20 ноября исполнилось три года с момента юридической регистрации ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация". Корпорация отметила эту дату очередной реорганизацией: до 2012 года должны быть сформированы три бизнес-единицы.

Частно-государственное начало

Решение о создании "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК) на базе крупнейших конструкторских, авиастроительных и лизинговых фирм России было принято 22 февраля 2005 года на заседании президиума Госсовета РФ в подмосковном Жуковском. Тогда президент РФ Владимир Путин одобрил предложенную министром промышленности и энергетики Виктором Христенко концепцию формирования в ближайшие два года единой авиастроительной компании, специализирующейся на разработке и производстве гражданских и военных (включая беспилотные) самолетов. Согласно этой концепции, предполагалось, что корпорация будет включать в себя четыре подразделения: "Боевая авиация", "Военно-транспортная авиация", "Гражданская авиация" и "Узлы и компоненты".

Концепция создания ОАК предусматривала вхождение в ее состав компаний "Сухой", "МиГ", "Ильюшин", "Иркут", "Яковлев", "Туполев". При этом предполагалось, что сначала совместными усилиями интегрируемых компаний, органов госуправления и экспертов будет выработана продуктовая стратегия ОАК, произведен независимый аудит объединяемых активов и их оценка для внесения в ОАК. Кроме того, было принято решение, согласно которому участники должны разработать планы реструктуризации имеющихся активов. Для координации этой работы было создано Некоммерческое партнерство "Объединенный авиастроительный консорциум".

Перед будущим ОАКом была поставлена задача успешно конкурировать с ведущими зарубежными авиастроителями, отвоевав себе не менее 10% мирового рынка авиационной техники, оцениваемого экспертами на тот момент в $1,7 трлн. Такую компанию планировалось создавать в два этапа. Первый - реструктуризация авиастроительных предприятий, создание частно-государственного консорциума участников, его управляющей компании, доля государства в которой составит от 25,5 до 51%. На втором этапе предполагалось образовать корпоративную структуру в виде холдинговой компании с единой акцией всех вошедших в нее фирм. При этом в федеральной собственности по-прежнему оставалось от 25,5 до 51% акций компании.

Однако с согласованием проекта создания ОАК вышла задержка. Проект указа появился на сайте Минпромэнерго только в ноябре 2005 года. И главным его отличием от февральского проекта стало то, что планируемая доля государства в корпорации увеличилась до, как минимум, 75% от величины уставного капитала. Представители частных самолетостроительных компаний в неофициальных беседах тогда говорили, что такое изменение планируемого участия государства в ОАК стало главной проблемой формирования корпорации, резко изменив отношение к ОАК частников. При таких условиях последние готовы вообще отказаться вносить свои пакеты в ОАК.

Подписание указа также затянулось и из-за того, что администрацию президента не устроила кандидатура главы Роспрома Бориса Алешина, предлагавшегося на должность руководителя ОАК. Годом ранее на Госсовете, где было объявлено о создании ОАК, в качестве будущего главы корпорации был представлен и. о. президента корпорации "Иркут" Валерий Безверхний. На пост главы ОАК претендовали также глава госкомпании "Сухой" Михаил Погосян и глава госкорпорации "МиГ" Алексей Федоров, крупнейший акционер НПК "Иркут" (государству в "Иркуте" принадлежало всего 14%).

20 февраля 2006 года президент Владимир Путин подписал указ "Об открытом акционерном обществе "Объединенная авиастроительная корпорация". Указ отличается от ноябрьского черновика более мягкими формулировками. Вместо пункта о "принятии в качестве вклада негосударственных акционеров в уставный капитал ОАО "ОАК" в порядке оплаты ими размещаемых этим обществом акций находящихся в их собственности акций акционерных обществ" появился вариант: "До 1 апреля 2007 года правительству РФ осуществить мероприятия, обеспечив в установленном порядке определение состава негосударственных акционеров ОАО "ОАК" и размеров их долей в уставном капитале акционерного общества".

