Советский монопольный авиаперевозчик породил множество наследников

Вообще-то во времена Советского Союза крупнейшей авиакомпанией был не "Аэрофлот", а Министерство гражданской авиации СССР. Именно поэтому и невозможно было сохранить единую авиакомпанию, как нельзя было сохранить Союз - удельные интересы перевешивали. Однако доставшимся после раздела наследством новые независимые государства распорядились по-разному.

В России на месте советского "Аэрофлота" образовалось свыше 300 авиакомпаний. Это неудивительно, ведь "Аэрофлот" был только торговой маркой - от его имени авиаперевозками занимались территориальные управления и авиаотряды. Тогда казалось, что достаточно избавиться от нахлебников, т. е. получить независимость, и наступит процветание.

К чему привел подобный подход, сейчас хорошо известно. Самолеты новообразованным компаниям достались бесплатно, а сокращение объемов авиаперевозок позволило эксплуатировать их очень долго. В результате компании не имели ни средств, ни необходимости в обновлении парка, что за 10 лет привело к полному кризису гражданского самолетостроения.

Понимая тупиковость ситуации, в последнее время российские авиационные власти взяли курс на сокращение числа авиакомпаний и их интеграцию. Одобрено слияние компаний "Сибирь" и "Внуковские авиалинии". За текущий год, по словам главы Государственной службы гражданской авиации (ГСГА) замминистра транспорта Александра Нерадько, число авиаперевозчиков сократилось на 48 компаний (пока, впрочем, право на полеты имеют 264 авиакомпании).

А воздушный транспорт бывших "братских республик" после распада СССР оказался в еще более сложной ситуации. Сокращение внутренних перевозок там было еще более стремительным, поскольку по размерам большинство республик существенно меньше России. А международных перевозок в союзных республиках практически не было вообще - Советскому Союзу хватало международных аэропортов в Москве и Ленинграде (еще формально в статусе международных были Киев и Ташкент, но полетов там практически не было). По словам заместителя начальника управления международного сотрудничества ГСГА Сергея Сескутова, "авиационным властям бывших союзных республик было очень тяжело - им пришлось с нуля отстраивать межправительственные соглашения по международным перевозкам, испытывая при этом острую нехватку опыта и специалистов".

Западные соседи

Восстановив независимость, республики Прибалтики взяли курс на интеграцию с Европой, открыв свое небо для богатых и сильных авиакомпаний. В результате национальных перевозчиков в Прибалтике, можно сказать, и не осталось. То есть компании, летающие под национальным флагом, разумеется, существуют, но ключевую роль в них играют мощные западные партнеры. Например, в компании Eesti Lennulinide ("Эстонские авиалинии") 49% акций принадлежит датской Maersk Air, тогда как правительству Эстонии - 34%. В латвийской Air Baltic контрольный пакет (51,6%) принадлежит государству, а скандинавская SAS контролирует 38% акций компании. От самолетов российского производства Air Baltic полностью отказалась. Компания эксплуатирует три 46-местных турбовинтовых Fokker 50 (Голландия) и три 70-местных британо-французских RJ70. Это региональные самолеты (дальность полета - 1400 и 2600 км соответственно), но магистральные лайнеры Латвии и не нужны - для дальних перелетов пассажиры могут воспользоваться SAS и другими партнерами Air Baltic, в частности немецкой Lufthansa.

Впрочем, отказавшись от гражданской авиации ("при советской власти" в республике насчитывалось 150 самолетов, включая транспортные машины, истребители и "кукурузники"), Латвия сохранила и укрепила другую составляющую гражданской авиации - унаследованную с советских времен мощную систему управления воздушным движением. Некоторое время эта система обслуживала также соседей из Эстонии и Литвы. Средств, которые госпредприятие Latvijas Gaisa Satiksme получает от обслуживания транзитных рейсов, хватает на модернизацию техники - на сегодня LGS обладает самыми современными в странах Балтии навигационным оборудованием и коммуникациями связи. Тем не менее размеры воздушного пространства Латвии не позволяют сделать управление воздушным движением стратегической отраслью. Говорят, когда японцы пожаловались России, что Латвия требует чересчур больших денег за пролет, российские воздушные чиновники в ответ посоветовали: "А вы над ней не летайте!" Действительно, на трассе Токио - Лондон протяженностью около 8000 км можно позволить себе небольшой крюк.

Украина при разделе СССР получила громадное количество самолетов (одних только грузовых Ил-76 - свыше 200 машин), однако большинство из них сейчас либо стоит на приколе, либо летает где-то в Африке. По данным "Укравиатранса", объем авиаперевозок за 10 лет снизился в 15 раз, а количество самолетов, эксплуатируемых украинскими авиакомпаниями, с 1994 по 2000 г. сократилось с 1228 до 380 машин, причем из них лишь примерно половина находится в состоянии летной годности. Украинская авиация развивалась по тому же пути, что и российская: в республике возникло свыше 100 авиакомпаний, из них реально работает на рынке 35.

