Завершившийся в минувшее воскресенье в Жуковском международный авиационно-космический салон МАКС-2009, похоже, рискует стать самым неудачным за всю историю проведения этого мероприятия. И хотя официальные итоги МАКСа еще не опубликованы, провал нынешнего салона очевиден уже сегодня. По оценкам аналитиков, нынешний МАКС не сможет повторить даже весьма скромных успехов предыдущих салонов: в этом году от участия в выставке отказались не только многие ведущие иностранные компании, но даже и отечественные производители - в общей сложности количество участников сократилось более чем на 100 компаний.

Стоит отметить, что за всю историю существования МАКСа выставку едва ли можно было поставить в один ряд с ведущими зарубежными авиасалонами. Отечественный форум скорее походил на некий междусобойчик игроков российского рынка, которые заключали между собой контракты, о существовании которых так или иначе было известно задолго до проведения самого шоу. А немногие новинки, все же появляющиеся на МАКСе, назвать таковыми можно было лишь с некоторой натяжкой. Как правило, подавляющее большинство из них уже были представлены на зарубежных выставках.

При всем при этом все последние годы российские власти достаточно упорно продолжали делать хорошую мину при плохой игре, бодро рапортуя о многомиллионных контрактах, заключенных на МАКСе. Однако в этом году МАКС лишился даже этого весьма сомнительного "пиара". На прошлой неделе премьер-министр Владимир Путин публично раскритиковал Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) за продажу самолетов российским и иностранным компаниям с убытком для себя.

"Целый ряд контрактов ОАО "ОАК" на поставку самолетов - как внутри страны, так и иностранным заказчикам - принес вовсе не прибыль, а прямые убытки. Прошу ОАК и заинтересованные ведомства детально проанализировать такую ситуацию и предоставить предложения, которые впредь исключили бы повторение подобных ошибок", - негодовал премьер.

Публичная порка отечественного авиапрома окончательно свела на нет весь показной пафос мероприятия.

"МАКС дает исчерпывающее представление о приоритетах и достижениях предприятий авиационно-космического комплекса России. Роль авиасалона как генератора новых альянсов и плодотворных идей признана во всем мире", - говорится на официальном сайте авиасалона.

Нельзя не отметить, что в свете последних заявлений Владимира Путина такая реклама скорее выглядит как черный пиар. Нокаутирующий удар отечественный авиапром получил от зарубежных партнеров: недавно власти Ирана запретили своим фирмам брать в лизинг и покупать подержанные самолеты российского производства.

"Согласно новому распоряжению вводится запрет на лизинг и покупку подержанных самолетов российского производства", - заявил глава гражданской авиации Ирана Мохаммед Али Ильхани.

Причина запрета - произошедшие в стране авиакатастрофы. Напомним, что 15 июля на северо-востоке Ирана потерпел крушение самолет Caspian Airlines, жертвами аварии стали 168 человек.

А спустя всего девять дней еще 17 человек погибли в результате крушения самолета Ил-62, выполнявшего внутренний рейс по маршруту Тегеран - Мешхед. Шаг иранских властей выглядит тем более знаково, если учесть, что из-за действующего международного эмбарго страна не может позволить себе покупать современные самолеты ведущих мировых производителей, то есть фактически находится в безвыходном положении.

Негативные тенденции для МАКСа отчетливо проявились еще на прошлом салоне, проводившемся в 2007 году. Тогда было объявлено о подписании контрактов на сумму более 1,5 млрд. долларов, что оказалось почти в три раза меньше, чем на МАКС-2005. При этом даже официально озвученная цифра на поверку оказалось изрядно завышенной: лишь две трети контрактов являлись "твердыми", а их стоимость указана по каталожным ценам, к которым всегда даются серьезные скидки. Результаты МАКСа более чем скромные: в том же 2007 году на выставке во французском Ле-Бурже были заключены контракты почти на 100 млрд. долларов, на британском Famborough-2006 - более чем на 38 млрд. долларов, на выставке ILA-2006 в Берлине - почти на 12 млрд. долларов. По своему обороту МАКС сопоставим только с выставкой на малайзийском острове Ланкави, на которой в декабре 2005 года подписали контракты на 1 млрд. долларов.

Впрочем, организаторы МАКСа не устают повторять, что главная цель салона не контракты, а конфиденциальные переговоры. В частности, по итогам МАКС-2009 представители авиакомпании правительства Москвы "Атлант-Союз" и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) заявили о намерении заключить контракт о поставках авиакомпании 30 самолетов Ан-148 и 15 самолетов Ту-204СМ. Правда, меморандум о поставках этих самолетов компаниями был подписан еще в рамках авиасалона в Ле-Бурже.

Примечательно, что и к реализации планов планируется приступить только в будущем году: Ан-148 будут передаваться заказчику начиная с 2010 года в течение трех лет, а Ту-204 СМ - с 2011-го в течение двух лет. В следующем году "Атлант-Союз" получит только первые пять Анов. Кроме того, представители ОАК заявили о ряде планирующихся сделок и разработок, которые профинансирует Внешэкономбанк (ВЭБ).

