АвиаПорт.Ru
23 марта 2010, 20:33
Вертолет спешит на помощь
Россия заметно отстает от западных соседей по уровню использования вертолетов для решения задач СМП. Следует изучить мировой опыт, возможно, это позволит меньшими усилиями решить главную задачу: спасение человеческих жизней
Опыт применения: у них...
Первое упоминание об успешном применении воздушного пути для медицинской транспортировки пациентов относится к 1870 году. Во время прусско-французской войны из осажденного Парижа удалось эвакуировать на воздушных шарах 160 раненых. Правда, некоторые специалисты ставят под сомнение достоверность этой информации, считая ее мифом. Однако достоверно известно, что уже в 1920-е годы военные начали в массовом порядке использовать эвакуацию раненных по воздуху. Так в 1922 году во время французской военной компании в Северной Африке самолетами на родину доставлено около 3 тыс. солдат и офицеров, нуждавшихся в срочном лечении. В 1930-х годах немецкие авиаторы эвакуировали на самолетах из Испании в Германию несколько тысяч раненных. Наконец, значительное развитие санитарные авиаперевозки получили в период Второй Мировой войны. Только авиацией США было эвакуировано более миллиона человек. Стоит отметить, что первая в мире гражданская служба санитарной авиации, которая обслуживала островную часть Шотландии, была создана в Великобритании в 1933 году.
Что касается вертолетной техники, то ее первое применение для медицинской эвакуации тяжелобольных было осуществлено в самом начале 1950-х годов на острове Борнео. Воздушным путем из удаленных поселений осуществлялась доставка в стационары аборигенов, заболевших полиомиелитом и нуждавшихся в проведении длительной искусственной вентиляции легких. Широкое использование в целях медицинской эвакуации в условиях вооруженных конфликтов вертолеты получили в годы войны в Корее: эвакуации осуществлялись вертолетом Bell 47 с наружным расположением носилок. С января 1951 г. по январь 1953 г. в тыл было вывезено более 17 тыс. пациентов. В 1950-е годы в армии США было создано вертолетное подразделение, используемое исключительно для эвакуации раненых. Была разработана специальная программа деятельности, включавшая вопросы осуществления связи, медицинского наблюдения, обеспечения парамедицинским персоналом. Как отмечают исследователи, по сравнению с годами Второй Мировой войны уровень смертности (особенно в случаях тяжелых повреждений) значительно сократился, и заслуга вертолетов в этом очевидна: так, по опыту Вьетнама при вертолетной транспортировке отсрочка в лечении и доставке раненых в госпиталь не превышала 35 минут с момента ранения.
Во второй половине 1960-х годов в нескольких городах США начала активно развиваться гражданская санитарная авиация, основу персонала которой составили парамедики и медицинские сестры, а материальную базу - специально оборудованные вертолеты. В 1968 году было предложено распространить опыт использования вертолетов для доставки пострадавших с места получения травмы в лечебно-профилактические учреждения на гражданскую систему здравоохранения. С этого времени службы вертолетной медицинской транспортировки, как на базе больниц, так и в системе социального обеспечения, стали неотъемлемой частью структуры служб скорой медицинской помощи в США. С 1972 года начала действовать первая гражданская службы воздушно-медицинской транспортировки на базе больницы Св. Антония в Денвере. Основное внимание уделяли обеспечению безопасной транспортировки пациентов в тяжелом состоянии с серьезными травмами.
Идея создания таких служб возникла на основе изучения опыта эвакуации раненых с полей военных сражений в госпитали на лечение. Анализ военного опыта указывал на то, что благодаря транспортировке по воздуху повысилась выживаемость и, кроме того, пострадавшим в пути следования могла быть оказана квалифицированная врачебная помощь. Возрастанию роли воздушного пути эвакуации пострадавших способствовало и формирование сети региональных специализированных травмоцентров.
