Сегодня самолет, как почти любой другой товар, можно приобрести через Интернет. В сети полно сайтов, на которых покупают и продают авиатехнику б/у. Особой популярностью пользуются старые советские модели - при неплохих летных характеристиках они стоят заметно дешевле зарубежных аналогов.

Раньше среди множества объявлений регулярно попадались предложения от казахстанцев. Неудивительно - большая территория и неразвитая дорожная сеть подталкивают бизнесменов, работающих в самых различных отраслях - в нефтянке, в аграрном секторе, в туризме, - к покупке небольших самолетов.

Но практически все объявления датируются самое позднее весной нынешнего года. Более свежих нет. Уход казахстанцев с рынка авиационного секонд-хенда объясняется просто: авиаторам стало известно, что Министерство транспорта и коммуникаций (МТК) планирует запретить с 2010 года эксплуатацию в Казахстане ряда марок самолетов, выпущенных во времена Советского Союза. В середине августа вице-министр МТК Еркын Дюсембаев официально подтвердил эту информацию в интервью "Казахстанской правде".

Этот запрет нанесет мощный удар по сельскохозяйственной авиации как одному из крупнейших сегментов всей малой авиации. Если Ан-2 запретят, то летать и обрабатывать сельскохозяйственные площади будет практически не на чем.

Но рынок не умрет. Уже сегодня зайти на него готовятся новые игроки, в том числе наследники советского авиапрома. Есть даже планы по запуску самолетосборочных производств на территории РК. Подобный проект готовит к реализации АО YAK ALACON, совместное российско-казахстанское предприятие, работающее в нашей стране с 2003 года. По мнению президента компании Александра Топорова, у малой авиации в Казахстане неплохое будущее. Оно станет реальностью, если государство упростит правила игры для участников рынка и одновременно займется развитием наземной инфраструктуры.

Период полураспада

- Александр Иванович, как развивалась малая авиация в Казахстане в советское время?

- Во времена СССР малой авиации уделялось много внимания. Активно эксплуатировались Ан-2, Як-18, учебно-тренировочные самолеты типа Як-52, Як-50 и другие. В основном они находились на балансе Добровольного общества содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ), на балансе которого числилась большая часть авиапарка малой авиации.

Причем малая авиация была привязана ко всей транспортной инфраструктуре и развивалась как отдельный сегмент авиации общего назначения с общим парком до 500 самолетов различных типов. Кроме того, парк регулярно обновлялся, а авиационная промышленность постоянно предлагала новые марки машин. В централизованном порядке проводилась сертификация летательных аппаратов и летного состава, отрасль имела крепкую техническую базу, а технический персонал на постоянной основе готовили профильные учебные заведения, такие как Актюбинское, Краснокутское, Качинское и другие училища, а также институты Рижский, Московский, Киевский и прочие.

Главное, четко функционировала система по развитию малой авиации на долгосрочной основе.

Скажу больше. Программа по созданию многоцелевого самолета Як-58 (шестиместный, один пилот плюс пять пассажиров, дальность полета 1,5-2 тыс. км), который мы сегодня активно лоббируем в Азиатском регионе, была изначально задумана специально для Казахстана. В начале 90−х годов Министерство транспорта и связи Казахской ССР заказало 400 самолетов этого типа. Они должны были на регулярной основе доставлять в труднодоступные населенные пункты Казахстана почту, медикаменты, запасы продовольствия.

Об уровне развития малой авиации в СССР можно судить хотя бы по цифрам. К тем 500 машинам, которые уже эксплуатировались, должны были добавить еще 400 самолетов типа Як-58. И все 900 самолетов сегмента малой авиации были бы загружены под завязку.

- В каком состоянии отрасль сегодня?

- Поначалу малая авиация жила за счет того запаса, который был создан еще в советские времена. Но уже в начале 90−х годов стало ясно, что за счет остаточных ресурсов долго не протянешь. Мы ведь не просто потеряли связи со своими коллегами из бывших союзных республик. Основная проблема как раз в том, что сознательно разрушили систему: планирование, инфраструктуру, школы подготовки персонала и летного состава.

Малая авиация, скажу образно, потеряла мозговой центр.

К примеру, некоторые аэродромы перепрофилировали в таможенные склады. Каждый стал работать на себя, а приоритет частных интересов в условиях отсутствия планирования привел к полному развалу.

Между тем инфраструктура приходила в упадок, самолеты не закупались, а летательные аппараты безвозвратно устаревали, тогда как продлением ресурса авиакомпании занимались лишь по мере острой необходимости.