Речь идет, в частности, о представленных на авиасалоне самолетах Sukhoi Superjet 100 и Су-35: ВЭБ, компания "Сухой" и компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) заключили соглашения о стратегическом сотрудничестве, предусматривающие участие ВЭБа в указанных проектах. Участники соглашения, в частности, планируют создать современный конкурентоспособный механизм финансирования продаж Superjet 100 на внутреннем и внешнем рынках. Своей "дочке" "ВЭБ-лизинг" ВЭБ выделит 250 млн. долларов на приобретение 10 самолетов и последующую передачу их компании "Аэрофлот". На серийное производство истребителя Су-35 ВЭБ выделит 3,5 млрд. рублей. Впрочем, о том, каковы будут сроки реализации данного проекта, пока умалчивается, поскольку подписание официального соглашения ГСС и "Аэрофлота", планировавшееся во время проведения МАКСа, было отложено. По словам главы ВЭБа Владимира Дмитриева, причины задержки чисто технические и договоренности по этому соглашению все равно сохраняются.

Безусловным успехом прошедшего салона, пожалуй, можно считать только заключение контракта компании "Сухой" с Минобороны РФ, рассчитанного до 2015 года, стоимость которого превышает 80 млрд. рублей. Согласно сделке ВВС России получат 48 истребителей Су-35, 12 истребителей Су-27 и четыре - Су-30.

Однако центральным событием прошедшего авиасалона стали вовсе не контракты, а отповедь Владимира Путина авиастроителям за "расхлябанную" работу и неэффективную финансовую политику. По словам премьера, долг Объединенной авиастроительной корпорации и ее дочерних структур на сегодня составляет 119 млрд. рублей. При этом ситуация усугубляется еще и тем, что, по данным Владимира Путина, ОАК заключает убыточные контракты. Поправить свое финансовое положение ОАК планировала за счет распродажи непрофильных активов, размещения акций, а также посредством перекредитации по меньшим ставкам. Однако из-за разразившегося финансового кризиса данные механизмы не сработали. Теперь компаниям, входящим в ОАК, осталось рассчитывать только на помощь государства.

"Без авиации у российской экономики нет будущего, да и обороноспособность невозможно обеспечить без современных комплексов, но это не значит, что вот этими тезисами можно прикрывать расхлябанность, плохую организацию работы", - заявил премьер. Тем не менее глава кабмина уже дал поручение профильным ведомствам срочно разработать меры по спасению авиапрома. Так, к 1 октября должны быть готовы программа финансового оздоровления отрасли и предложения по совершенствованию механизмов поддержки продаж отечественной авиатехники.

Кроме того, из федерального бюджета предполагается выделить 3,2 млрд. рублей на докапитализацию компании "Сухой", которая входит в ОАК, и еще 15 млрд. рублей - на докапитализацию РСК "МиГ" (также является "дочкой" ОАК). Однако, как заметил Владимир Путин, авиастроителям пора избавляться "от иллюзий того, что государство будет бесконечно покрывать убытки, вытаскивать предприятия из долговой ямы, исправлять ошибки менеджмента". "Отрасль должна работать в рыночных условиях, мы прекрасно понимаем, что ситуация сложна и конкуренты ваши на мировых рынках имеют прямую поддержку со стороны своих правительств. Но не нужно повторять чужих дурацких ошибок, самим нужно работать эффективно", - резюмировал Владимир Путин.

Интересно заметить, что это уже не первое солидное государственное вливание в авиапром. С 2004 года финансирование отрасли со стороны государства увеличилось в 20 раз, и даже в этом году из бюджета было выделено 8 млрд. рублей.

Однако говорить о грамотном освоении средств пока не приходится. В частности, так и не завершена разработка истребителей пятого поколения, испытание которых было намечено на конец нынешнего года, но в очередной раз отложено. Не лучше сложилась ситуация и в секторе гражданской авиации. В год на рынке не продается и 10 гражданских лайнеров отечественного производства, самым современным из которых считается Ту-204 - модификация еще советской "тушки".

А успех широко анонсируемого Superjet 100 пока выглядит весьма сомнительно. Ближнемагистральный самолет Superjet 100, разрабатываемый компанией "Гражданские самолеты Сухого" совместно с Boeing и рассчитанный на перевозку 98 пассажиров на расстояние до 4,4 тыс. километров, впервые был представлен на публике еще в сентябре 2007 года на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Там же в мае 2008 года он успешно совершил свой первый полет. Потом детище российского авиапрома привезли на авиасалон в Ле-Бурже. На МАКСе Superjet 100 в очередной раз попал в разряд новинок. Очевидно, что представление нового лайнера общественности уже слишком затянулось. Примечательно, что сейчас глава холдинга "Сухой" Михаил Погосян только начинает говорить о серийном производстве нового лайнера. По самым оптимистичным оценкам, до конца 2009 года может быть подготовлена только первая партия этих самолетов для поставки первому заказчику - "Аэрофлоту". А вот смогут ли в ближайшее время другие авиакомпании воспользоваться предложениями российского производителя, еще большой вопрос.

