Доклад исполнительного директора ЗАО "Авиастар-СП" Мальцева В.В. на парламентских слушаниях - "Состояние отечественной авиации и авиационной промышленности и меры по их сохранению и развитию".

Авиационная отрасль - уникальное средоточение новейших высоких технологий и конструкторской мысли, высококвалифицированных специалистов, имеющая стратегическое значение для государства. Степень развития собственной авиационной промышленности очень наглядно характеризуют общий технологический уровень страны.

В советские времена в отрасли работало более 2,5 млн. чел., сейчас же - около 500 тысяч. Программа развития гражданской авиации предусматривает создание еще 0,5 млн. рабочих мест. Причем в основной массе это - высококвалифицированные специалисты, не один год набиравшиеся профессионального мастерства. Помимо того, авиапром обладает уникальным экспортным потенциалом. Для примера: объем экспортных поставок российской военной авиатехники составил в прошлом году 1,33 млрд. долл., что в 1,6 раза больше показателя 1999 года.

Последние 10 непростых для российской экономики лет не могли не сказаться на прежней гордости России - гражданском авиастроении. Некогда мощная отрасль, выпускавшая надежную технику, признанную во всем мире, переживает глубокий кризис. Отсутствие платежеспособного спроса, хроническая нехватка оборотных средств, отток специалистов, нарушение технологического ритма отрасли и, как следствие, - падение качества конечной продукции поставили авиационную промышленность без преувеличения на грань гибели. Глубокий кризис переживает не только промышленность, но и отечественные авиакомпании. В 90-е годы наблюдается резкое падение объемов пассажирских перевозок в России, со 120 млрд. пассажиро-километров в 1992 году до 53 млрд. пкм в 2000 году. Падение объемов перевозок привело к тому, что авиакомпании были не в состоянии не только поддерживать на должном уровне огромный парк оставшийся им в наследство, но и обновлять стареющие самолеты. И сегодня страна имеет морально и физически устаревший парк самолетов - 20% судов - 30-летней давности, 40% - 20-25-летней, еще 15% - 15-20 летней давности, то есть можно говорить о 75% парка, которые будут целиком списаны к 2005-2008 годам.

Однако с 2000 года наметилась положительная тенденция, которая может дать надежду на возрождение отечественной авиапромышленности. Это рост объемов перевозок, как во всем мире, так и в России, особенно на международных рейсах. По прогнозам специалистов ГОСНИИГА в России в ближайшие пять лет годовой рост пассажирских авиаперевозок составит в среднем 5-6% и к 2005 году достигнет 70 млрд. пкм, т.е. увеличится на 30%.

Тенденция роста перевозок, казалось бы, может дать мощный стимул для развития гражданской авиации. Однако посмотрим с чем мы подошли к поворотному моменту в развитии этой отрасли.

Во-первых, как я уже говорил, целиком устаревший парк самолетов, 75% которого подлежит списанию в течение ближайших 5 лет. И это по сравнению с парком западных перевозчиков, 35 % парка которых состоит из машин моложе 5 лет и еще 35% - моложе 15. Десятилетие медленного умирания авиапрома привело к практическому нулю обновления парка воздушных судов в России, если в 1992 году парк самолетов пополнился 82 новыми машинами, то в 2000 году - только тремя.

Во-вторых, переизбыток самолетного парка и наличие огромного количества мелких авиакомпаний - бесплатно доставшиеся авиакомпаниям суда, их низкая топливная эффективность и т.п. - позволят протянуть еще некоторое время за счет продления ресурса, что в свою очередь не может не сказаться на безопасности полетов и препятствует развитию авиапромышленности, поскольку эти авиакомпании предпочитают выжимать последнее из существующих машин 20-25летней давности и не имеют возможности приобретать новую современную технику.

И еще одна, очень серьезная проблема. В условиях долгого отставания российского авиапрома, наши машины серьезно уступают западным аналогам по многим характеристикам, таким как уровень сервиса, комфорта и т.д., и низкого уровня доверия к отечественной технике (что в свою очередь связано с участившимися катастрофами наших престарелых самолетов), перевозчики предпочитают максимально загружать имеющиеся у них западные самолеты и ставить их на основные рейсы. То есть, преследуя сиюминутную коммерческую выгоду, авиакомпании таким образом вытесняют даже те немногие новые отечественные машины, которые имеются в их парке. Так, по данным анализа расписаний рейсов крупных городов России, 4% самолетов зарубежного производства осуществляют почти 20% общего количества авиаперевозок России. И это даже несмотря на то, что обслуживание авиационной техники зарубежного производства по оценкам "Общества авиастроителей России" в 4-5 раз дороже обслуживания аналогичных российских самолетов, а себестоимость тонно-километра в 2-3 раза дороже. Да, мы не скрываем - 10 лет застоя нашего авипрома, не могли не повлиять на качество наших машин, но мы до сих пор можем предложить равные западным аналогам по надежности и экономичности самолеты. Но выбор многих авиакомпаний в пользу западных лайнеров приведет к тому, что в отсутствии оборотных средств наш авиапром не только не сможет догнать лидеров отрасли, но и умрет окончательно.