На первом месте по объему авиаперевозок стоит компания "Аеросвiт" (государству в ней принадлежит 22% акций). Как сообщил "Фокусу" заместитель директора авиакомпании по коммерческой работе Андрей Орлов, в парке "Аеросвiта" - три самолета Boeing 737, при этом объем перевозок в прошлом году составил около 300 000 человек. Несколько отстает от "Аеросвiта" компания "Международные авиалинии Украины" (госпакет составляет 68%, кроме того, акционерами являются Austrian Airlines, Swissair и лизинговая компания из Ирландии). Возникшая на остатках союзного "Аэрофлота" компания "Авиалинии Украины" (100% акций принадлежит государству) сейчас фактический банкрот. Весенняя попытка продажи 49% акций компании не удалась из-за отсутствия заявок. Это и не удивительно: кредиторская задолженность превышает $14 млн, из 30 самолетов, числящихся за компанией, в состоянии летной годности находится, по разным оценкам, от 5 до 7 машин, причем из дальнемагистральных - единственный Ил-62, который летает в Канаду. Впрочем, активом компании является широкий набор коммерческих прав на международные полеты (26 маршрутов в 16 стран мира), но часть из них компания вынуждена "сдавать в аренду". Так, рейс на Будапешт выполняет "Аеросвiт", а на Нью-Йорк - "Узбекистон хаво йуллари" (по маршруту Ташкент - Киев - Нью-Йорк). На этом рейсе "Авиалинии Украины" резервируют для себя 15 мест, а узбекская компания выплачивает за право на полет порядка $500 000 в год.

Нынешним летом министр транспорта Украины Валерий Пустовойтенко объявил о планах объединения трех ведущих авиакомпаний - "Аеросвiта", МАУ и "Авиалиний Украины" - в единую Национальную авиакомпанию. В объединенном парке компании получилось бы 13 самолетов, способных выполнять международные рейсы, и при опыте интенсивной эксплуатации самолетов, которым располагают "Аеросвiт" и МАУ, мог бы получиться довольно сильный игрок на рынке авиаперевозок. Однако механизм объединения трех компаний со столь различающейся долей государства выглядит весьма проблематично.

Южные товарищи

Бывалые - т. е. заставшие советские времена - авиаторы с завистью смотрят на Узбекистан. Одним из первых указов президента Узбекистана Ислама Каримова был указ о создании национальной авиакомпании (НАК) "Узбекистон хаво йуллари" ("Узбекские воздушные пути") в январе 1992 г. По степени монополизации НАК даже превышает уровень союзного "Аэрофлота". Под руководством главы НАК Арслана Рузметова помимо авиакомпании находятся все аэропорты Узбекистана, служба организации воздушного движения и авиаремонтный завод. Одновременно указом Каримова Арслану Рузметову дано право ведения межгосударственных переговоров о воздушных сообщениях.

Подобный уровень монополизации вместе с выгодным географическим положением Ташкента и некоторыми особенностями узбекской экономики ведет к ряду последствий. Узбекистан создал сильнейшего на постсоветском пространстве (не считая Россию) авиаперевозчика. За девять лет объем государственных инвестиций в воздушный транспорт составил около $1 млрд. Страна взяла курс на отказ от самолетов советского производства: основной объем авиаперевозок (в 2000 г. - почти 2 млн пассажиров) выполняют три А310 производства евроконсорциума Airbus Industrie, пять американских Boeing 767 и 757, а на местных линиях - три британо-французских RJ85. По словам Рузметова, "НАК с удовольствием эксплуатировала бы Ту-204, но этот самолет опоздал лет на 15". На 2002 г. намечено получение еще двух "боингов". Компания совершает регулярные полеты в 24 страны.

Ташкент - удобнейший стыковочный узел на маршрутах из Европы в Южную Азию, и НАК очень умело этим пользуется. Стоило "Аэрофлоту" весной приостановить полеты в Куала-Лумпур (Малайзия), как Арслан Рузметов заявил: "Милости просим лететь в Малайзию через Ташкент!" При этом перевозчиков, которые могли бы перетянуть на себя существенную долю транзитного потока, Узбекистан пускает к себе крайне неохотно. В преддверии летнего сезона "Аэрофлот" провел с НАК мучительные переговоры, добиваясь открытия ежедневного рейса Москва - Ташкент. Однако Рузметов разрешил только три рейса в неделю. Сама НАК летает из Ташкента в Москву 12 раз, однако на трассе присутствуют еще два российских перевозчика - "Трансаэро" и "Домодедовские авиалинии". Хотя по межправительственному соглашению назначается по одному перевозчику с каждой стороны, но, по словам Рузметова, "мы глаза закрываем, пусть летают". Впрочем, такая ситуация весьма выгодна НАК.

