На авиасалоне МАКС-2009 лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" подписала твердый контракт с авиакомпанией "Атлант-Союз" на поставку 15 Ту-204СМ. Эта первая крупная сделка особенно важна для нового самолета: ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) признает, что без якорных клиентов программа просто не состоится.

Специфика апгрейда

Ту-204-100, на базе которого создается Ту-204СМ, на сегодняшний день остается единственным самолетом, который ОАК сейчас выпускает серийно до старта производства Ан-148 и SSJ 100. Расположенный в Ульяновске серийный завод ЗАО "Авиастар-СП" весной передал заказчику, авиакомпании Red Wings, машину с порядковым номером "50", и с тех пор число переданных самолетов не увеличивалось. При этом проблема семейства Ту-204 в том, что среди 42 выпущенных лайнеров фактически 14 различных типов машин, да еще с разным программным обеспечением бортового оборудования. По сути, ОАК создавала свой рынок Ту-204. Так, для авиакомпании "Владивосток Авиа" были изготовлены Ту-204-300, оптимизированные под маршрутную сеть авиакомпании, отличающуюся умеренным пассажиропотоком на больших плечах. Для Red Wings - кастомизированный вариант под туристический бизнес. "В каждом конкретном случае получается адресная работа, старт-ап. Все попытки мыслить в традиционной категории, когда у нас есть типовой товар и типовой покупатель, не получаются", - признает источник "АвиаПорта" в ОАК.

Отчасти это происходит из-за того, что изначально Ту-204, создававшийся для замены Ту-154 в еще советском "Аэрофлоте", в современных условиях оказался переразмеренным. По логике рынка, 170-местную машину должен был сменить не лайнер на 210 мест, а 150-кресельный самолет, отличавшийся сокращенным расходом топлива, меньшим весом и т.д. Базовый Ту-204, тяжелый "дальнобойный" самолет, и тем более его еще более тяжелая версия Ту-214, оказались неэффективными на маршрутной сети большинства российских авиакомпаний. За ними осталась лишь узкая ниша - обслуживать линии достаточно большой протяженности, на которых Boeing 767 загрузить трудно, а Boeing 737 или Ту-154 - маловаты, либо не дотягивают по дальности.

Попытка исправить ситуацию, выведя на рынок универсальный Ту-204-300, который отличается меньшей длиной фюзеляжа, была не слишком успешной. При вместимости 164 кресла в одноклассной компоновке против 210 у Ту-204-100, он имеет максимальный взлетный вес 107,5 тонн против 103 тонны у "длинной" машины, что обеспечивает возможность принять дополнительное топливо и гарантировать большую дальность полета. Изначально машина позиционировалась как многоцелевая, так как с меньшим взлетным весом самолет мог базироваться на коротких полосах, заменяя Ту-154. Но пустой Ту-204-300 тянет на 56,5 тонн, что даже на 2,5 тонны больше, чем у Ту-154М. В результате, "трехсотка" заняла еще более узкую нишу на рынке.

Программа Ту-204СМ стартовала в 2006 году по инициативе лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко". На тот момент перед конструкторами ставилась задача создать облегченную версию машины, которая смогла бы по технико-экономических характеристикам вплотную приблизиться к Airbus A320 и A321. По рекламным проспектам того времени максимальная взлетная масса Ту-204-100СМ должна была составлять 105 тонн, максимальная коммерческая нагрузка - 25 тонн, крейсерская скорость - 830-850 км/ч, дальность полета - 4 тыс. км при максимальной коммерческой нагрузке или 5,3 тыс. км - при максимальном количестве пассажиров.

ОАО "Туполев" рассчитывало создать версию "СМ" за два года, но при условии бюджетного финансирования работ. Однако из-за недостатка средств начало работ по проекту постоянно откладывалось. Летом 2007 года ИФК профинансировала приобретение находившегося на хранении Ту-204 с бортовым номером №013. Машину предполагалось использовать в качестве летающей лаборатории для отработки основных новых элементов, которые должны были появиться на новой модификации: новые авиадвигатели ПС-90А2, бортовой пилотажно-навигационный комплекс, вспомогательную силовую установку. Также до конца 2007 года разработчик рассчитывал завершить выбор двигателя зарубежного производства, однако из-за отсутствия подходящего варианта на следующий год вопрос об иностранном моторе был закрыт. Как следствие, концепция самолета Ту-204СМ изменилась. Теперь это уже не облегченная машина: максимальная взлетная масса подскочила до 110,75 тонн, правда, при этом увеличилась и коммерческая загрузка. Однако вместо того, чтобы приблизиться к А321 и Boeing 737-900, Ту-204 остался в своей нише. Выигрыш "тушки" в себестоимости пассажиро-километра получается лишь при полетах на максимальную дальность.

Сегодня выход Ту-204СМ на рынок намечен на конец 2010 года. По словам президента - генерального конструктора ОАО "Туполев" Игоря Шевчука, "главная задача Ту-204СМ - создание конкурентоспособного продукта, который позволит удержать рынок России и СНГ, во всяком случае, до 2020 года". То есть, другими словами, до выхода в серию версий самолета МС-21 с увеличенной пассажировместимостью. Но чтобы удержать рынок, необходимо соблюсти баланс между улучшением потребительских качеств самолета и сроком создания новой модели. Поэтому принято решение осуществлять поэтапное развитие машины, сначала все то, что можно реализовать достаточно быстро, а в середине 2012 года продолжить совершенствование конструкции.