Однако уже на тот момент источники в Минпромэнерго отмечали, что назначение А.Федорова, в отличие от М.Погосяна (в возглавляемом им холдинге "Сухой" 100% акций принадлежит государству), может положительно сказаться на формировании позитивного имиджа ОАК в глазах частных совладельцев предприятий авиапрома, таких как "Авиастар-СП", ИФК, "Таганрогская авиация". В министерстве прямо говорили, что если ОАК возглавит А.Федоров, "он будет вынужден внести в ОАК свой пакет, показав пример другим". В итоге решение по вопросу о будущем руководителе ОАК было обнародовано в марте 2006 года: премьер Михаил Фрадков предложил после завершения юридического оформления ОАК назначить на этот пост Алексея Федорова.

А в мае 2006 года руководитель Росимущества Валерий Назаров доложил о ходе приватизации двух госпредприятий, которые должны были войти в ОАК: завершение акционирования корпорации "МиГ" было намечено на 2007 год, Казанского авиаобъединения - на 2006 год.

Госоценка и госпланы

На момент начала формирования ОАК руководители авиапрома в неофициальных разговорах отмечали, что создание корпорации без предварительно проведенной реструктуризации отрасли может привести к отрицательному результату. Прежде всего потому, что попавшие в ОАК отстающие предприятия будут существовать за счет эффективно работающих, замедляя темпы развития как последних, так и всей ОАК. Кроме того, частные собственники в авиаотрасли выражали опасение, что на формировании ОАК отрицательно скажется "построение сверху" с учетом прописанной в указе доле государства не менее 75% от величины уставного капитала. Тем самым, полагали они, будут потеряна инвестиционная привлекательность ОАК.

Поскольку в авиапроме понимали, что альтернативы формированию государственной ОАК не предвидится, родилось предложение не сваливать все предприятия в общую кучу, а выстроить дивизионы-субхолдинги - "Боевая авиация", "Транспортная авиация" и "Гражданская авиация" с долей государства 75,5%, 51% и 10-25% соответственно, - по примеру европейского EADS.

В качестве основы для бизнес-единицы гражданской авиации в феврале 2006 года глава Роспрома Борис Алешин предложил ИФК: он выдвинул тезис, что компания сможет сосредоточиться на решении задач маркетинга и продвижения продукции, а ФЛК - на лизинге.

Шаг в сближении гражданских проектов сделали в мае 2006 года ИФК и АХК "Сухой", продвигающие схожие региональные самолеты Ан-148 и Russian Regional Jet (RRJ, затем переименованный в Sukhoi SuperJet - SSJ). После нескольких лет конфликтов компании решили подписать документ о сотрудничестве, который предусматривал взаимную поддержку и участие в финансировании производства первых 100 машин обоих типов - в целом примерно на $4 млрд. "Сухой" обязывался не препятствовать производству и продажам Ан-148 на российском рынке, а ИФК брал обязательство участвовать в лизинге RRJ и производстве композитных материалов для него в Воронежском акционерном самолетостроительном обществе (ВАСО). Кроме того, стороны согласовали количество стартовой партии обоих самолетов (по 100 штук) и типоразмерности: предполагается, что Ан-148 будет производиться в основном в грузовой версии и пассажирской вместимостью до 75 кресел, RRJ - в пассажирской вместимостью 95 и 110 кресел. Однако на практике это соглашение так и не было реализовано, "Сухой" так и не доверил ИФК лизинг проекта, получившего позднее название SSJ100.

В ноябре 2006 года началась юридическая регистрация ОАО "ОАК". Первоначальную оценку самолетостроительных активов, определенных указом президента РФ для внесения в ОАК, провела компания Deloitte & Touche. Deloitte & Touche предложила доходную схему, учитывающую главным образом объемы портфелей подписанных контрактов предприятий. Материалы об оценке Deloitte & Touche были переданы в Росимущество 7 сентября 2006 года. Однако глава Росимущества Валерий Назаров на полтора месяца растянул утверждение оценки, согласовывая его со всеми профильными ведомствами и организациями: Минпромэнерго, Минэкономразвития, Минобороны, "Рособоронэкспортом". Письменное согласие с оценкой также потребовали от всех предприятий-участников.

