В современной России актуально говорить о инновационных технологиях, точке роста и при этом кивать на Запад - только там есть уникальный опыт модернизации, создается лучшая авиационная техника. "Известия" отправились в Иркутск на завод корпорации "Иркут", где делают машины, которые дадут фору своим западным конкурентам. Здесь созданы все условия для того, чтобы производить конкурентоспособную технику.

Это странное ощущение - идти по выдержанному в абсолютно "советском" стиле цеху и видеть европейскую чистоту и порядок. Новые цифровые станки. Аккуратных рабочих в фирменных куртках. И целые сборочные линии самых современных боевых самолетов. Вот стапель с Су-30. Рядом - еще одна. Вот линия, где, словно болиды "Формулы-1", собирают новейшие учебно-тренировочные Як-130. Тут же стоят самолеты-амфибии Бе-200. Здесь же собирают элементы конструкции европейских авиалайнеров "Эрбас". А в 2015 году начнут строить свои новые перспективные дальнемагистральные пассажирские авиалайнеры МС-21.

- Особенность всех проектов - ориентация на конкурентные рынки, где активно действуют ведущие западные компании, - поясняет директор завода Александр Вепрев. - Работа на них требует высокого уровня инноваций, обеспечивающих конкурентоспособность продукции. Только в последние годы мы обновили 50 процентов технологических процессов. Производство, станочная база уже соответствуют самым высоким мировым стандартам. Осталось купить только оборудование для автоматической сборки узлов машин. И наш завод будет полностью соответствовать самым передовым мировым предприятиям авиатехники.

- У нас каждая деталь, словно долларовая купюра, проходит индивидуальный контроль. Смотрим, нет ли дефектов, - показывает свой цех люминофорного контроля начальник Борис Быков. - Берем деталь, опускаем в специальные ванны с химическим раствором, замачиваем. Достаем, высушиваем и помещаем под специальные лампы. И любой дефект, словно прожилка на денежной купюре, виден.

Цех Быкова единственный в стране. Подобного "химанализа" качества продукции нет больше нигде. Построил его "Иркут" за собственные деньги. Контроль ежедневно проходят 50-60 больших (от 3 до 12 метров) деталей, сотни мелких. Это 100 процентов узлов, которые "Иркут" изготавливает по программе европейского сотрудничества для авиалайнеров "Эрбас". По словам Быкова, уже сегодня здесь проверяют наиболее ответственные детали боевых самолетов. В перспективе будут проверять все.

- Ежегодно мы вкладываем до 3 миллиардов рублей в закупку нового оборудования, - говорит директор Вепрев. - К началу производства среднемагистральных авиалайнеров объем инвестиций в модернизацию производства достигнет почти 39 миллиардов рублей. Без этого современной техники сегодня не создать.

В 2015 году завод должен начать сборку перспективного среднемагистрального авиалайнера МС-21. Для России это будет одна из самых технологичных машин. Крыло из композитных материалов. Топливная эффективность на 15-20 процентов выше, чем у американских Боинг-737 и европейских Эрбас-320.

- То, что сейчас делается в рамках текущих программ, - подготовка к выпуску МС-21, - рассказывает Вепрев. - Собирать будем до 60 авиалайнеров в год.

Самолеты переходят на цифру

В отечественном авиастроении "Иркут" одним из первых влетел "в рынок". Все началось с многофункционального истребителя Су-30МКИ. В нем были использованы высшие на тот момент достижения отечественных и зарубежных технологий, а облик формировался не столько на основе требований заказчика, сколько на понимании тенденций развития рынка. Причем финансировал программу не бюджет. "Иркут" первым в российском авиапроме освоил рыночные методы привлечения средств (облигационные займы, IPO - первичное размещение акций).

Начал все это бывший руководитель предприятия, а ныне глава Объединенной авиастроительной корпорации Алексей Федоров. Именно он в середине 1990-х годов смог получить заказ на 130 истребителей Су-30МКИ для Индии. Сумел не только организовать его выполнение, но и заложить основы модернизации завода.

Инициативу инновационного развития в середине "нулевых" годов подхватил и развил новый президент "Иркута" - Олег Демченко. Прибыль от поставок истребителей была инвестирована в том числе в развертывание принципиально нового производства учебно-боевого самолета Як-130. Этот проект стал еще одним технологическим скачком. Принципиально новая аэродинамика, реализованная в Як-130, позволяет ему выполнять маневры уровня истребителей поколений "4++" и "5". При этом "Як" может быть не только "партой-имитатором", но и легким боевым самолетом, оснащенным как обычным, так и высокоточным оружием.

- Як-130 имеет не только уникальные характеристики, но и уникальную историю создания, - говорит Олег Демченко. - Это первая машина, полностью спроектированная и построенная в постсоветский период. Мы впервые создали боевой самолет, используя "сквозные" цифровые технологии. Это значит, что в конструкторском бюро в Москве на компьютере рисуют деталь и интегрируют ее в цифровой макет самолета. Информация передается по каналам связи в Иркутск, где ее тут же вводят в цифровой станок и выпускают.