Поиск якорного клиента

Как сообщили "АвиаПорту" в ОАК, в 2009 году госфинансирование позволяет разработать рабочую конструкторскую документацию по Ту-204СМ, и в 2010 году можно будет завершить сертификацию машины. Но чтобы программа имела продолжение, необходима поддержка сбыта: субсидирование системы лизинга и кредитования. Одновременно ОАК ведет работу по существенному уменьшению стоимости комплектации Ту-204СМ - по отдельным позициям на 18-20%.

Впрочем, даже сократив издержки, ОАК должна решить проблему запуска машины в крупносерийное производство, в противном случае Ту-204СМ вместо прибыли будет генерировать убытки, как это сейчас происходит с Ту-204-100. "По программе Ту-204CМ необходим якорный клиент, каким может стать Иран или "Росавиа", - говорит источник "АвиаПорта" в ОАКе. - Если государство захочет сохранить относительную независимость транспортной системы России, оно поддержит программу Ту-204СМ. Если будет превалировать чисто рыночный подход, мы эту программу потеряем. Даже если самолеты будут выпускаться в рамках госзаказа, то есть в версии Ту-214, как коммерческое судно, Ту-204 с рынка уйдет".

При старте проекта перевозчики достаточно оптимистично оценили перспективы новой машины. Еще весной 2007 года авиакомпания "Сибирь" высказала намерение приобрести 15 Ту-204СМ с началом поставок в 2009 году и завершением в 2012 году. Позднее потенциальным заказчиком объявил себя альянс AiRUnion. Всего же рынок "СМ" оценивался в 150-170 машин. Однако переговоры и с той, и с другой авиакомпанией не продвинулись. Согласно портфелю заказов ОАК по состоянию на 14 июля, помимо "Атлант-Союза", в заказчиках Ту-204СМ обозначен лишь твердый контракт на 5 Ту-204СМ для Iran Air Tours со сроками поставки в 2011-2012 годах, а также предварительный заказ "Авиастроительной организации Ирана" на 50 машин с периодом поставки в 2010-2018 годах. Правда, по итогам МАКС-2009 появились еще два потенциальных зарубежных клиента, хоть и с небольшими заказами. Так, "Ильюшин Финанс Ко" объявила о предконтрактном соглашении с бразильской авиакомпанией "Clean Air" на поставку четырех пассажирских Ту-204СМ и двух грузовых самолетов новой модификации Ту-204СМ-Cargo, а также авиакомпанией Эквадора "Icaro", которая планирует приобрести два грузовых Ту-204СМ-Cargo с опционом на еще одно такое воздушное судно.

От "Росавиа" к "Атлант-Союзу"

Контракт, заключенный на МАКС-2009, предполагает поставку авиакомпании правительства Москвы "Атлант-Союз" в 2011-2012 годах 15 Ту-204СМ. По данным "АвиаПорта", переговоры о поставке 15 Ту-204СМ изначально велись с ОАО "Авиакомпания", на базе которой должна была быть создана авиакомпания "Росавиа". На тот момент ОАО "Авиакомпания" возглавлял Виталий Ванцев, крупнейший частный акционер ОАО "Международный аэропорт Внуково", а ранее - бывший акционер "Атлант-Союза". Весной первый заместитель гендиректора "Ростехнологий" Алексей Алешин и вице-президент (на тот момент) ОАК Валерий Безверхний подписали протокол, где отмечалась оценочная потребность "Росавиа" в 15 самолетах семейства Ту-204 (имелся в виду вариант Ту-204СМ - АвиаПорт).

После смены руководства ОАО "Авиакомпания" в апреле активные переговоры по приобретению 15 Ту-204СМ продолжились с "Атлант-Союзом". В июне новый на тот момент гендиректор "Атлант-Союза" Евгений Бачурин подтверждал "АвиаПорту" намерение авиакомпании приобрести именно такое количество Ту-204СМ.

Что же касается "Росавиа", то еще в апреле компания обнародовала свой план обновления парка, в котором отмечалось, что основной упор будет сделан в сегменте узкофюзеляжных машин вместимостью 150 кресел, главными конкурентами в котором являются Boeing 737-700 / -800 и А319 / A320. Отечественного аналога в этом сегменте пока нет: Ту-204СМ больше по размеру (175-210 кресел), а МС-21 (150, 180 и 210 кресел) пока находится в стадии разработки (его сертификация запланирована только на 2015 год). 21 мая президент ОАК Алексей Федоров подписал соглашение о намерениях с главой "Ростехнологий" Сергеем Чемезовым, в котором, в частности, отмечалась договоренность о поставке 14 Ту-204 с 2011 года. По этому соглашению, консультации об условиях поставки должны пройти в III квартале 2009 года.

Наконец, на МАКС-2009 "Ростехнологии" запросили предложения на поставку в 2011-2016 годах 65 узкофюзеляжных самолетов для авиакомпании "Росавиа". Речь идет о твердом контракте на поставку 50 самолетов и опционе еще на 15 машин. Стоимость сделки в каталожных ценах оценивается в $3-5 млрд с учетом того, что узкофюзеляжные лайнеры производства как Boeing, так и Airbus имеют цену от $60 млн до $90 млн. При этом на церемонии объявления запросов на коммерческие предложения представителей ОАК не было. Впрочем, это не помешало корпорации рассмотреть запрос и выступить со своим продуктом. Как сообщило агентство РИА "Новости" со ссылкой на Алексея Федорова, ОАК сможет удовлетворить заявку госкорпорации "примерно наполовину", предложив поставить модернизированные Ту-204СМ-100 и Ту-204СМ-300. Очевидно, что вторую половину можно закрыть, только имея в продуктовой линейке самолеты меньшей размерности, аналогичные Airbus A319 или Boeing 737-700. Известно, что в планах ОАК эти машины есть. Но их название - МС-21, и это уже другая страница авиационной истории....