Процедура задержалась почти на два месяца, и за это время государство увеличило стоимость своих активов на треть. Новая оценка капитализации ОАК привела к падению котировок акций крупнейшей российской частной авиакорпорации "Иркут". Размер уставного капитала и госдоли в ОАК были окончательно согласованы на совещании по развитию авиапромышленности у президента РФ. Было решено зарегистрировать корпорацию с уставным капиталом в размере 96,72 млрд руб., из которых доля государства составит 90,1% . Из этой суммы на авиационную холдинговую компанию "Сухой" пришлось 50,4 млрд руб. Примечательно, что первоначально доля "Иркута" в ОАК оценивалась в 20%. Однако пакет из 38,2% акций "Иркута" - бумаги гендиректора РСК "МиГ" Алексея Федорова, его заместителя Сергея Цивилева, главы НП ОАК Валерия Безверхнего и президента "Иркута" Олега Демченко - в результате были оценены лишь в 9,9% от уставного капитала ОАК.

На совещании у президента РФ Сергей Иванов объявил, что "первичная оценка показала, что объем активов составляет 60 млрд руб., однако позже были приняты решения о дополнительном инвестировании государства в отрасль, и при окончательной оценке активов их объем составил 96 млрд руб.". Данные Deloitte & Touche были дополнены параметрами скорректированной в августе того же года Федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники РФ на 2002-2010 годы и на период до 2015 года". В оценку попали прописанные до 2015 года планируемые инвестиции государства в гражданское самолетостроение (до 200 млрд руб.), авиализинг (до 1 млрд руб. в год) и в опытно-конструкторские работы (до 100 млрд руб.). В оценке была учтена и программа создания истребителя пятого поколения (до 1 трлн руб. до 2015 года).

Те компании, в которых государству принадлежало более 50%, автоматически оценивались по максимуму. Так, АХК "Сухой" оценивалась в диапазоне 43,0-52,4 млрд руб., высшее значение и было принято за стоимость компании.

На втором этапе формирования ОАК, который был объявлен в ноябре 2006 года, помимо РСК "МиГ" и Казанского авиазавода, в ОАК также предполагалось внесение частных долей авиапредприятий - "Иркута" (около 30% акций), Национальной резервной корпорации (26,5% акций ИФК), Внешэкономбанка (20% акций ИФК) и "Каскола" (43,6% акций завода "Сокол"). По оценкам НП ОАК, стоимость доли частников на втором этапе могла составить до 30 млрд руб. Чтобы избежать снижения доли государства, госактивы - "МиГ" и КАПО - планировалось оценить по максимуму. Для повышения капитализации государство рассматривало возможность переоформить на себя финансовый долг "МиГа", который к концу 2005 года составлял 19,5 млрд руб., формально исключив его с баланса предприятия. Кроме того, стоимость "МиГа" могла быть увеличена за счет имущественного комплекса, в первую очередь - земельного участка в Москве в районе Ходынского поля. Представители отрасли прогнозировали, что оценка "МиГа" тем самым может составить от 8 до 25 млрд руб.

Одновременно руководство ОАК озвучило свои планы: в начале 2007 года должна была быть опубликована стратегия развития корпорации, а в конце 2007 - начале 2008 года - пройти ее IPO. После привлечения дополнительных инвестиций капитализация ОАК к 2010 году, по расчетам руководителей ОАК, должна была возрасти до 170 млрд руб.

В апреле 2007 года межведомственная рабочая группа по развитию авиационной промышленности одобрила представленный ОАК план выпуска гражданских самолетов в 2008-2012 годах. Согласно этому плану, предполагалось выпустить 15 Ил-96, 84 Ту-204/214, 236 SSJ-100/Ту-334, а также 96 Ан-148.

Этот план был скорректирован в 2009 году. Так, в 2009-2012 годах планируется выпустить 44 Ан-148, Ту-204 - 45, Ил-96 - 9, SSJ - 74. Очевидно, он также претерпит изменения, поскольку в 2009 году, к примеру, планируется передача не четырех, а трех Ан-148, а поставки SSJ, по официальным заявлениям представителей ОАК и ГСС, переходят на 2010 год.

