Когда президент Боливии Эво Моралес решил в этом году приобрести новый президентский самолет, он выбрал российский Ан-148. Этот контракт стоимостью в 20 миллионов долларов, подписанный в "пакете" с соглашением о создании Россией на боливийской авиабазе сервис-центра для обслуживания своих гражданских самолетов, эксплуатируемых в Латинской Америке, имеет важное символическое значение для Москвы, стремящейся вдохнуть новую жизнь в коммерческую авиакосмическую отрасль страны. "У правительства большие планы по развитию гражданской авиации, - рассказывает Андрей Липовецкий, глава пресс-службы Ilyushin Finance, крупнейшей в России лизинговой авиакомпании. - И вот мы видим первые позитивные результаты".

Двадцать лет назад на долю российской авиационной промышленности приходилось 25% гражданских самолетов, строящихся по всему миру, и 40% военных. Однако после распада СССР государство перестало финансировать авиакосмическую отрасль, и она пришла в упадок. К 2000 г., когда президентом стал Владимир Путин, в России строилось всего 4 гражданских самолета в год - Airbus и Boeing выпускают столько же за неделю.

Сегодня, однако, авиапром возрождается: часть громадных нефтяных доходов страны власти вкладывают в авиакосмическую отрасль. Ан-148, региональный пассажирский лайнер, способный садиться на неподготовленную полосу - развитие достижений еще советских конструкторов, отчасти с помощью западных технологий.

А в будущем году начнется коммерческая эксплуатация Superjet 100 - первого пассажирского самолета, от начала до конца созданного уже в постсоветской России; он должен вывести гражданскую авиацию страны на новые рубежи. Укрепление авиакосмической промышленности служит сразу двум целям Кремля: усилению влияния России на международной арене и диверсификации экономики в сторону высокотехнологичных отраслей для преодоления нефтяной зависимости. "Без авиации у российской экономики нет будущего. Да и обороноспособность невозможно обеспечить без современных комплексов", - заметил Путин (теперь он занимает пост премьера) во время посещения авиасалона под Москвой в августе нынешнего года.

Проведя радикальную реорганизацию отрасли, Кремль в 2007 г. сконцентрировал ведущие авиапредприятия России в рамках Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), создав "флагмана национальной индустрии". За последние пять лет государственное финансирование авиакосмической отрасли выросло в 20 раз, достигнув в этом году, несмотря на экономический кризис, рекордных 80 миллиардов рублей (2,8 миллиардов долларов). Цель ОАК состоит в том, чтобы к 2025 г. увеличить производство гражданских самолетов до 2600 штук в год, и занять до 10% мирового рынка машин, рассчитанных на пять и более пассажиров. Она планирует также к 2015 г. стать крупнейшим поставщиком самолетов для отечественных авиакомпаний, переломив нынешнюю ситуацию, когда авиаперевозчики приобретают в основном зарубежные лайнеры.

По мнению западных экспертов, пока ОАК остается в руках государства, ее шансы на мировом рынке весьма сомнительны. Создание корпорации было "большим шагом назад", полагает Ричард Абулафиа (Richard Aboulafia), эксперт консалтинговой фирмы Teal Group, специализирующейся на проблемах авиакосмической отрасли: "Если Россия не проведет приватизацию авиапрома, она не обретет конкурентоспособности на международных рынках".

Один из возможных способов, позволяющих ОАК добиться успеха - объединение усилий с какой-либо зарубежной авиакосмической компанией. Однако такой шаг вполне может встретить политическое противодействие на Западе, как это случилось в 2006 г., когда российский банк ВТБ приобрел 5% акций европейского авиахолдинга EADS.

Проект Superjet 100, в финансировании которого участвовали правительство Франции и Европейский банк реконструкции и развития, помог "сломать барьеры" между российским и западным авиапромом. "Сухой" - крупнейшая в России фирма, специализирующаяся на военных самолетах, при разработке Superjet сотрудничала с Boeing - своим соперником во времена "холодной войны". В создании двигателей для самолета участвовала Snecma, авионику поставила Thales, а тормозную систему сконструировала Goodrich. Дальность полета Superjet 100 - 2950 километров; он может брать на борт от 75 до 100 пассажиров. По словам представителей "Сухого", этот лайнер эффективнее и, при цене одного самолета в 28 миллионов долларов, дешевле региональных самолетов, выпускаемых лидерами ближнемагистрального авиастроения - бразильской компании Embraer и канадской Bombardier. Виктор Субботин, глава фирмы "Гражданские самолеты Сухого", называет Superjet 100 "идеальным лайнером на сто мест".

В ближайшие 15 лет "Сухой" планирует построить 800 Superjet 100 - из них более половины на экспорт. Несколько европейских авиаперевозчиков уже разместили на него заказы - в том числе испанская Gadair European Airlines, армянская Armavia и венгерская национальная авиакомпания Malev, которую в этом году спас от банкротства российский государственный Веншторгбанк. В прошлом году итальянская фирма Alenia Aeronautica - филиал Finmeccanica - приобрела за 250 миллионов долларов 25% акций "Гражданских самолетов Сухого" и создала с российской компанией совместное предприятие по маркетингу и обслуживанию Superjet 100 на зарубежных рынках.

Тем не менее даже с помощью опытной европейской маркетинговой команды "Сухому" будет трудно наладить масштабный экспорт самолета, полагает Абулафиа: "С одной стороны, Superjet, похоже, достойный самолет. С другой стороны мировой рынок региональных лайнеров переполнен". Так или иначе, у Superjet 100 есть гарантированный рынок сбыта в самой России: из-за огромной территории страны авиация - идеальное транспортное средство для пассажиров, которым небезразлично время, проведенное в пути. "Аэрофлдот" - флагман пассажирских авиаперевозок в стране - уже заказал 30 лайнеров "Сухого"; он планирует использовать их для полетов в Сочи: в этом черноморском курортном городе пройдет зимняя Олимпиада-2014. Государственный газовый монополист "Газпром" также намерен приобрести эти самолеты.

Однако новый лайнер "родился" в трудное время для мировой отрасли авиаперевозок. "Аэрофлот", чей парк в последние годы пополняется в основном за счет импортных самолетов, попросил Aerobus отсрочить поставку четырех заказанных лайнеров стоимостью в 450 миллионов долларов: в этом году его доходы от продажи авиабилетов резко сократились. "Аэрофлот" надеялся, что мировой финансовый кризис позволит ему приобрести ряд отечественных авиакомпаний, вынужденных продавать свои акции, чтобы расплатиться с долгами. Но Кремль решил передать оказавшихся в трудном положении региональных авиаперевозчиков под эгиду "РусАвиа", вновь созданного авиационного филиала государственного промышленного холдинга "Ростехнологии". В прошлом месяце руководство "Аэрофлота" объявило о сокращении 2000 сотрудников - 13% от общей численности персонала компании. Сокращение прибыли на 88% в 2008 г. компания связывает с дороговизной топлива и убыточностью своего филиала, специализировавшегося на грузоперевозках (в нынешнем году его постигло банкротство)....