Проблема засилья контрафактной продукции на авиационном рынке России встала в полный рост в начале десятилетия. В 2004-2005 гг. был принят ряд решений, направленных на защиту отрасли от нелегально произведенных компонентов и поддельных документов. В частности, в результате переговоров авиастроителей, авиакомпаний и представителей Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИ ГА) было принято решение о создании единой компьютерной базы данных, в которой хранились бы сведения о каждом легально произведенном или отремонтированном агрегате и узле. На произведённые или отремонтированные агрегаты стали оформляться разработанные при помощи специалистов Гознака паспорта, имеющие несколько степеней защиты. Эти меры позволили поставить барьер на пути контрафактной продукции, однако говорить о полном решении проблемы, увы, не приходится. Для того, чтобы избавить рынок от опасных комплектующих, предприятия-производители и ремонтные организации должны занимать активную позицию. О том, как борется с контрафактной продукцией Московский машиностроительный завод (ММЗ) "Знамя", и какие достигнуты результаты, "АвиаПорту" рассказал начальника управления ремонта предприятия Сергей Жиделёв.

Проблему контрафактных изделий породили неурегулированные рыночные отношения. К примеру, во времена Советского Союза была единая авиакомпания - "Аэрофлот", и ее воздушные суда ремонтировались в единой сети авиаремонтных заводов. Поставщики тоже были все известны. И главное - все осуществлялось на одни и те же деньги - на деньги государства. А сегодня маленьким авиакомпаниям, у которых один-два самолета или вертолета, поддерживать уровень летной годности судов при их доходах очень сложно. Чаще всего они и становятся потребителями контрафактной продукции. А если есть спрос - есть и предложение. Рынок запасных частей, особенно это касается вертолетов, еще не достаточно насыщен. Кроме того, он в достаточной мере коррумпирован. Все это усугубляется еще и тем, что практически нет правового регулирования рынка запасных частей.

В военной авиации случаев выявления контрафактной продукции гораздо меньше, поскольку там все делается за бюджетные деньги, покупка и ремонт агрегатов производятся по Гособоронзаказу. Но надо понимать, что военные авиационные ремонтные заводы тоже акционировались, стали коммерческими организациями. То есть здесь тоже появляется коммерческая составляющая.

- Можно ли оценить, какова сегодня доля контрафактной продукции?

- На сегодня приходится признать, что "серый" рынок все еще остается значительной частью общего рынка авиационных агрегатов. При выполнении ремонта наших агрегатов и на авиационных ремонтных заводах, и у нас, когда изделия приходят на ММЗ "Знамя", этот контрафакт неизбежно обнаруживается. И, как следствие, только наши специалисты ежемесячно выявляют один-два таких случая, при том, что ежемесячно завод осуществляет ремонт 30-40 агрегатов. Таким образом, по нашим агрегатам доля контрафактной продукции составляет примерно 5-10%. Для сравнения, по ряду изделий этот показатель достигает 20-25%. Чем больше мы занимаемся этой работой, тем уже становится "серый" рынок, тем больше становится доверие заказчиков к нам, тем чаще они обращаются к нам за покупкой или ремонтом агрегатов. Так что эффективность принимаемых нами мер налицо.

- Какие нарушения встречаются наиболее часто?

- Нередко "умельцы" пытаются "омолодить" агрегат, у которого истёк календарный срок службы. В паспорте изделия просто "исправляется" дата выпуска. То есть это подделка документа. Бывают прецеденты, когда ремонт выполняется с использованием ворованных, или бывших в употреблении комплектующих. Где их берут - неизвестно. Переборкой двух-трех агрегатов делают один, перебивают номера и подделывают паспорта. Это самый опасный случай, поскольку тут нарушается вся технология, агрегат собирают, что называется "на коленке". Как правило, такие агрегаты долго не летают.

Случается также нелегитимный ремонт. Например, одной из авиакомпаний ремонт агрегатов выполнил Николаевский авиационный ремонтный завод в Украине. Но этот завод потерял всякие отношения с ММЗ "Знамя" более 15 лет назад. Когда авиакомпания проводила техническое обслуживание воздушного судна в "Домодедово", у них закрались сомнения насчёт легитимности ремонта, и они обратились к нам. Привезли агрегаты, мы их разобрали, провели дефектацию. Оказалось, что агрегаты собраны из комплектующих выпуска конца 80-х годов, не доработаны по бюллетеням, паспорта оформлены с грубыми нарушениями. Мы их забраковали. К чести авиакомпании, она сразу же согласилась на утилизацию указанных агрегатов.

- Каким образом выявляется контрафактная продукция?