Недострой

В апреле 2007 года А.Федоров в интервью газете "КоммерсантЪ" на вопрос, когда будут сформированы военный, гражданский и транспортный дивизионы ОАК, ответил следующим образом: "Ситуация в сегменте боевой авиации является достаточно благополучной. Мы не будем форсировать процесс формального образования дивизиона, чтобы не нарушать ту работу, которую сегодня ведут "Сухой" и РСК "МиГ". Хотя координация работ обеих компаний уже ведется. Дивизион транспортной авиации уже начал формироваться на базе МАК "Ильюшин". Сложнее положение в гражданской авиации. Мы должны быстро принять точные решения и в структуре управления этим блоком, и в конфигурации дивизиона, имея в виду конструкторские бюро и серийные заводы. Вопрос интенсивно обсуждается и будет решен до конца года".

До настоящего момента в ОАКе фактически и сформирован только транспортный дивизион, или "ОАК - Транспортные самолеты", поскольку он состоял только из одного предприятия - МАК "Ильюшин" - и должен был отвечать только за рамповые самолеты. Грузовые версии Ту-204 и Ил-96 решено было отдать гражданскому дивизиону.

В январе 2008 года стало известно, что ОАК создает специальную управляющую компанию для проектов в области гражданской авиации со 100%-ным своим участием. А.Федоров предложил возглавить ее гендиректору ИФК Александру Рубцову. Вместе с ним в новую структуру должны были перейти две трети сотрудников ИФК. Руководство ИФК как раз планировало реорганизацию компании, чтобы разделить лизинг и управление проектами. Тем более что уже на тот момент менеджеры ОАК говорили о намерении корпорации вывести из своей структуры лизинговые компании.

Однако будущую гражданскую "дочку" сразу не подпустили к наиболее перспективным проектам российской гражданской авиации - Sukhoi SuperJet и МС-21: ни ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", ни НПК "Иркут" в части проекта создания нового ближне- среднемагистрального лайнера ей бы не подчинялись. При этом ранее А.Федоров говорил, что в перспективе все гражданские проекты будут консолидированы в одном дивизионе. А уже на момент создания потенциальной гражданской "дочки" глава ОАК разъяснил, что SSJ и МС-21 пока останутся независимыми. "Мы еще не приняли окончательного решения. У проектов в гражданской авиации слишком разный статус. Если мы объединим все в одну кучу, управлять ими будет очень сложно",- говорил топ-менеджер. Однако источники в ОАК добавляли, что проблема несколько в другом: вице-президент ОАК и глава АХК "Сухой" Михаил Погосян дистанцировал свой проект от корпорации, поэтому вряд ли можно было ожидать, что ГСС добровольно станет объединяться с другими проектами.

Таким образом, вместо полноценного гражданского дивизиона предполагалось управляющая компания, которая будет заниматься только текущими проектами - Ил-96, Ту-204 и Ан-148. В ИФК и ОАК признавали, что заказы на Ил-96 и Ту-204 будут только до 2013-2015 года, поэтому создание дочерней структуры в таком формате выглядело исключительно краткосрочным проектом.

Кроме того, у будущей "дочки" не было бы рычагов влияния на гражданские проекты ОАК. Подписывать контракты с заказчиками планировала сама корпорация, как и распоряжаться деньгами. Акции заводов "дочке" тоже не передавались. Управляющую компанию решено было выделить лишь как некий центр ответственности, который бы на оперативном уровне контролировал производство и поставки самолетов - а, соответственно, отвечал бы и за срыв сроков контрактов. В итоге А.Рубцов отказался от кресла руководителя будущей структуры, равно как и от раздела бизнеса ИФК, - по крайней мере, на текущий момент.

В итоге, 12 февраля 2008 года совет директоров ОАК утвердил создание ООО "Управляющая компания "ОАК - Гражданские самолеты". Вначале ее возглавил сам А.Федоров, в январе 2009 года его сменил на этом посту исполнительный вице-президент ОАК Валерий Безверхний. Однако В.Безверхний недолго руководил компанией, в конце марта он покинул ОАК. Место и.о. гендиректора компании "ОАК-гражданские самолеты" занял исполнительный директор "ОАК-ГС" Владимир Смолко. Официально его назначение в ОАК на тот момент комментировали скупо, но подчеркивалось, что назначение промежуточное, что В.Смолко будет исполнять обязанности гендиректора до выбора нового руководителя компании. Однако В.Смолко остается руководителем ОАК-ГС, причем уже без приставки "и.о." .

