После нескольких инцидентов с воздушными судами Ту-204-100 авиакомпании Red Wings на страницах СМИ началась полемика относительно того, хорошие или плохие эти самолеты, опасно ли на них летать, или нет. К сожалению, в ряде случаев допускались некорректные формулировки, в результате чего у читателей могло сложиться неверное представление, мол, в российских самолетах постоянно что-то ломается, а значит летать на них не стоит, потому что это небезопасно. Необходимо расставить точки над i, а для начала определимся с терминами.

Под безопасностью полетов воздушных судов гражданской авиации подразумевается "состояние авиационной транспортной системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня…" Такое сложное определение приведено в Государственной программе обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации.

За толкованием термина безотказность и связанных с ним понятий обратимся к Государственному стандарту СССР "Надежность в технике". Согласно документу, безотказность - это свойство объекта непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение некоторого времени или наработки. В свою очередь, под работоспособным состоянием подразумевается состояние объекта, при котором значения всех параметров, характеризующих способность выполнять заданные функции, соответствуют требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской документации. Наконец, следует дать еще одно определение: неисправность - состояние объекта, при котором он не соответствует хотя бы одному из требований нормативно-технической и (или) конструкторской документации.

Переведем эти определения на житейский язык. Безопасность полетов - это состояние, когда не нанесен вред пассажиру и членам экипажа, они живы и здоровы, багаж и коммерческий груз не испорчены, и обломки самолета не упали на чьи-то дома. Безотказность - это способность самолета выполнять основную функцию - безопасно перевозить пассажиров и груз. А неисправность - состояние, при котором самолет может продолжить безопасный полет, к примеру - отказ первого конкура в системе, имеющей трехкратное резервирование. Пассажиры ничего и не заметят, но это - неисправность. Или наоборот - не работает индивидуальная лампочка для чтения. На безопасность полета это не влияет, но, конечно, пассажир возмущен. Это тоже неисправность.

Как это ни парадоксально, но повышение уровня безопасности может приводить к росту числа неисправностей. Рассказывает Сергей Гальперин, первый заместитель генерального конструктора ОАО "Туполев", заместитель генерального директора по управлению программами ООО "Управляющая компания "ОАК - гражданские самолеты": "Есть простой пример. Для повышения безопасности мы дублируем, или даже троируем критически важные системы. Вероятность того, что все три одновременно выйдут из строя, как известно, равна произведению вероятности выхода каждого из них. А вот вероятность того, что хотя бы одна из них выйдет из строя, увеличилась в три раза, просто потому, что их три. Таким образом, безопасность увеличилась во много десятков раз, а количество неисправностей в три раза возросло".

Неисправность дублированной системы не приводит к фатальным последствиям, поэтому самолет может продолжить полет и совершить посадку. Кроме того, ряд неисправностей вовсе не влияют на исход полета, либо оказывают на безопасность минимальное, а потому допустимое влияние. В зарубежной практике используется так называемый перечень минимально допустимого оборудования, то есть перечень неисправностей, при наличии которых воздушное судно может продолжать эксплуатироваться. Конечно, речь не идет о том, что можно бесконечно долго летать с не устраненной неисправностью, однако авиакомпания получает некоторый срок на исправление ситуации, и этого срока достаточно для того, чтобы самолет благополучно довез пассажиров до пункта назначения и вернулся на базу, где будет проведено необходимое техническое обслуживание. Однако, строго говоря, для воздушных судов отечественного производства нормативными документами такой перечень не предусмотрен, поэтому любая неисправность, в принципе, должна быть устранена незамедлительно.

Широкую огласку получил случай, когда Ту-204 авиакомпании Red Wings выполнял рейс из Перми в Анталию. После появления сигналов о загрязнении топливных фильтров, экипаж принял решение о совершении посадки в Адлере. Угроза жизни и здоровью пассажиров была минимальна, так как самолет конструктивно рассчитан на то, чтобы в такой ситуации безопасно продолжить полет. Принятие решения о совершении посадки в ближайшем аэропорте также связано с необходимостью минимизировать риски, хотя очевидно, что самолет мог бы без осложнений долететь до пункта назначения. Дальнейшее развитие событий известно: пассажиры нервничают, авиакомпания высылает за ними запасный борт, и спустя несколько часов доставляет своих клиентов в Анталию. Как следствие, кому-то подпорчен отпуск, а перевозчик понес значительные убытки. Но важно понимать, что жизнь пассажиров не подвергалась опасности.

