- В конце прошлого года компания получила стабилизационный кредит в размере $30 млн для расчетов по текущим обязательствам и начала переговоры о реструктуризации оставшейся задолженности. Удалось ли достичь взаимопонимания с кредиторами?

- Стабилизационный кредит был предназначен для работы с крупнейшими поставщиками услуг, перед которыми у компании возникли наибольшие по объему задолженности - лизингодателями, аэропортами и рядом других предприятий в Украине и за рубежом. В период кризиса мы просто не могли одновременно осуществлять текущие платежи и погашать долг. Кредит давал возможность выполнить часть этих обязательств, однако по остальным необходима была реструктуризация. В большинстве случаев нам это удалось. С некоторыми партнерами еще ведутся переговоры, но можно однозначно утверждать: благодаря кредиту компания осталась на рынке и сегодня может спокойно готовиться к введению летнего расписания, а также продолжать диалог с поставщиками, который без первых платежей из предоставленного займа был бы невозможен.

- Сопредседатель наблюдательного совета Григорий Гуртовой заявлял, что компания в ближайшее время разработает и утвердит новый бизнес-план. Как изменится стратегия "АэроСвита" после принятия этого документа?

- По своему потенциалу, объемам работ компания образца 2010 года будет ощутимо отличаться от той, какой она была годом ранее. Но это не значит, что она должна принципиально изменить стратегию. Речь идет о том, что в период кризиса, особенно за прошлый год, мы уступили ряд позиций на рынке. Сегодня мы планируем вернуть статус лидера, и намерены работать практически во всех нишах. К примеру, в прошлом году была фактически потеряна такая составляющая авиаперевозок как чартеры. В этом году в рамках альянса с компанией "Донбассаэро" - рассчитываем восстановить чартерные программы. Мы предложим нашим партнерам такой продукт, который позволит им получить определенные преимущества от работы с нами на рынке, а нам - вернуть себе существенную часть доходов, утраченную годом ранее.

Мы также надеемся, что партнерство с "Днеправиа" позволит нам решить ряд проблем региональных перевозок. Сегодня в парке этой компании - 11 самолетов Embraer-145, а в скором времени появятся еще 14. С учетом оперирования таким мощным региональным флотом пассажир получит возможность намного чаще летать на внутриукраинских и ближнемагистральных международных линиях.

- Предполагается ли оптимизация затрат компании с целью преодоления кризиса?

- Да, мы осуществляем оптимизацию затрат, в том числе и за счет снижения цен на услуги, которыми пользуется компания. Мы ведем переговоры с поставщиками об уменьшении их стоимости. Как правило, если это иностранный поставщик, он понимает ситуацию на рынке, и нам удается достичь компромисса.

Кроме того, следует учесть, что компания очень бурно развивалась в течение последних 10 лет, а потому ее структура была сформирована для больших объемов работы. Сейчас же необходимо пересмотреть ее и адаптировать к реалиям сегодняшнего дня, сократив общие расходы, в том числе и за счет пересмотра зарплат. С рядом высокооплачиваемых сотрудников уже проведены переговоры, их оклад снижен. Кроме того, мы ведем переговоры по коллективному договору и хотели бы оптимизировать затраты таким образом, чтобы персонал получал своевременное вознаграждение за свою работу.

- Акционерам компании пока не удается провести собрание. Это как-то отражается на производственной деятельности?

- Безусловно, крайне негативно. И, в первую очередь, на имидже компании. Простой пример: предыдущий гендиректор еще в ноябре покинул Украину, утверждение его увольнения и назначение нового руководителя компании - компетенция собрания акционеров. Собрание не проводится, компанией продолжает руководить исполняющий обязанности топ-менеджера. А ведь он по роду работы постоянно вступает в контакты с зарубежными партнерами, международными авиационными организациями, авиационными властями других государств, в которые мы направляем летнее расписание полетов и добиваемся оптимизации слотов на обслуживание в аэропортах. То есть, люди на внешних рынках в течение четырех месяцев общаются с руководителем, в должности которого присутствует приставка и.о. Для них такая ситуация непривычна и непонятна, не все ведь знакомы с особенностями Украины. Помимо этого, в прессе периодически появляется информация о том, что акционеры не могут собраться три раза подряд. И, самое главное, мы начинаем получать запросы от иностранных банков относительно того, насколько стабильна у нас ситуация. Нас начинают воспринимать как партнера с определенными рисками.

- Каковы прогнозы по пассажиропотоку на 2010 год по сравнению с предыдущим годом, и как изменится маршрутная сеть?