Проблема заключалась в том, что ОАК-ГС получила полномочия на осуществление маркетинга и продаж (без права заключения контрактов, их заключает ОАО "ОАК") Ан-148, Ту-204 и Ил-96, тем самым дублируя ИФК, но без сложившейся менеджерской команды лизинговой компании, ее опыта работы и портфеля заказов. В итоге на текущий момент практически все контракты на Ан-148, Ту-204 и Ил-96 заключены у ОАКа именно через "Ильюшин Финанс Ко". Правда, по линии ОАК-ГС сейчас идет контракт с Мьянмой (по данным одного из источников "АвиаПорта", этот контракт уже был подписан в начале октября), а также готовящийся контракт с Управлением делами президента РФ.

Весной, помимо В.Смолко, на пост гендиректора ОАК-ГС были два наиболее возможных кандидата: президент НПК "Иркут" Олег Демченко и глава ИФК Александр Рубцов. Однако руководство ОАК уже задумывало иную корпоративную реорганизацию. Встал вопрос об объединении ОАК-ГС и "ОАК - Транспортные самолеты" в единое подразделение - "Коммерческая авиация". Хотя, помимо О.Демченко, на пост объединенной группы мог претендовать и глава ОАК-ТС Виктор Ливанов, назначение главы "Иркута" выглядело более логичным, так как означало формирование второго сильного блока в ОАК в противовес АХК "Сухой": на базе "Иркута", у которого, помимо перспективного МС-21, в портфеле заказов крупные экспортные контракты на поставку Су-30МКИ. Тем более что к этому времени М.Погосян усилил свои позиции в ОАК, став в конце 2008 года гендиректором ОАО "РСК "МиГ", а затем - председателем совета директоров нижегородского авиационного завода "Сокол", где после реорганизации московской площадки РСК планируется сосредоточить производство "МиГов". Тем самым под главой "Сухого" уже фактически оказался почти весь боевой дивизион ОАКа.

По новой схеме

Совет директоров ОАКа утвердил новую корпоративную структуру на совете директоров 19 ноября 2009 года, к третьей годовщине юридической регистрации ОАК. Согласно новой структуре управления, упразднены должности вице-президента по гражданской авиации (которую никто так и не занял), вице-президента по стратегической и специальной авиации (ее занимал экс-президент, а теперь генеральный конструктор "Туполева" Игорь Шевчук) и вице-президента по проекту МС-21 (им был глава НПК "Иркут" Олег Демченко). Введена должность старший вице-президент по стратегической и специальной авиации, ее занял Александр Бобрышев. А О.Демченко теперь старший вице-президент по коммерческой авиации. Ему подчиняется вице-президент по транспортной авиации Виктор Ливанов.

Бизнес-единица "Коммерческие самолеты" будет сформирована на базе НПК "Иркут", в ее состав войдут ОКБ Ильюшина, ОКБ Яковлева, гражданская часть ОКБ Туполева, "Авиастар-СП", "ВАСО", Иркутский авиационный завод, а также Airbus Freighter Conversion GmbH - совместное производство Airbus и "Иркута" по конвертации А320/А321 в грузовые версии. В первом квартале 2010 года, как сообщил в минувшую пятницу вице-президент по корпоративному развитию ОАК Василий Прутковский, планируется завершение сделки с "Русскими машинами" по интеграции самарского завода "Авиакор" в ОАК. Доля ОАК в уставном капитале "Авиакора" составит 75%, это предприятие также войдет в бизнес-единицу "Коммерческие самолеты".

"Авиакор" - одно из самых проблемных предприятий "Русских машин". Чистый убыток "Авиакора" по итогам девяти месяцев 2009 года составил 784 млн руб. Этот завод специализировался на выпуске и обслуживании Ту-154, но после того как этот самолет был практически выведен авиакомпаниями из эксплуатации, "Авиакор" фактически остался с единственным проектом - украино-российским региональным самолетом Ан-140. Однако этот проект пока не оказался востребованным: на текущий момент три Ан-140 российской сборки эксплуатирует только авиакомпания "Якутия". При этом предстоит решать вопрос с поставкой комплектующих, так как Харьковский авиационный завод находится в сложном финансовом положении. Производство Ан-140 было налажено в 1995 году в Иране, но построено всего восемь машин, еще два десятка Ir.An-140 находятся в разной степени готовности на стапелях завода HESA в Исфахане. Программа Ан-140 в Иране притормозилась из-за того, что один самолет разбился, а затем в Иране сменился министр обороны.