Все в этом мире взаимосвязано. Экономика в целом хирела, о необходимости развития транспортной инфраструктуры никто всерьез и не думал. Нет спроса, нет и денег.

Лабиринт вслепую

- В чем, по вашему мнению, ключевая проблема малой авиации?

- Вообще, проблем в отрасли накопилось много. Ассоциация сверхлегкой авиации, начавшая работу в 2001 году, организовала площадку, на которой мы могли не только поднимать проблемы отрасли, но и сообща искать пути их решения. В настоящее время самолеты малой авиации имеют право летать по уведомительной системе на высоте до 300 метров. Но этого явно недостаточно, чтобы развивать отрасль.

Государству необходимо отказаться от разрешительной системы и, как на Западе, перейти к уведомительной системе с возможностью летать на высоте до трех тысяч метров.

В настоящее время, прежде чем вылететь из точки "А" в точку "Б", мы обязаны заранее получить разрешение в "Казаэронавигации". Это не всегда возможно сделать заблаговременно. А так как механизм получения разрешения усложнен, мы тратим на это много времени, сил и нервов.

Кстати, уведомительная система и соответствующие потолки высоты давно работают в Украине и Китае. У нас этот вопрос много лет обсуждается не только в рамках ассоциации, но и в Комитете гражданской авиации, но позитивных подвижек пока нет.

- Неужели так сложно решить эту проблему? У меня сложилось мнение, что с качеством навигации все в полном порядке.

- Дело, конечно, не в качестве навигационного оборудования, а в отсутствии у государства воли решить проблему. Высотами, и не только в нашей стране, всегда распоряжались военные. Они выделяют высоты для гражданской, транспортной авиации, в том числе и малой. Но складывается впечатление, что гражданскую и транспортную авиацию военные воспринимают как нечто само собой разумеющееся. С эксплуатантами авиации общего назначения они работают как бы по остаточному принципу.

Предполагаю, что военные, как люди осторожные и в меру рассудительные, идут по пути наименьшего сопротивления: если можно упростить ситуацию в небе, то почему бы этого не сделать.

Относительно опасений по поводу высокой плотности самолетов в казахстанском небе могу сказать, что на сегодняшний день, исходя из масштабов нашей страны, мы практически не летаем. Если сравнить плотность полетов малой авиации во времена СССР и сейчас, то она уменьшилась на порядок.

- А как кризис сказался на малой авиации?

- Кризис резко снизил спрос на полеты. По прогнозу независимых источников, в сегменте малой авиации количество заказов упало почти на 50%.

Кризис заставил авиакомпании повсеместно избавляться от непрофильного бизнеса. Например, компания, выполняющая регулярные рейсы, отказывается от авиатуризма.

Бизнес сохраняет и пытается развивать только ту деятельность, которая приносит основной доход.

Так же поступают и компании из других сфер казахстанской экономики, которые для корпоративных целей содержали самолеты. Денег мало, поэтому разбрасываться ими никто не хочет.

- Считается, что малая авиация более всего востребована в туризме, спорте и сельскохозяйственной отрасли. Как обстоят дела в этих сегментах рынка?

- В Алматы большой парк самолетов и вертолетов, предназначенных для туристических целей. Наиболее популярными марками являются Eurocopter, Bell. В основном их используют для того, чтобы доставить людей на охоту, рыбалку и в туристических целях, к примеру, слетать на Чарын.

Сейчас в этом сегменте активно работают несколько компаний. Конкуренция плотная в связи с тем, что большая часть субъектов бизнеса, примерно 60%, находится в Алматы и Алматинской области. Здесь сосредоточен основной спрос (50%), а другие регионы Казахстана воспринимаются участниками рынка как дополнительная база формирования спроса.

В сельском хозяйстве Ан-2 в течение долгих лет использовался для химической обработки полей. Он еще может летать: его ресурс оценил бы как вечный. Что же касается решения казахстанских властей запретить эксплуатацию старых "Яков" и "Анов" с 1 января 2010 года, то мера слегка нервная, не учитывающая готовность рынка покупать и эксплуатировать самолеты западного образца.

Проблема в другой плоскости. До сих пор частные владельцы самолетов сельхозавиации не могут договориться по поводу единых тарифов на обработку единицы площадей. Конкуренция здесь иногда обретает нецивилизованные формы. Дошло до того, что некоторые компании распыляют химикаты на мотодельтапланах лишь для того, чтобы минимизировать тарифы. Это сильно бьет по владельцам Ан-2, которые продать услуги дороже конкурентов не могут.