- Мы ожидаем, что в текущем году наш пассажиропоток однозначно превысит прошлогодний. В 2009 году мы перевезли 1,38 млн человек, что значительно меньше, чем годом ранее. Активная позиция "АэроСвита", а также общее восстановление рынка, несомненно, обеспечат рост объемов перевозок в текущем году. В период летней навигации мы планируем возобновить полеты, приостановленные в зимний период по ряду направлений, в том числе по дальнемагистральным. Откроем новые маршруты и увеличим интенсивность полетов на большинстве существующих воздушных линий. Отдельно ведем непростые переговоры по увеличению частоты рейсов по ряду маршрутов, в частности, в Торонто и Пекин.

- Сталкивается ли "АэроСвит" с проблемами в развитии каких-то конкретных направлений полетов?

- Например, на линии Киев - Нью-Йорк. Очень хотелось бы, чтобы украинские власти, наконец, решили проблему возврата Украины из второй в первую категорию по критериям Федеральной авиационной администрации (FAA) США. Эта категория была понижена в июне 2005 года по итогам аудита деятельности авиационных властей Украины на соответствие международным требованиям в сфере безопасности полетов. Почти пятилетнее пребывание Украины во второй категории, во-первых, не престижно для государства, а во-вторых, накладывает ряд ограничений на деятельность авиакомпаний, выполняющих полеты в США. В результате, "АэроСвит" как сетевой перевозчик испытывает серьезный дисбаланс в развитии маршрутной сети, что ограничивает возможности компании в создании транзитных пассажирских потоков через "Борисполь". Например, если на региональных и среднемагистральных маршрутах мы рассчитываем восстановить свои возможности до уровня докризисного периода, а на ряде направлений - усилить позиции, то в развитии дальнемагистральных линий (в Нью-Йорк и уже упоминавшиеся Торонто, Пекин) мы сталкиваемся с искусственными ограничениями. В идеале мы готовы были бы обеспечить ежедневные полеты в Нью-Йорк, но сегодня ограничены лишь пятью частотами в неделю из-за той самой второй категории, установленной для Украины по критериям FAA.

- Чего Вы ожидаете от новой власти в Украине?

- Прежде всего, ожидаем стабильности, взвешенной государственной политики, направленной на защиту интересов украинских компаний, на поддержку, которая обеспечит долгосрочную экономическую безопасность страны. Что касается авиации, то, конечно же, несложно впустить на украинский рынок любого из крупнейших иностранных перевозчиков, с которым по своему ресурсу и возможностям будут несоизмеримы все вместе взятые украинские компании. Такой перевозчик сможет за год, благодаря демпингу и другим инструментам, минимизировать позиции отечественных авиапредприятий. А после того, как они потеряют финансовую стабильность или вовсе уйдут с рынка, зарубежная компания компенсирует все свои потери за счет увеличения тарифов на направлениях, к которым она получит монопольный доступ. Поэтому очень важно, чтобы государственная политика и стратегия выстраивались с учетом долгосрочной перспективы развития отечественной отрасли и предоставления возможности украинским пассажирам - и туристам, и бизнесменам - путешествовать в удобное для них время и по разумным ценам.

- Однако в скором времени Украина присоединится к Единому воздушному пространству ЕС, и власти утратят возможность защищать отечественных перевозчиков путем ограничений для иностранных конкурентов...

- Речь не идет об отказе Украины от открытия рынка. Мы говорим о продуманных действиях, об обеспечении равных условий для украинских компаний при присоединении к "открытому небу". Сейчас возможности отечественных и зарубежных авиаперевозчиков заведомо несопоставимы. И их выравнивание при подготовке к открытию неба в значительной степени будет зависеть от действий государства.

Возьмем, к примеру, нормы регулирования. В Европе действуют единые, отработанные многолетним опытом стандарты. Украина за годы независимости начала внедрять европейские нормы, однако наряду с ними действуют и украинские морально устаревшие регуляторные акты, и даже нормы, унаследованные со времен СССР. Безусловно, при таких разных полях регулирования очень сложно обеспечить стабильный контроль безопасности полетов и равенство возможностей для субъектов рынка.

Следующий момент, с которым сталкиваются многие наши пассажиры - это визы. Украинцам для полета в большинство стран Европы необходима шенгенская виза, но с каждым годом требования к претендентам на ее получение ужесточаются, а сборы растут. В то же время европейцам украинская виза не нужна. Таким образом, при открытии рынка у европейских компаний появляются неограниченные возможности "играть" тарифами и расписанием, стимулируя спрос со стороны пассажиров из стран ЕС. А в Украине, чтобы мы не предложили, наши пассажиры не смогут так легко воспользоваться скидками и льготами на те или иные даты, поскольку при покупке билета они всегда будут зависимы от получения визы.