К концу 70-х гг. число компаний, использующих санитарную авиацию для обслуживания больных и пострадавших на континентальной части США, достигло 500, еще 200 работало на Аляске. В течение последующих 10 лет произошло укрупнение и слияние ряда компаний, в 1987 году в США насчитывалось 154 вертолетных службы СМП, функционирующих в 6 регионах. Программой деятельности каждой из этих служб было предусмотрено приблизительно 623 полета в год, 23% которых составляли вертолетные вылеты к месту происшествия в целях оказания помощи и медицинской эвакуации пострадавших, остальные полеты приходились на межбольничные перевозки. В государственном масштабе в 1988 году была доставлена в лечебно-профилактические учреждения почти 121 тысяча пострадавших, т.е. на 11% больше, чем в 1987 году. Среднее расстояние полета составляло около 195 км. Общая протяженность вылетов в целях медицинской эвакуации составила около 240 млн км. Почти в 90% случаев перевозки осуществлялись вертолетными службами, функционирующими при больницах. Тенденция к увеличению числа пострадавших доставленных в лечебные учреждения воздушным транспортом сохранялась и в дальнейшем. В начале нынешнего десятилетия в США действовали примерно 700 медицинских вертолетов, которые совершали около 350 тыс. полетов в год, обслуживая более 30% серьезных аварий, автокатастроф и прочих происшествий.
Большинство вертолетов принадлежат госпиталям, однако в последнее время в США стали появляться специальные авиакомпании, специализирующиеся исключительно на этом виде деятельности. Кроме того, некоторые вертолеты, которыми пользуются медики, принадлежат частным компаниям, выполняющим и другую работу.
Крупнейшим игроком на американском рынке медицинской эвакуации является корпорация Air Methods, которая по состоянию на 31 декабря 2009 года эксплуатировала 326 летательных аппаратов (включая самолеты), 81 из них находится в собственности компании, 190 взяты в лизинг и еще 55 принадлежат партнерам, однако эксплуатируются по договорам с ними. Вертолетный флот насчитывает 314 машин.
| Тип вертолета | Количество в парке, шт. |
|---|---|
| Однодвигательные вертолеты | |
| Bell 206 | 2 |
| Bell 407 | 25 |
| Eurocopter AS 350 | 78 |
| Eurocopter EC 130 | 13 |
| Всего однодвигательных вертолетов | 118 |
| Двухдвигательные вертолеты | |
| Bell 222 | 16 |
| Bell 230 | 1 |
| Bell 412 | 4 |
| Bell 429 | 1 |
| Bell 430 | 9 |
| Eurocopter AS 365 | 7 |
| Eurocopter BK 117 | 59 |
| Eurocopter EC 135 | 74 |
| Eurocopter EC 145 | 17 |
| MD 902 | 1 |
| Agusta 109 | 7 |
| Всего двухдвигательных вертолетов | 196 |
| Всего вертолетов | 314 |
Следует отметить, что помимо эксплуатации вертолетной техники, Air Methods самостоятельно осуществляет техническое обслуживание и ремонт вертолетов, подготовку экипажей (компания располагает полнофункциональными тренажерами EC 135), самостоятельно разрабатывает и изготавливает элементы интерьера и специальное медицинское оборудование.
Другой крупный американский игрок на этом рынке Air Evac Lifeteam обладает крупнейшим в мире флотом вертолетов Bell 206 Long Ranger, в парке более 100 специально оборудованных машин.
Великобритания подошла к вопросу о создании системы авиационной медицинской службы в 1970-е годы, в середине 1980-х была начата эксплуатация первых специализированных вертолетов, а к концу столетия было создано уже девять организаций, имеющих медицинские вертолеты для экстренной эвакуации пациентов в стационары. Сегодня флот вертолетов, обслуживающих Англию и Уэльс, возрос до более чем 30 машин, еще два вертолета работают в Шотландии. Примечательно, что вертолеты СМП в Великобритании финансируются из внебюджетных источников, правительство оплачивает такие полеты только в Шотландии, при этом в настоящее время идут поиски благотворительных фондов, которые смогли бы взять на себя эти расходы.
| Тип вертолета | Количество в парке, шт. |
|---|---|
| Agusta A109E Power | 2 |
| AS365 Dauphin | 2 |
| Eurocopter BK117 | 2 |
| Eurocopter EC135T2 | 8 |
| Eurocopter EC135T2+ | 7 |
| MBB Bolkow BO105 | 3 |
| MD Explorer | 9 |
Вертолетная служба гражданской безопасности (GHSC) во Франции тесно интегрирована с другими службами, включая жандармерию, управление пожарной безопасности и полицейские службы, службу скорой помощи SAMU и антитеррористическое подразделение, что повышает эффективность ее работы, и при численности всего 300 человек обеспечивает спасение 10 тыс. человек ежегодно. У службы 22 базы, рассредоточенные по территории страны, еще семь подразделений существуют в периоды пиковой нагрузки. На вооружении французских вертолетчиков состояли легкие машины Alouette II / III и однодвигательные AS 350 Ecureuil (первые AS 350B1 приняты в 1986 году, они использовались для тушения лесных пожаров, в 1990 году поступили AS 350B2). В 2001 году флот пополнился двумя двухдвигательными EC 145, на которых прошел подготовку летный состав, затем число машин этого типа было увеличено.