Между тем минимизация тарифов поставила многие компании на грань банкротства: тарифы еле покрывают техническое обслуживание самолетов.

По идее, в сельхозавиации каждый выживает, как может. Авиакомпании самостоятельно ищут дешевое топливо, запасные части или механизмы. Денег на развитие не хватает.

С другой стороны, нет достаточной базы для формирования спроса. Мелкие крестьянские хозяйства не имеют финансовых возможностей, чтобы заказывать качественную обработку полей. Наделы относительно маленькие, поэтому даже имеющийся спрос существенно раздроблен.

Новых идей сейчас достаточно. Возьмем, к примеру, так называемое биологическое оружие против насекомых. Сегодня на поля можно разбрасывать не химикаты, а насекомых, которые уничтожают других насекомых, наносящих ущерб растениям.

К своей теме

- Вы продвигаете в Казахстане самолет марки Як-58. Как ее можно встроить в концепцию развития малой авиации?

- Скажу так, это современный легкий многоцелевой самолет. Так как планы сборки самолета в Алматинской области по причине недостаточности средств у инвесторов отодвигаются на 2011 год (согласно первоначальному плану реализовать проект предполагалось осенью 2009 года), мы надеемся, что к тому времени казахстанская экономика будет расти.

Как туристический самолет он очень привлекательный, его можно использовать как прогулочный и хорошее транспортное средство для аэротакси. Во всех перечисленных мною сегментах он конкурентоспособен на фоне аналогичной западной техники.

Как производители мы должны дать рынку качественный самолет. Як-58 - это оптимальная базовая машина для развития малой авиации. Он, как локомотив, потянет за собой всю отрасль. Кроме того, в Казахстане есть богатый опыт эксплуатации самолетов типа "Як", неплохо отлажена материально-техническая база.

- Вы упоминали, что этот самолет разрабатывался еще в советские годы. Он не отстал с технической точки зрения?

- В процессе сертификации <которая сейчас проходит> мы внесли много новшеств.

К примеру, он имеет новый немецкий дизельный двигатель, современное бортовое оборудование.

Участвовали в работе ряда авиационных выставок и просмотрели множество аналогичных самолетов. На фоне однотипных машин марок "Экстра-500" и "Экстра-400" наш Як-58 смотрится интересно. К примеру, возьмем ценовую составляющую. Так, "Экстра-500" стоит порядка 1,2 миллиона евро, тогда как Як-58 - 300 тысяч евро.

Неплохо наши инженеры поработали с крылом, которое приобрело другие очертания, аэродинамикой, не осталось ни одного механизма или узла, не претерпевшего усовершенствований.

Миссия выполнима

- Александр Иванович, понятно, что без государственной поддержки и выстраивания целостной системы малую авиацию не поднять. На чем конкретно должно сконцентрироваться государство?

- В первую очередь государственная помощь необходима для поддержания наземной инфраструктуры. В частности, вкладывать или привлекать деньги инвесторов в развитие аэродромов. Во вторую очередь - создать систему подготовки пилотов и наземных специалистов на базе учебно-тренировочных центров. В третью очередь - разработать детальную программу развития казахстанской авиации на перспективу с соответствующим государственным финансированием.

Сегодня средний возраст специалистов зашкаливает за 50 лет. Скоро они уйдут на пенсию, и тогда возникнут большие проблемы с кадрами. Потом у нас нет единой структуры, которая бы активно пропагандировала в СМИ и по телевидению преимущества малой авиации. Раз такая работа не ведется, то многие просто не знают, что дает малая авиация, какие новые продукты и услуги появились на рынке.

Не менее важно предоставить льготы и преференции частникам. Если бизнес станет выгодным и привлекательным, то будет много желающих сделать бизнес на малой авиации: конкуренция здесь только на пользу.

- Что может дать Казахстану развитие малой авиации?

- То же самое, что при СССР, - развитие территорий. У нас обширная страна с большим количеством мест, связи с которыми крайне затруднены. Единственный транспорт, способный обеспечить коммуникации, - малая авиация.

Понимаю чиновников, которые хотят, чтобы территория страны была вдоль и поперек покрыта автомобильными и железными дорогами. Но, принимая во внимание объемы необходимых инвестиций, понимаешь, что такой идиллии в ближайшие годы не добиться.

Привязка людей к крупным городам - вынужденная мера в условиях отсутствия разветвленной транспортной инфраструктуры. Малая авиация призвана сделать труднодоступные территории доступными и избавить Казахстан от этой зависимости....