. Например, самолет уже доживал свой век: до списания в утиль ему оставалось всего два месяца. Есть и множество других деталей. Но проще всего назначить виноватыми погибших людей - какой с них спрос?", - прокомментировал журналистам заявление МАК эксперт по безопасности полетов Виктор Тимошкин.

В определенном смысле точку зрения эксперта разделяют в Минтрансе РФ, глава которого Игорь Левитин накануне оглашения причин катастрофы заявил, что "человеческий фактор" при авариях в небе нельзя сводить только к одной лишь вине пилотов. "Пилот - это тот человек, на котором концентрируется особое внимание, но на каждом этапе есть люди, которые несут ответственность", - сказал министр в прямом эфире радио "Эхо Москвы". Он подчеркнул, что "человеческий фактор - это вся система людей, которые участвуют в авиаперевозке". В этой связи, считает Левитин, имеют большое значение вопросы "медицинского обеспечения, социального статуса пилота и режима его труда".

Впрочем, в авиакомпании "Аэрофлот-Норд", которой принадлежал разбившийся самолет, заранее категорически опровергли информацию о болезненном состоянии командира экипажа. "По мнению авторитетных экспертов, причиной авиакатастрофы послужило неблагоприятное стечение обстоятельств и, как следствие, ошибка пилотов", - сообщил "Интерфаксу" на прошлой неделе советник гендиректора авиакомпании по связям с общественностью Игорь Гуревич. "Мы категорически опровергаем слухи и домыслы по поводу состояния командира воздушного судна. Мы располагаем документами, есть они и у МАК, доказывающими то, что при проведении предполетного медосмотра состояние пилотов не вызывало сомнений в их работоспособности", - подчеркнул он. Гуревич также добавил, что совокупность факторов, которые привели к трагедии, - это, в частности, "некорректная команда диспетчера, разнотяг двигателей, а также особая индикация приборов".

Вопрос о недостаточном освоении экипажем самолета Boeing 737 также вызывает сомнения, причем не только у экспертов, но и у тех, кто близко знал погибших летчиков. Бывший коллега командира экипажа Медведева по компании "Аэрофлот-Норд" в одном из недавних интервью на анонимных условиях рассказал, что пилоты проходят обязательную подготовку в зарубежных школах Boeing, а затем "раз в полгода тренируются на тренажерах, отрабатывают тактику действий в кризисных ситуациях".

И последнее - действия диспетчера аэропорта "Большое Савино", о которых выше упомянул Гуревич, хоть и были оправданы экспертами комиссии МАК, но по-прежнему вызывают вопросы и негласные нарекания. С одной стороны, итоги расследования гласят, что "действия диспетчеров не связаны с авиапроисшествием". С другой стороны, уже после пресс-конференции, посвященной оглашению причин катастрофы, зампред МАК Олег Ермолов обмолвился о "не совсем корректных" командах пермского диспетчера, который не принял самолет на взлетно-посадочную полосу с первого захода, вынудив летчиков делать заход на ту же полосу, но только с другой стороны. Пилоты могли посадить борт и с первого раза, получи они тогда разрешение с земли, добавил Ермолов. Выходит, что диспетчер руководствовался некими формальными соображениями, приписать ему вину невозможно, но для 88 человек, включая 6 членов экипажа, именно второй заход оказался смертельным....