Вновь обратимся к экспертному мнению. Рассказывает С.Гальперин: "Нормы летной годности постоянно редактируются, в новых версиях этих документов содержатся еще более строгие требования. Если ранее применялся подход, согласно которому необходимо обеспечить вероятность внештатного события на уровне, допустим, 1*10 в минус 12 степени, то теперь требуется доказывать, что при возникновении этого события самолет сможет продолжить полет. К примеру, ранее предусматривалось, что в случае наступления такого события, как обрыв лопатки вентилятора, не должны быть затронуты жизненно-важные системы. Это достигалось за счет соответствующего расположения двигателя, частичного экранирования, и так далее. Теперь же необходимо гарантировать, что в случае обрыва лопатки обломки не вылетят за пределы корпуса двигателя. Соответственно, на корпус вокруг вентилятора намотан толстый слой брони, повышается вес двигателя, снижаются показатели его экономической эффективности. И это при том, что за всю историю эксплуатации ПС-90А ни одного случая обрыва лопатки вентилятора не было ни разу. Требования все жестче, безопасность все выше. Поэтому случаев, когда отказ техники при правильных действиях экипажа все равно привел к катастрофе, сейчас очень мало. Даже, скорее, можно привести примеры не с нашими самолетами, а с западными. Вот исчезновение A330 - ведь там явно был отказ техники".

Таким образом, по уровню безопасности и безотказности Ту-204 выглядит достаточно привлекательно, но по числу неисправностей он явно не попадает в число лидеров. Для того, чтобы количественно оценивать уровень надежности авиационной техники, используется ряд коэффициентов, к примеру, количество отказов авиационной техники, отнесенное к количеству эксплуатируемых воздушных судов, или к производственному налету. Дадим еще одно определение: отказ - событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния объекта. Обратимся к материалам, которые предоставила пресс-служба "Объединенной авиастроительной корпорации".

Анализ надежности ВС за 2008 год по распределению числа событий,
связанных с отказами авиационной техники

(данные Управления инспекции по безопасности полетов, выборочно)

Тип ВС (все модификации)	Количество событий, связанных с отказами АТ	Среднее число ВС в парке	Коэффициент - количество событий, отнесенное к числу ВС в парке	Производственный налет часов по типу, час	Коэффициент - количество событий, отнесенное к производственному налету, Х на тыс. часов
Ил-96	9	14,32	0,628	30 564	0,294
Ил-86	5	31,29	0,16	41 459	0,120
Ту-214	7	10,01	0,7	15 416	0,454
Ту-204	17	18,63	0,912	37 142	0,457
Як-42	34	68,00	0,5	70 348	0,483
Як-40	9	139,22	0,064	45 057	0,200
В737	96	92,26	1,04	235 778	0,407
В757	7	17,72	0,395	46 744	0,150
В767	26	27,76	0,936	104 226	0,249
А310	10	7,00	1,43	21 088	0,474
А319	22	30,86	0,713	117 946	0,186
А320	22	28,73	0,766	115 936	0,190
ATR42-320	12	9,31	1,29	21 270	0,564

Вывод, который делают авторы исследования, примечателен: "На основании этих данных видно, что Ту-204 находится на уровне западных самолетов 15-20 летней давности... Модели Boeing B737-300/-400/-500 и Airbus А310, которые обладают худшими характеристиками по отказам на одно воздушное судно, авиакомпании продолжают эксплуатировать. При этом ряд совсем не новых российских самолетов показывают результаты, как минимум сравнимые с практически новыми западными машинами".

Так в чем же проблема Ту-204? Основные сложности в эксплуатации возникают в связи с тем, что быстро и с минимальными затратами устранить последствия возникновения неисправностей невозможно. Причина - неразвитая система послепродажного обслуживания и не налаженный диалог между сторонами. Ни у эксплуатанта, ни у производителя нет необходимого набора запасных частей, нет мобильных групп, способных в кратчайшие сроки устранить обнаруженные проблемы. Как следствие, возникают задержки рейсов, простои воздушных судов и, иногда, убытки от эксплуатации. Наконец, инциденты с самолетами Red Wings показали, насколько опасно устраивать публичную полемику, строя ее на эмоциях и взаимных обвинениях. Страдает имидж перевозчика, производителя. И даже самый безопасный самолет в глазах обывателя становится источником угрозы....