Дополнительной трудностью для иностранных авиакомпаний являются проблемы с конвертацией узбекского сома. Авиакомпании решают проблему по-разному. Можно добиваться особой благосклонности Ислама Каримова, который, говорят, лично контролирует список компаний, допущенных к конвертации заработанных в Узбекистане сомов. Можно тратить сомы на месте - "Домодедовские авиалинии" ремонтируют в Ташкенте свои самолеты. А немецкая Lufthansa вообще объявила о намерении с 30 октября, после окончания летнего расписания, полеты из Франктфурта в Ташкент прекратить (рейс выполнялся три раза в неделю). По словам представителей компании, причиной является "нелогичная экономика" Узбекистана, в том числе проблемы с конвертацией. Все эти обстоятельства позволяют "Узбекистон хаво йуллари" вести диалог с зарубежными компаниями не только на равных, но иногда и с позиции превосходства.

Аналогичную политику, хотя и в заметно меньших масштабах, проводит и Туркменистан. Национальная компания "Туркменховаеллары" ("Туркменские воздушные пути") пользуется полной государственной поддержкой и покупает новые самолеты без привлечения кредитов, за счет средств валютного резерва Туркменистана и Государственного фонда развития транспорта и связи. Еще в 1995 г. между компаниями "Туркменховаеллары" и Boeing было подписано долгосрочное соглашение о сотрудничестве, предусматривающее поэтапный переход на американскую авиатехнику. В августе глава авиакомпании Ильяс Бердиев, комментируя получение первого Boeing 717 (в этом году предусмотрена поставка еще двух таких самолетов), отметил: "Это отличный авиалайнер, и он прекрасно вписывается в наши планы по замене самолетного парка, построенного в бывшем СССР, на самолеты производства компании Boeing". Пока же авиапарк "Туркменховаеллары" насчитывает три Boeing 737 и четыре Boeing 757, один из которых обслуживает Туркменбаши - президента страны Сапармурата Ниязова.

Казахские братья

Ситуация с воздушным транспортом в Казахстане тоже весьма напоминает российскую. После получения независимости в республике появилось множество авиакомпаний. Сейчас, как рассказала "Фокусу" председатель Комитета гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана Эльдана Садвакасова, в республике насчитывается 54 авиакомпании, 13 из которых имеют статус регулярных перевозчиков. Разумеется, средств на обновление парка техники у них нет. В последнее время власти взяли курс на сокращение числа авиакомпаний - как раз сейчас подводятся итоги их комплексной проверки, за которой последуют оргвыводы. Правда, объективно необходимое сокращение компаний иногда приобретает восточный колорит. Говорят, когда глава одной маленькой авиакомпании пришел с поздравлениями к вновь назначенному важному чиновнику, тот ответил: "Меня уже второй день как назначили, а ты только сейчас поздравляешь". И компания была закрыта.

В 1993 г. на базе имущественного комплекса Казахского управления гражданской авиации была образована национальная авиакомпания "Казахстан Ауе Жолы", которая к 1996 г. фактически обанкротилась. После этого статус национального перевозчика, все самолеты и активы (без долгов) были переданы компании Air Kazakhstan, но и ее деятельностью власти недовольны.

Чтобы "подстегнуть" другие авиакомпании и показать им пример, правительство Казахстана и британская BAE Systems (ей принадлежит 20% акций Airbus Industrie) создают совместную авиакомпанию Air Astana. Меморандум о намерениях был подписан еще в прошлом году в ходе визита в Великобританию казахстанского президента Нурсултана Назарбаева. В конце августа министр транспорта Казахстана Карим Масимов сообщил о том, что стороны уже достигли стадии юридической регистрации новой компании. Уставный капитал Air Astana составит $17 млн, стороны внесут по 50% этой суммы.

Поначалу новая компания будет действовать только внутри Казахстана. Характерно, что ее исходный авиапарк будет состоять из двух Boeing 737-200. Это самолеты старой серии, их эксплуатация в Европе будет запрещена с апреля будущего года, после ввода новых требований по шумам.

По словам Эльданы Садвакасовой, власти отчетливо понимают угрозу - Казахстан, как, впрочем, и другие республики СНГ, может превратиться в отстойник для дешевых старых самолетов, которые снимаются с эксплуатации в Европе. Однако сейчас у республики нет средств на приобретение более новых машин. Как сообщила "Фокусу" Садвакасова, "старые самолеты будут использоваться только на начальном периоде деятельности авиакомпании и впоследствии будут заменены на более новые машины". Кроме того, по ее словам, в республике готовится новый закон о госрегулировании гражданской авиации. Этот закон предусматривает распределение маршрутов между авиакомпаниями на конкурсной основе, при этом ряд внутренних линий будет дотироваться государством. Все эти меры, по мнению воздушных властей Казахстана, позволят сократить число авиакомпаний и увеличить их размеры. При этом Air Astana может получить предусмотренный новым законом статус флагманской авиакомпании.

Впрочем, если Air Astana захочет летать в Россию, у авиакомпании могут возникнуть довольно неожиданные проблемы. По межправительственному соглашению из Казахстана в Россию могут летать только самолеты компании, преимущественное владение и эффективный контроль над которой принадлежат Казахстану. А пойдут ли на это британские соучредители, еще неизвестно....