"Хорошие самолеты и Superjet 100, и Ан-148. Но проблема в том, что этих самолетов еще нет на самом деле, - поясняет управляющий партнер авиакомпании Air Volga Николай Уланов. - Пока самолеты Superjet 100 и Ан-148 полетят, может и не остаться российских авиакомпаний, которые смогут их эксплуатировать, вот в чем вся проблема".

По словам Уланова, сегодня заказы на поставку новой отечественной техники принимаются только на 2011 год. Информацию Николая Уланова подтвердили и в авиакомпании "Якутия", представители которой заявили, что планируют подписать соглашение о приобретении двух самолетов Superjet 100, но с поставкой первого только в феврале 2011 года.

Не исключено, что в 2011 году - дата следующего проведения МАКСа - Superjet 100 в очередной раз будет представлен публике, однако в качестве самолета, запущенного в серийное производство, или, возможно, в какой-нибудь новой модификации. Впрочем, по оценке гендиректора консалтинговой компании Infomost Бориса Рыбака, основная цель проведения салона - привлечение к отрасли внимания высшего политического руководства. С этой точки зрения прошедший МАКС, безусловно, можно считать самым удачным из всех прошедших выставок.

Справка

Авиация - единственная растущая отрасль оборонной промышленности

Очевидно, что сегодня российский авиапром нуждается не только в имиджевой и политической поддержке. Так, по данным Минпромторга, из 85 выпущенных в стране с 2003 по 2005 год самолетов российские авиакомпании закупили только 29. Из 95 произведенных в 2004 году вертолетов на внутренний рынок пошли только 3, остальные - на экспорт. Примечательно, что если в 1990 году доля самолетов, сделанных внутри страны, составляла 26% общего числа авиасудов в мире, то сегодня доля России на мировом рынке - 1%. В 2006 году в отрасли наступил перелом. И сегодня темпы роста авиастроения - самые высокие в оборонной промышленности. Объем произведенной продукции по сравнению с 2005 годом вырос на 27,3%. Однако, поскольку за последнее десятилетие серийное производство гражданской авиатехники перестало существовать, каждый новый лайнер - это фактически штучное изделие со всеми вытекающими из этого накладными расходами и убытками.

"Как ни странно это сегодня звучит, но Россия все же продолжает оставаться в числе ведущих стран в этой отрасли. Да, мы теряем доли рынка, но пока еще остаемся на плаву, правда, по большей части за счет бывших советских наработок. Однако не стоит забывать, что авиасалоны проводятся в таких "неавиационных" странах, как, например, Индия, ОАЭ, Перу. Поэтому я считаю, что организация подобных мероприятий в России оправданна с политической точки зрения, и думаю, что надо продолжать проводить авиасалоны и дальше", - уверяет ведущий аналитик ИК "Финам" Дмитрий Баранов.

Подготовленная программа реформирования Объединенной авиационной корпорации предуматривает государственные вливания в отрасль в размере 121,8 млрд. рублей. Между тем только лишь финансовых вливаний может оказаться явно недостаточно: не секрет, что за все последние годы госпомощь отрасли не принесла сколько-нибудь ощутимого результата. "Государственная помощь носит в целом предельно неэффективный характер, потому что любое действие властей в этом направлении осуществляется с точки зрения интересов чиновников. Например, осуществлять докапитализацию акционерного общества бессмысленно - это бред. Нужно либо предоставлять государственный заказ, либо давать льготный кредит, тем более что никаких сложностей с его оформлением нет. В конце концов, дайте кредит под залог менеджмента, а если он ни на что не способен, меняйте его к чертовой матери!", - считает директор Института проблем глобализации Михаил Делягин.

Интересно, что при этом очередной МАКС еще до своего открытия позиционировался чиновниками как успешный и выдающийся.

"Для России авиасалон МАКС-2009 станет неким рубежом; с продуктом, который будет демонстрироваться на выставке, отрасль войдет в посткризисный период", - хвастался министр промышленности и торговли Виктор Христенко.

Впрочем, что именно имеют в виду чиновники, говоря об экономической успешности авиасалона, не очень понятно.

"Считать экономическую составляющую по сумме заключенных на салоне контрактов, на мой взгляд, несколько некорректно. Ведь заключаемые контракты на самом деле готовятся много лет, просто их подписание, как правило, приурочивается к авиасалонам. Как, например, в этом году, когда говорят, что наши военные получат определенное количество истребителей. Работа по этой сделке на самом деле велась много лет, и заключен договор был вовсе не из-за того, что проводился салон", - говорит Дмитрий Баранов.

Еще более странным, по словам эксперта, является часто звучащее утверждение о том, что авиасалон - идеальное место для проведения конфиденциальных переговоров.

"Если представителям отрасли надо встречаться и общаться, то совсем необязательно для этого устраивать авиашоу. А уж что касается "проведения конфиденциальных переговоров", то это и вовсе не вполне корректное утверждение: авиасалон - открытое мероприятие", - заключает аналитик....