Впрочем, еще в июне "Русские машины" сообщили, что на заводе будет высвобождено почти 60% персонала (1,5 тыс. сотрудников из 2,6 тыс.), прогнозируя, что в результате оптимизации издержек к предполагаемому моменту завершения сделки в сентябре завод должен выйти на операционную безубыточность. В пятницу В.Прутковский отметил, что условием сделки является списание банковского долга "Авиакора" и реструктуризация долга "Авиакора" перед "Русскими машинами". "Российская Федерация, как основной акционер ОАК", не будет нести никакую дополнительную (финансовую - АвиаПорт) нагрузку в связи с этой сделкой", - уточнил он. Вице-президент по корпоративному развитию добавил, что "Русские машины" оценивали портфель заказов на Ан-140 в 20-30 машин, по мнению же ОАКа, российский рынок может составить 100-120 машин. В качестве возможных заказчиков Ан-140 В.Прутковский назвал авиакомпании "Якутия", "Красавиа", региональную авиакомпанию, создаваемую в Самаре, а также госзаказчиков: Минобороны и Росаэронавигацию. В распространенном в пятницу официальном сообщении ОАК говорится, что в перспективе на "Авиакоре" планируется создать центр по выпуску агрегатов для Ан-148 и Ил-112. Ан-140 должен занять место Ил-114 в продуктовом ряду ОАК, так как о вхождении Ташкентского авиазавода в ОАК на уровне правительств РФ и Узбекистана не удалось договориться.

Тем не менее, стоит отметить, что внутри ОАК не было единого мнения относительно целесообразности сделки с "Русскими машинами". Вероятно, сделка носит в большей степени политический характер договоренностей между государством и владельцем холдинга "Базовый элемент" (владеет "Русскими машинами") Олегом Дерипаской.

В целом очевидно, что прогноз руководителей авиапрома, сделанный в 2005 году о том, что отстающие предприятия будут существовать за счет более сильных, сбылся. Отчасти это подтверждает и заявление председателя совета директоров ОАО "ОАК" Сергея Иванова: "Выбор компаний "Сухой" и "Иркут" в качестве центров консолидации основных подразделений ОАК - продуманное и обоснованное решение. Эти компании доказали свою способность работать в условиях рыночной экономики, развивать новые проекты, осваивать современные технологии". Ядро бизнес-единицы "Коммерческие самолеты" будет составлять НПК "Иркут", который сейчас исполняет экспортные контракты на лицензионную сборку и поставку в Индию Су-30МКИ в Индию, а также поставку Су-30МКА в Алжир и Малайзию. Выручка "Иркута" по итогам 2008 года составила 31,243 млрд рублей, чистая прибыль - 315,7 млн рублей (в 2007 году - 3,9 млрд рублей). Согласно годовому отчету предприятия за 2008 год, в 2009 году "Иркут" планирует выручку по РСБУ не менее 54,757 млрд рублей, чистую прибыль - не менее 457 млн рублей.

Что же касается гражданских проектов, очевидно, что основным для "Коммерческих самолетов" будет проект МС-21, сборку которого будет осуществлять тот же Иркутский авиационный завод. "Наиболее проблемные активы в этой бизнес-единице - это ВАСО и "Авиастар-СП, - признал В.Прутковский. - Если в боевой авиации 75% предприятий прибыльны, то только ВАСО и "Авиастар-СП" требуют 75% инвестиций (во всю бизнес-единицу ОАК - Коммерческие самолеты - АвиаПорт)".