- Такие агрегаты мы выявляем посредством процедуры аутентификации - проверки подлинности паспорта и агрегата по делу агрегата, хранящемуся в архиве нашего предприятия. Еще в 2002 г. на предприятии создана комиссия по аутентификации, обратившись в которую можно заказать проверку подлинности паспорта изделия по электронной копии или отправив запрос через раздел "Проверка паспорта". С 2004 г. на ММЗ "Знамя" работает комиссия по "серому" рынку, которая провела ряд мероприятий по сокращению доли контрафактной продукции: с 2005 г. введены защищенные паспорта продукции, в 2006-2009 гг. добавлены новые степени защиты паспортов. Совместно с ГосНИИ ГА создается база данных по отслеживанию агрегата в течение всего жизненного цикла, в настоящий момент она объединяется с базой данных ГосНИИ ГА. Активно ведется мониторинг рынка (в том числе и в среде Интернет) на выявление случаев предложения нелегитимной продукции.

В перспективе мы должны перейти на электронную маркировку своих изделий. Это существенно упростит процедуру отслеживания агрегата в эксплуатации. Я полагаю, в ближайшие три-четыре года эта проблема будет решена.

- Какова дальнейшая судьба контрафактных изделий?

- Контрафактные агрегаты мы утилизируем с составлением акта. Причем и проверку агрегатов на аутентичность, и утилизацию контрафактных агрегатов ММЗ "Знамя" проводит на безвозмездной основе. Взамен утилизируемых агрегатов мы предлагаем заказчикам подобрать агрегаты из нашего оборотного фонда. При этом мы даже готовы идти на некоторое снижение цены.

- Расскажите подробнее о программе Trade-In.

- Оборотный фонд, сформированный на ММЗ "Знамя", позволяет в кратчайшие сроки подобрать отремонтированный агрегат с требуемым запасом ресурса. Сам ремонтный фонд мы покупаем у тех же заказчиков. Поэтому на предприятии реализована программа Trade-In, которая предусматривает закупку агрегатов, выработавших межремонтный ресурс.

Заказчики, однако, со своим ремфондом расстаются неохотно, и если им требуется срочный ремонт агрегата (ремонт занимает в среднем около трех месяцев), есть возможность поступать следующим образом: они нам продают свой ремфонд, мы им тут же продаем из нашего оборотного фонда нужный им агрегат. И заказчики ради экономии времени идут на такой шаг. А мы имеем возможность пополнять свой оборотный фонд. Таким образом, программа Trade-In действует достаточно эффективно.

- Насколько востребованы именно отремонтированные агрегаты, ведь новые, очевидно, надежнее.

- Новые агрегаты у нас покупают только заводы-изготовители, авиакомпаниям они, как правило, не нужны. Во-первых, новый агрегат дороже отремонтированного, а во-вторых, и отремонтированные агрегаты имеют достаточный запас ресурса. Например, календарный срок службы агрегата НП89Д составляет 30 лет или 26 тыс. часов налёта, то есть он сравним с ресурсом самолета. Сегодня отечественные Ту-154, Ту-134, Як-42 выводятся из эксплуатации и смысла покупать новые агрегаты для них просто нет.

- Как вы выстраиваете отношения с авиаремонтными заводами?

- Конечно, наши агрегаты ремонтируют и авиационные ремонтные заводы (АРЗ). Особенно много ремонтируется агрегатов вертолетной группы. Для выполнения качественного ремонта мы производим и поставляем на АРЗ ремонтно-групповые комплекты, а по договору поставки таких комплектов наше предприятие осуществляет конструктивно-технологическое сопровождение ремонта агрегатов. Специалисты ММЗ "Знамя" раз в два-три года приезжают на АРЗ, проверяют наличие конструкторской и технологической документации, наличие полного перечня бюллетеней, полноту и качество проводимого ремонта. Работа идет на паритетной основе. В итоге, и мы уверены, что АРЗ способен сделать качественный ремонт, и АРЗ уверен, что его технологический процесс соответствует всем требованиям.

- Подводя итог, в чем залог успеха в борьбе с контрафактной продукцией?

- То, что контрафактная продукция опасна, что от нее надо избавляться - это прекрасно понятно всем. Но если использовать только карательные меры, это не решит проблему полностью. Нельзя бежать от "серого" рынка, делать вид, что его не существует. Напротив, его необходимо изучать, понимать, и учиться влиять на него. Надо активно работать, сотрудничать со всеми заинтересованными сторонами. И мы предлагаем конечным потребителям - авиакомпаниям, такой путь, когда им выгоднее сотрудничать с заводом-изготовителем, а не с посредниками....