Со стороны ЕС есть еще одно явное преимущество: ведущие авиаперевозчики практически монопольно владеют слотами в своих базовых аэропортах. С этой проблемой столкнулись low-cost компании. Ведь можно предлагать конкурентоспособные цены, но если нет возможности летать в данный аэропорт в удобное время, то это - серьезный барьер. Фактически, это - мощный инструмент, ограничивающий допуск конкурентов в "свой" аэропорт.

Поэтому очень важно, чтобы Украина в переговорах с ЕС поднимала эти и другие проблемы, настаивая на взаимном равном доступе к рынкам сторон, как непременном условии режима "Открытого неба".

- Какие еще факторы ограничивают возможности украинских перевозчиков?

- Это неравные условия по налогообложению и в целом по комплектации парка воздушных судов. Например, в ЕС импорт самолетов для международных перевозок, как правило, полностью освобождается от налога на добавленную стоимость (НДС), независимо от того, по какой схеме поставляется воздушное судно. У нас же НДС не взимается только в случае операционного лизинга, когда право собственности на самолет не переходит к авиакомпании. Это искусственно ограничивает наши возможности по обновлению парка воздушных судов, так как стоимость самолета автоматически увеличивается на 20%. И лизингодатели, понимая безвыходность ситуации, зная, что других вариантов у украинских авиакомпаний нет, могут предлагать более высокие ставки, чем для перевозчиков других стран. Мы на этом теряем, поэтому, безусловно, обновление флота - проблематично для любой украинской авиакомпаний.

Еще один сдерживающий фактор - Украина подписала, но не ратифицировала Кейптаунскую конвенцию (Конвенция "О международных гарантиях в отношении подвижного оборудования" 2001 года). Этот документ защищает интересы собственника воздушного судна в ситуациях, когда у авиакомпании-пользователя возникают проблемы. Если бы конвенция была ратифицирована, в случае банкротства авиаперевозчика, поставщику техники (лизингодателю) предоставлялась бы возможность беспрепятственного возврата самолета из Украины. Ратификация конвенции позволила бы снизить риски лизингодателя при ввозе техники в Украину. Он понимал бы, что законы страны защищают его интерес как собственника. Следовательно, платежи авиакомпаний зарубежному экспортному агентству, кредитующему покупку или лизинг перспективной авиатехники, могут стать меньше. Например, если необходимо финансирование под поставку новых самолетов с гарантией Эксимбанка США, то Эксимбанк готов предоставить до 30% скидки на свои услуги в том случае, если данная страна ратифицировала Кейптаунскую конвенцию. Именно поэтому в последние годы многие страны, в том числе члены ЕС, одна за другой ратифицируют эту конвенцию.

- Каковы планы компании по обновлению флота в этом году?

- Возвращать лизингодателям воздушные суда в этом году мы не планируем. Напротив, благодаря стабилизационному кредиту мы рассчитываем в период летней навигации поднять в воздух те самолеты, которые летом прошлого года простояли на земле в связи с нехваткой средств для их технического обслуживания. То есть, наш план на этот год - максимально восстановить собственный авиапарк, а также флот, которым располагают наши партнеры, и эффективно загрузить эти самолеты.

- В прошлом году "АэроСвит" начал эксплуатацию нового ближнемагистрального самолета Ан-148. Насколько эффективной и надежной оказалась эта машина? Планируете ли вы в дальнейшем пополнять флот воздушными судами Ан-148?

- На сегодняшний день мы эксплуатируем этот самолет в партнерстве с госпредприятием "Антонов" на условиях "мокрого" лизинга. Такая схема не требует освоения дополнительного типа воздушного судна и освобождает нас от затрат, которые мы понесли бы, включив самолет в собственный флот. К тому же, с точки зрения рынка, это прекрасный продукт, он себя оправдал на всех направлениях, на которые мы его ставили - и на внутренних, и на международных. У нас не было ни одной жалобы на Ан-148 от пассажиров.

Ограничением в данном случае являются исключительно производственные мощности украинской авиационной промышленности. Ведь сегодня в наличии есть только один работающий самолет. Но мы тесно сотрудничаем с ГП "Антонов" и рассчитываем, что следующие машины будут предложены нам по аналогичной схеме. У нас есть ниша, где можно было бы эффективно эксплуатировать такую технику - внутренний рынок, страны СНГ, а также европейские направления, в частности, Варшава, Будапешт, Бухарест, на которых самолет сможет выполнять роль резервного воздушного судна для Boeing.

Замечу, что производитель мог бы иметь дополнительное преимущество не только в Украине, но и на внешнем рынке, если бы его предложение покупателю самолета включало возможность установки импортных двигателей, как это сегодня практикуют другие производители авиатехники.

- Каковы мотивы возможного присоединения к "Украинской авиационной группе" авиакомпании "Днипроавиа", нет ли в этом угрозы монополизации рынка?