Формированию современной службы санитарной авиации в Германии способствовал значительный рост числа ДТП на дорогах страны в конце 80-х - начале 90-х гг. прошлого столетия. Первая программа по использованию медицинских вертолетов при оказании помощи пострадавшим в ДТП в Германии была разработана и реализована немецкой автомобильной ассоциацией ADAC. Вертолетный парк ADAC сегодня насчитывает 45 вертолетов, из них два EC 145, 28 EC 135 и 15 BK 117 B2.
К началу прошлого десятилетия в стране существовало более 50 вертолетных площадок, большая часть которых расположена возле крупных стационаров. Каждая из площадок оборудована системой заправки вертолетов и системой их технического обслуживания. За каждой из вертолетных площадок закреплена территория обслуживания, равная 50-70 км, что позволяет достичь наиболее удаленных точек в данной зоне за 8 минут. Полеты гражданских медицинских вертолетов осуществляются в светлое время суток, только некоторые вертолеты немецкой армии и службы спасения имеют разрешения на полеты в ночное время.
В 1979 году была основана действующая до настоящего времени Швейцарская авиационная служба спасения (REGA). Создание вертолетной службы экстренной медицинской помощи, входящей в REGA, было обосновано сложностью использования наземной системы скорой медицинской помощи в горных районах страны. REGA управляет 13 спасательными вертолетами и тремя самолетами санитарной машины. Вертолетный флот включает пять EC 145, размещенных в четырех базах в Базеле, Цюрихе, Берне и Лозанне, и восемь Agusta 109K2, расположенных на шести базах в предгорьях Альп. Одновременно дежурят 10 машин, остальные 3 находятся на обслуживании или используютя в учебных целях. Медицинские вертолеты имеют допуск к круглосуточным полетам. Уже в середине десятилетия медицинские вертолеты Швейцарии ежегодно производили свыше 7 тысяч экстренных вылетов к пострадавшим и дополнительно совершали более 2 тысяч межгоспитальных перевозок больных.
Начало использования вертолетов в системе здравоохранения в Италии приходится на конец 1950-х - начало 1960-х годов. В то время в стране была создана пожарная служба, оснащенная вертолетами, которая эпизодически привлекалась к транспортировке больных. В настоящее время медицинские вертолеты являются частью общей системы оказания экстренной помощи населению: уже в 2005 году в стране имелось свыше 100 служб экстренной медицинской помощи, которые эксплуатировали 48 медицинских вертолетов, среди преобладающих моделей - Agusta AB-412, Agusta A-109E и Eurocopter ВК 117.
... и у нас
Санитарная авиация в СССР была организована в 1930-х гг. при Исполкоме Красного креста и Красного полумесяца СССР с целью эвакуации больных и раненых из отдаленных и труднодоступных районов, доставки туда врачей для оказания неотложной медицинской помощи, перевозки медицинских грузов. В послевоенное время во многих областях СССР активно функционировала санитарная авиация, располагающая самолетами Ан-2, а позднее и вертолетами отечественного производства, преимущественно различными моделями "Ми". Основной задачей, стоящей перед службой санавиации, была доставка к пациентам в удаленных лечебных учреждениях врачей-специалистов из областных или центральных районных больниц. Как правило, задачи по оказанию первичной экстренной медицинской помощи на месте происшествия не ставились.
