Комментариев по поводу Международного авиационно-космического салона МАКС-2009 было предостаточно, начиная с трагедии, произошедшей накануне его открытия, и гибели замечательного летчика Игоря Ткаченко. Но по прошествии некоторого времени попробуем задать несколько вопросов человеку, компетентному в области авиастроения - академику, доктору военных наук Владимиру Антоновичу Кульчицкому.

- Можно ли уже сейчас говорить о некоторых результатах авиасалона, который по праву является нашей гордостью? Там действительно много интересного - и показательные выступления, и - самое главное - заключается много договоров, полезных не только в экономическом смысле, но и важных для престижа страны.

Кульчицкий: Давайте вспомним для начала, что нынешний авиасалон проходил в разгар мирового экономического кризиса. И по салону в Ле Бурже мы видим, что количество сделок, новых продуктов, которые там демонстрировались, было незначительным. И в области, например, гражданской авиации в Париже единственным летающим новым самолетом был "Сухой Суперджет-100". Кстати, он получил во Франции (и вообще в Европе) прекрасную прессу.

То, что МАКС состоялся, и состоялся на высоком уровне, и то, что на нем была представлена не одна премьера российской авиатехники, как гражданской, так и боевой, имеет большое значение само по себе. Кризис рано или поздно закончится, но важно то, что было заложено в этот период, - а было заложено многое, пусть и не без ошибок, не без проблем и противоречий.

Мне кажется, что трагедия, произошедшая непосредственно перед МАКСом - мимо нее нельзя пройти - еще раз напомнила нам о том, что авиация в ее экстремальном сегменте является достаточно рискованным действом. Причем именно в экстремальном, - мы не говорим о гражданских пассажироперевозках, где риски на самом деле мизерны относительно, скажем, автомобильного транспорта.

Но авиатрагедия вскрыла очень много проблем. Одна из них - необходимость массированного внедрения современных методов подготовки летных экипажей, тренажерных систем и так далее. Хотя это все равно не исключит трагедий, которые в экстремальном секторе авиации, к сожалению, вполне возможны. Но, возможно, снизит их вероятность до минимальных параметров...

- Посмотрите, сколько народу приезжает на МАКС: несмотря на ненастную погоду, люди ехали целыми семьями, с детьми... Это какое-то особенное отношение к авиации, к летчикам, вообще к людям, которые занимаются авиацией, будь то конструкторы или пилоты. Бесспорно, это элемент национальной гордости. Но при этом по окончании салона некоторые люди говорили: мы гордимся "Суперджетом", но это самолет только российской сборки, а все его составляющие - иностранного производства. Вроде "Опеля", который собирают в Калуге или Калининграде...

Кульчицкий: Сравнение абсолютно некорректно. Потому что "Сухой Суперджет" является российской машиной от начала и до конца. Это российский замысел, российское конструирование, российская компетенция. Авиационная промышленность в мире, гражданское авиастроение устроено следующим образом. Существуют компании-интеграторы, которые имеют бренды и продают самолеты - "Боинги", "Эмбраеры", "Бомбардье", "Сухие". И существуют компании - поставщики агрегатов, технических систем и компонентов.

Эти компании, о которых мало кто знает, поставляют практически всем интеграторам компоненты, агрегаты и так далее. Например, компания Spirit AeroSystems, которая является нашим партнером, является главным поставщиком агрегатов как для "Боинга", так и для "Аирбаса". И когда мне говорят, что "Сухой Суперджет" - не российская машина, то я думаю, тогда и "Боинг" - не американская машина, потому что в 787-м "Боинге" американского - дай Бог, двадцать процентов... И то же самое можно сегодня сказать о любом самолете, потому что самолет гражданской авиации делается таким образом, что он должен включать в себя все на сегодняшний день лучшее в мире. Только такой самолет может продаваться, только такой самолет имеет возможность конкурировать на международном рынке......