После прекращения производства Ил-96 у ВАСО останется единственный гражданский серийный продукт - региональный самолет Ан-148. В июле этого года ОАК-ГС давала оценку, что при условии международной сертификации и наличия варианта с западным двигателем может быть продано свыше 500 Ан-148. Оценка лизинговой компании ОАО "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) не менее оптимистична - 500-600 самолетов. Однако еще в конце сентября на правление ОАК предполагалось вынести новый бизнес-план, в соответствии с которым до 2024 года ОАК планирует реализовать всего 340 Ан-148 всех модификаций, включая удлиненные лайнеры Ан-148-200 и самолеты с VIP-компоновкой салона Antonov Business Jet. Сроки же и объемы реализации программы выпуска легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, который планируется осуществлять на ВАСО, зависят от финансирования со стороны Минобороны РФ.

Что касается "Авиастара-СП", то Ту-204, по оценкам топ-менеджемента ОАК, даже с учетом снижения стоимости его комплектации, чего корпорации по ряду позиций уже удалось добиться, будет востребован лишь до 2015 года. На ульяновском авиазаводе должна быть развернута программа производства Ил-476: самолет предполагается выкатить в 2010 году, испытать - в 2011 году. Тем не менее, уже сейчас "Авиастар" ищет новые варианты загрузки: в частности, как рассказывал О.Демченко "АвиаПорту", под конвертацию пассажирских самолетов Airbus A320 / А321 в грузовые будет задействована одна из двух линий по сборке Ту-204. Кроме того, ОАО "НПК "Иркут" рассматривает возможность размещения в Ульяновске центра поставки МС-21.

Вместе с тем, по-прежнему в стороне от "Коммерческих самолетов" остается ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" вместе с SSJ. По словам В.Прутковского, после 2012 года предполагается вхождение ЗАО "ГСС" в "ОАК - Коммерческие самолеты", но он затруднился оценить, по какой схеме пройдет эта интеграция. "После того, как Alenia Aeronautica стала акционером "ГСС", происходит процесс интеграции менеджерских команд, и каким образом это будет перекручиваться обратно - мы не знаем", - пояснил В.Прутковский. Отметим, что при этом SSJ является главным конкурентом МС-21 в борьбе за бюджетные средства, чему, очевидно, будет способствовать то, что два проекта остались подконтрольны разным, нередко противодействующим структурам внутри ОАК.

Бизнес-единицу "Боевые самолеты", как и ожидалось, возглавит первый вице-президент по координации программ ОАК, глава "Сухого" и РСК "МиГ" Михаил Погосян. Ему будут подчиняться ОКБ Сухого, ОКБ Микояна, ОАО "Комсомольское-на-Амуре производственное авиационное объединение", РСК "МиГ", Новосибирский завод имени В.Чкалова, нижегородский авиазавод "Сокол". Здесь также не вызывает сомнений, какие компании будут "локомотивом" в этой бизнес-единице.

В рамках формирования бизнес-единицы "Боевая авиация" предстоит продолжать финансовое оздоровление РСК "МиГ" и НАЗ "Сокол". По словам В.Прутковского, это должно произойти до 2012 года. В начале 2009 года потребности "МиГа" в финансировании оценивались в 85 млрд рублей при долге в 55 млрд. рублей. Затем в уставный капитал корпорации были переданы 15 млрд руб., и еще 15 млрд рублей должно быть выделены РСК "МиГ" в соответствии с решением правительства РФ на выездном совещании в Жуковском 18 апреля.

Текущую общую задолженность "МиГа" вице-президент оценил примерно в 30 млрд рублей, отметив, что "часть долга четко соответствует денежным потокам, в том числе по экспортным контрактам, поэтому реструктуризации подлежит лишь меньшая часть". При этом В.Прутковский не стал уточнять размер части долга, подлежащей реструктуризации, пояснив, что независимый аудитор KPMG проводит работу по оценке этой части долга. "Аудит будет завершен в 2010 году", - уточнил он.