- Важно отметить, что соглашение о создании альянса еще в начале 2007 года изначально не ограничивалось лишь двумя его участниками, а предусматривало возможность присоединения других перевозчиков. Поэтому двери в альянс открыты для любой украинской компании. Что касается монополии, то, думаю, говорить о ней не совсем корректно. Если Вы возьмете статистику за последние 10 лет, то увидите, что иностранные компании постепенно увеличивают свое присутствие на нашем рынке, и по объему перевозок они превосходят украинские авиапредприятия. Поэтому консолидацию отечественных компаний логичнее называть инструментом усиления их потенциала в конкуренции с зарубежными перевозчиками. Важно также понимать, что какими бы мощными не были отдельно взятые компании, например, Air France-KLM, Lufthansa или British Airways, в каждом из этих случаев мы конкурируем не с каким-то конкретным перевозчиком, а с одним из глобальных авиационных альянсов - SkyTeam, Star Alliance или One World. Каждый из них - это мощная команда крупнейших компаний, которые согласовывают свою коммерческую политику. И в каждой команде есть лидеры, имеющие возможность влиять на своих партнеров. То есть, мы, фактически, конкурируем не с пятью десятками зарубежных компаний, летающих в Украину, а с тремя глобальными альянсами авиаперевозчиков, лидеры которых представлены на украинском рынке авиаперевозок. Логично, что для соревнования с ними украинская сторона также должна усилить свои позиции.

- Ранее Вы говорили, что "АэроСвит" отказался от строительства терминала "Е" в аэропорту "Борисполь", однако судебные разбирательства вокруг земельного участка, на котором должен был располагаться этот комплекс, все еще продолжаются. Пересматривались ли планы по созданию терминальных мощностей?

- "АэроСвит" никогда однозначно не заявлял, что отказывается от строительства терминала. Речь шла о том, что с учетом сложной финансовой ситуации эта задача не являлась для нас приоритетной в 2009 году. Что же касается самого проекта, то когда он запускался, аэропорт "Борисполь" отставал от "АэроСвита" на три-четыре года. У нас был готов проект терминального комплекса, были проведены все международные тендеры, авиакомпания уже начала сооружать первые испытательные сваи, тогда как у аэропорта не было даже проекта. Сегодня ситуация изменилась - аэропорт говорит уже не об одном, а о двух новых терминалах. И это влияет на нашу политику и стратегию. Сейчас нам в первую очередь нужно обеспечить выполнение всех долговых обязательств и восстановить позиции на рынке. Поэтому и в 2010 году первоочередной для компании будет ее основная деятельность, собственный терминал сейчас для нас - не приоритет. Будем смотреть на этот вопрос с точки зрения компенсации средств, вложенных в данный проект. В каком формате это произойдет, пока неизвестно. Но не учитывать факт строительства в аэропорту двух терминалов мы не можем.

Посмотрим по эффекту от введения терминала "F" и реконструкции терминала "В". Мы - сетевой перевозчик, для нас важно не количество терминалов, а их технологии, пропускная способность, качество обслуживания пассажиров. Сейчас терминал "В" в ГМА "Борисполь" имеет существенные ограничения по пассажиропотоку и располагает лишь двумя "рукавами", а в период реконструкции - практически одним. По факту - это не транзитный аэропорт. Решением может стать то, что аэропорт планирует после реконструкции терминала "В" объединить в одном здании зону вылета пассажиров внутренних рейсов с обслуживанием международных маршрутов. То есть, будут созданы упрощенные стыковки внутренних и международных рейсов в одном терминале. Для нас это будет первый шаг к улучшению обслуживания транзитных потоков в существующей инфраструктуре. Рассчитываем, что в краткосрочной перспективе совместно с аэропортом будем и дальше пошагово улучшать сервис. Но до ввода в эксплуатацию терминала "D" говорить о том, что в аэропорту появились современные возможности для развития транзитных технологий, преждевременно.

- В 2009 году столичный аэропорт "Киев" (Жуляны) увеличил длину взлетно-посадочной полосы до 2160 м. Рассматривает ли "АэроСвит" возможность перевода части внутренних рейсов в этот аэропорт?

- Нам как сетевому перевозчику важно, чтобы рейсы стыковались между собой, чтобы пассажиры прилетали и улетали из одного аэропорта, а в идеале, из одного терминала. Аэропорт "Киев" может быть для нас интересной альтернативой для рейсов, не связанных с транзитом, в частности, для чартерных программ. Поэтому мы не исключаем возможности сотрудничества с "Киевом", но на столько, на сколько это соответствует нашей общей стратегии. Аэропорт при этом должен обладать полной инфраструктурой, имея не только взлетно-посадочную полосу, но и терминал, парковку, наземную технику....