Таким образом, в уже в ближайшие несколько лет авиационная отрасль России столкнется с проблемой нехватки новых современных воздушных судов. Парк существующих самолетов в России абсолютно не готов к изменениям спроса на рынке авиаперевозок. Высокие требования пассажиров к комфорту, ужесточение экологических норм в мире, высокая конкуренция между авиакомпаниями потребует наличия у авиаперевозчиков современных комфортабельных, надежных и высокоэффективных в эксплуатации лайнеров.

В этих условиях ситуация может развиваться в двух направлениях. С одной стороны авиаперевозчики могут сделать ставку на импортные самолеты, что неминуемо приведет российский авиапром к окончательному развалу. Второй вариант, более выгодный авиакомпаниям с точки зрения соотношения "цена-качество" - эксплуатанты поставят на современные отечественные самолеты. Но в случае, если они задумаются о покупке наших воздушных судов через пять лет, с появлением необходимости замены парка, то российская авиапромышленность уже ничего не сможет им предложить, потому что еще пять лет простоя отрасль просто не выдержит.

Нынешний год - ключевой в судьбе российского авиапрома. 2002 может стать последним в истории наших гражданских авиазаводов. Мы стоим в точке принятия решения: быть ли дальше России со своими самолетами или через несколько лет все перевозки будут осуществляться западными воздушными судами. Для принятия, и, самое главное, последующего выполнения такого решения нужно объединить усилия и авиастроителей, и эксплуатантов, и государства.

Авиакомпании, если они не фирмы-однодневки, уже сегодня должны задуматься о том, на чем они будут летать через 3-5-10 лет. Если не будет спроса на наши самолеты, то заводы просто не выживут. И когда окончательно исчерпают ресурс старые советские самолеты, заменить их можно будет либо на западные машины по цене в 2-3 раза выше отечественных аналогов, либо на такие же, но только безнадежно старые, у которых два пути: на свалку или по бросовым ценам в Россию.

Нынешний год вселил надежду на поворот власти лицом к гражданским авиастроителям. Прошедший лизинговый конкурс и выделение 4,2 млрд. руб. впервые за много лет стали конкретным наполнением внимания и поддержки со стороны власти. Но надо понимать, что основной инструмент, с помощью которого государство может и должно управлять развитием отрасли - это рычаги регулирования.

Правительственными постановлениями были введены пошлины на импорт авиатехники. Однако на практике их обходят стороной. Один из способов - регистрация ввозимых самолетов за рубежом. Эти машины летают на лучших линиях, выполняя на некоторых до 90% рейсов. Необходим жесткий государственный контроль за соблюдением таможенных пошлин на ввоз импортной авиатехники, поскольку только в этом случае российский производитель окажется в одинаковых условиях с западным.

Мы целиком поддерживаем политику ГСГА по сокращению числа авиаперевозчиков. Необходимость их укрупнения назрела давно. Это способствует росту безопасности полетов, уровня сервиса для пассажиров, и приведет к отмиранию псевдокомпаний, которые демпингуют на рынке, не уделяют должного внимания сервисному обслуживанию своего парка, рискуя при этом своими пассажирами. Сильные компании обладают большими возможностями для пополнения и обновления парка, поэтому более желанные партнеры и для заводов производителей. Причем надо предусмотреть отдельные преференции для тех, кто обновляет свой парк за счет именно новых отечественных самолетов. Они должны летать на лучших, массовых линиях, как во всем мире, а у нас эти направления заняты "Боингами" и "Эйрбасами". Очень важно создать такие условия, при которых эксплуатация новых отечественных машин на лучших линиях была бы экономически выгодна перевозчику.

Надо создать условия для того, чтобы в отрасль пришел заинтересованный отечественный инвестор. Все отрасли, где это произошло - металлургия, нефтянка, наконец, автопром, демонстрируют устойчивый рост.

Близится апрель 2002 года - принятие III главы ИКАО. На это не только запрет на полеты большинства авиакомпаний за рубеж, но и большая угроза массового сброса из-за рубежа и стран СНГ, не отвечающих этим требованиям западных и старых советских самолетов, причем по самым бросовым ценам. Этот процесс приведет к краху, прежде всего авиапромышленность, которая не сможет предложить более низкую цену на новые самолеты, и конечно скажется на безопасности полетов. Россия не должна превратиться в свалку старых самолетов!

Уважаемые коллеги! Многое сейчас зависит от позиции государственной власти. В ваших руках судьба отрасли. Уверен, что итогом сегодняшних слушаний станет подготовка и принятие решений по авиапрому, которые позволят уверенно сказать, что у отрасли есть будущее, и Россия будет летать на новых безопасных комфортабельных отечественных самолетах. ...