Старшим вице-президентом по стратегической и специальной авиации станет недавно назначенный президент ОАО "Туполев" Александр Бобрышев. Ему в подчинение отходят военная тематика "Туполева", ОКБ Бериева, Экспериментальный завод им. Мясищева, а также "ТАВИА" и Казанское авиаобъединение. По мнению В.Прутковского, в процессе формирования бизнес-единицы специальной авиации не возникнет существенных организационных и корпоративных проблем. "В течение года-двух ее формирование будет завершено", - сказал он. Спецификой данной бизнес-единицы станет значительная зависимость от государственного заказа - после завершения строительства на КАПО самолетов Ту-214 для авиакомпании "Трансаэро" других коммерческих эксплуатантов этого лайнера не предвидится, хотя определенная загрузка по этому типу будет существовать, так как государственные заказчики проявляют интерес к спецбортам на базе этого дальнемагистрального лайнера. Ремонт и модернизация самолетов Дальней авиации и ВМФ, например, Ту-160 и Ту-22М3 в Казани и Ту-95МС и Ту-142М в Таганроге, финансируются только по линии Минобороны. И только имеющий коммерческий потенциал самолет-амфибия Бе-200, производство которого переносится в Таганрог, может стать продуктом, востребованным на международном рынке. Правда, пока большинство заказов на Бе-200 продолжают числиться как "потенциальные".

Формирование всех трех бизнес-единиц должно в целом завершиться к 2012 году. На 2012-2013 годы намечена дальнейшая их унификация, в ходе которой будет устранено перекрестное владение акциями.

Вице-президент по корпоративному развитию также отметил, что совет директоров поручил руководству корпорации усилить контроль за финансовой деятельностью предприятий, а также провести в первом квартале 2010 года аудит с целью объективного подтверждения размера проблемного долга предприятий корпорации. Текущая задолженность группы ОАО "ОАК" перед банками на 1 октября составляет около 162 млрд рублей. Очевидно, размещение допэмиссии акций, которое намечено на декабрь-март 2010 года, в том числе преследует цель снижения долга. По закрытой подписке будет размещен дополнительный выпуск акций ОАО "ОАК" в размере 23 млрд акций в пользу РФ и 20 млрд акций - в пользу Внешэкономбанка. С учетом стоимости одной акции ОАО "ОАК в 01 рубль 5 копеек в ходе размещения допэмиссии ОАК сможет привлечь до 45,15 млрд. рублей.

Несколько выводов

Первые три года существования ОАК позволяют сделать несколько выводов, отчасти неутешительных, отчасти - оптимистичных. Первый из них - корпорация хронически отстает от собственных планов развития по большинству параметров. Формирование корпорации задержалось: так, КАПО и РСК "МиГ" вошли в состав ОАК только в октябре 2009 года, хотя их интеграция планировалась значительно ранее. Также отстает от реализации план по проведению IPO - с 2008 года теперь, предварительно, на 2012 год. Не лучше обстоит дело с программой выпуска самолетов, создания и сертификации новых машин. При запуске RRJ говорилось о необходимости замены Ту-134, Як-42 и Ту-154Б, но эти машины стремительно списываются, а SSJ-100 еще не сертифицирован. При старте проекта МС-21 предполагалось, что он заменит Ту-154М. Однако еще два года назад было ясно, что, так как выход МС-21 намечен на 2015-2016 годы, прийти на смену Ту-154 он не успеет. На выполнение этой задачи нацелили Ту-204 в варианте "СМ", но и его сертификация намечена только на 2010 год, при том что крупнейшие отечественные перевозчики ("Аэрофлот", "Сибирь", ГТК "Россия") от эксплуатации "тушек" отказались. Таким образом, обеспечить замену советскому флоту ОАК не сумела.

Второй вывод отчасти объясняет причины задержек, но выглядит уже не так пессимистично. Хроническое недофинансирование авиационной промышленности привело к существенному сокращению кадрового и технологического потенциала отрасли. Шапкозакидательские заявления о том, что "отечественная авиационная промышленность до сих пор в состоянии выпускать конкурентоспособные воздушные суда во всех рыночных нишах", со временем были развеяны. Глава Минпромторговли Виктор Христенко признал, что семейство Ил-96 уже неконкурентоспособно. Объективный анализ проекта Ту-204 показал, что хоть он является самым "серийным" отечественным гражданским самолетом нового поколения, его выпуск убыточен, а по ряду параметров машина уступает зарубежным аналогам.

Для исправления ситуации в корпорации предпринят ряд мер по повышению конкурентоспособности как компании в целом, так и авиатехники в частности. Разработана и реализуется программа развития поставщиков комплектующих, принятая совместно с "Ростехнологиями". В частности, по ряду позиций идет снижение стоимости ком...