Конструкторы установили и новый мировой стандарт учебно-тренировочного (учебно-боевого) реактивного самолета следующего поколения. Технический уровень машины оказался столь высок, что проект был положен в основу учебного самолета Aeromacci M346 (самый современный на сегодняшний день западный учебный реактивный самолет). И опять "Иркут" обошелся без госдотаций - нашел итальянского партнера.

Производство Як-130 было организовано со "сквозным" использованием цифровых технологий. То есть они применялись на всех этапах "жизненного цикла" - при разработке, выпуске, послепродажном обслуживании, модернизации. Качество продукции стало выше, сроки запуска в производство и трудоемкость сократились.

Подарочная обертка для истребителя

- Независимо от человека и его подготовки мы гарантированно получаем необходимое качество, - показывая современные металлообрабатывающие станки, говорит наша сопровождающая Марина Лукинская. - Но при этом все работающие на них - как минимум технологи или даже инженеры. Все они прошли обучение за границей.

- Сейчас мы можем собирать до десяти машин одновременно. В советские годы доходило до 25 штук, но тогда и заказ на наши машины был другой, - вспоминает начальник цеха окончательной сборки Игорь Иванов.

- Сказался ли скандал с возвратом наших МиГ-29 из Алжира на отношении алжирских военных к вашим истребителям? - пытаемся поубавить оптимизма иркутянам.

- Честно говоря, не думаю, - рассуждает Игорь Иванов. - Все наши заказчики очень требовательные и дотошные. Постоянно следят за сборкой машин, все контролируют везде, задают вопросы... Алжирцам, например, не подошли по цвету диски шасси. Они у нас зеленые, а у них такого цвета национальный флаг - непорядок. Пришлось перекрашивать. О других претензиях я не слышал.

Непросто работать и с индийцами. Они запросто могут попросить "распаковать" завернутую в специальную бумагу и целлофан кабину истребителя, подготовленную к отправке в Индию. Но, как говорится, заказчик всегда прав...

Погнать "волну" модернизации

- Здесь я впервые поняла, что такое реально действующий профсоюз, - говорит Марина Лукинская. - На заводе он есть. В это трудно проверить в наше время, но он влияет на многие процессы, происходящие на предприятии.

Например, зарплата рабочих четко увязана коллективным договором с ростом инфляции. Предприятие сохранило профилакторий и базы отдыха. Путевка туда для работника стоит всего 30 процентов от стоимости. Есть свои детсады. Строятся жилые дома для работников, ежегодно завод дает людям 180 квартир.

"Иркут" - одно из самых закрытых предприятий авиастроительной отрасли. И не только из-за специфики своей продукции. Здесь текучка кадров менее одного процента. До недавнего времени новых работников брали только если кто-то уходил на пенсию. А в очереди желающих работать на заводе стоят сотни. Впрочем, в 2009 году, когда страна переживала финансовый кризис, предприятие набрало около 1000 новых сотрудников. Как отмечает Олег Демченко, "Иркут" будет продолжать набор работников и их обучение, поскольку новый квалифицированный персонал необходим для развертывания программы МС-21.

Лидерство "Иркута" подтверждается его заказами. Наши ВВС получат 60 Як-130, готовится очередной контракт на поставку более 40 Су-30МКИ в Индию. В очереди заказчики из Алжира, Малайзии. Но делать ставку только на военные самолеты сегодня недальновидно. Поэтому будущее предприятие во многом связано с пассажирским МС-21.

- Рынок боевых машин поколения "4+" и "4++" будет сокращаться по мере развертывания производства самолетов пятого поколения. Это объективный момент, - говорит Александр Вепрев. - Поэтому уже сейчас готовим производство к выпуску новой продукции.

Как показывает мировой опыт, даже крупное авиастроительное предприятие сегодня неспособно самостоятельно профинансировать создание принципиально новых самолетов Так, "Эрбас" пользуется льготными госкредитами. Развитие "Боинга" во многом обеспечивается за счет финансирования из бюджета Минобороны США военных заказов. Этот опыт учли и иркутские авиастроители. Программа МС-21 (в отличие от Су-30МКИ и Як-130) организована на базе партнерства государства и промышленности. Правительство финансирует проект в рамках Федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиации". Более того, этот проект должен стимулировать появление "волны" инноваций в смежных отраслях.

- Авиастроение - это именно то звено, с которого целесообразно начать модернизацию машиностроительного комплекса, и это может дать толчок развитию всей отечественной промышленности, - заявил "Известиям" первый замсекретаря Совета безопасности Владимир Булавин на прошедшем в Иркутске выездном заседании Совбеза, посвященном социально-экономическому развитию Сибири и Дальнего Востока. - "Иркут" показателен в этом плане не только для региона, но и для всей страны.

Например, разработка МС-21 служит главным катализатором исследований в области композиционных материалов и технологий их производства. Они, в свою очередь, будут использованы как в авиации, так и в других отраслях промышленности. Вот так - от одного звена к другому - и потянется цепочка модернизации. Нашей, российской....