Ситуация изменилась в конце 1990-х годов, когда на вооружение Государственного центрального аэромобильного спасательного отряда МЧС России (Центроспас) поступили вертолеты иностранного производства: три BO 105 и один BK 117. В 1997 году началась опытная эксплуатация одного BO 105 в Москве, и в этот период было выполнено 111 вылетов, из них 6 (5,4%) - технические вылеты, 10 (9,0%) - консультации, 95 (85,6%) - полеты с целью оказания экстренной медицинской помощи, в том числе и пострадавшим в ДТП. Период штатной эксплуатации в Москве начался с апреля 1998 года. К этому времени были решены основные организационные вопросы, отработаны нормативные документы, подготовлены шесть вертолетных площадок у городских больниц, оборудованы рабочие места диспетчеров управления воздушным движением. В дальнейшем в столичном регионе работали один BO 105 и один BK 117, находившиеся на ежедневном дежурстве на площадке, оборудованной в районе 15-й городской больницы Москвы. Дополнительно, в Москве оборудовано еще пять вертолетных площадок, все они находятся возле крупных лечебных учреждений: это городские больницы № 7, № 20, № 36, № 71 и Институт скорой помощи им. Н.В. Склифосовского. Экипаж вертолета BO 105 состоит из врача-реаниматолога и двух пилотов, вертолет рассчитан на эвакуацию двух пострадавших, при этом доступ врача к пациентам во время полета крайне ограничен. Экипаж вертолета BK 117 состоит из врача-реаниматолога, фельдшера и одного пилота, вертолет просторнее, он рассчитан на эвакуацию пяти пострадавших. В салоне вертолета установлен медицинский комплект, аналогичный стандартному набору в автомобилях службы скорой медицинской помощи: аппарат искусственной вентиляции легких, блок контроля за параметрами жизнедеятельности и т.д. Вертолет вылетал по вызовам диспетчерской службы, в основном на территорию Московской кольцевой автомобильной дороги (для оказания помощи пострадавшим в ДТП) и районы города, где есть подходящее место для посадки. С момента получения вызова до прибытия вертолета на место происшествия проходит в среднем 10-15 минут. Время доставки пострадавших в профильные лечебные учреждения с места ДТП составляет 4-8 минут в зависимости от расстояния. Для сравнения, бригады автомашин службы скорой медицинской помощи прибывают к месту вызова в лучшем случае через 15-20 мин (при нормативе - 14), а время доставки пострадавшего до больницы составляет 40 мин и более.
Спустя пять лет после начала полетов, в 2002 году вертолеты "Центроспаса" выполнили на территории Москвы более 320 медико-эвакуационных полетов, благодаря которым были госпитализированы 99 пострадавших. Всего же до 2007 года вертолетами BO 105 и BK 117 перевезено 2843 пациента, из них 415 - дети. Почти 95% вылетов приходилось на ДТП: 36,2% - в город, 26,3% - на крупные магистрали, 26,3% - на МКАД и 4,2% - на федеральные трассы. На месте оказана помощь 1748 пострадавшим, госпитализированы 1095 человек.
В 2003 году было принято решение о создании в Москве специального авиапредприятия, которое бы решало широкий круг задач: от обслуживания интересов медиков, спасателей, пожарных и милиции до проведения мониторинга окружающей среды, инженерных и иных технических систем и коммуникаций города, специальных и строительно-монтажных работ, метеозащиты, доставки пассажиров и грузов. Спустя два года было создано государственное учреждение "Московский авиационный центр" (МАЦ), учредителем которого выступило Главное управление по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям города Москвы.
Сегодня флот МАЦ насчитывает один Ми-26Т, три Ка-32А и три Eurocopter ЕС 145. В 2009 году налет вертолетов МАЦ составил 1077 часов, в том числе на ликвидацию последствий чрезвычайных ситуаций - 180 часов (на пожарах сброшено 300 тонн воды), на оказание медицинской помощи - почти 400 часов (оказана экстренная медицинская помощь на месте происшествия 199 пострадавшим, перевезено в больницы и госпитали - 110 человек), на учебно-тренировочную подготовку - около 500 часов. Необходимо отметить, в МАЦ повышенное внимание уделяется натренированности личного состава. Налет командиров экипажей составил 180 часов в год. Кроме летной подготовки, летные и технические экипажи проходили наземную подготовку на тренажерах производителя техники. Интенсивность применения иностранной техники достаточно велика: первый EC 145 за полтора года налетал 640 часов. Вертолеты с эмблемой МАЦ можно увидеть не только в московском небе: они принимали участие в ликвидации последствий всех значимых происшествиях, в том числе работали в Перми после пожара в клубе "Хромая лошадь" и после подрыва "Невского экспресса".
В 2005 году служба оказания СМП с использованием вертолетов была создана в Санкт-Петербурге. В августе того же года приступил к дежурству аварийно-спасательный вертолет BO-105 МЧС России, местом базирования которого определен аэродром "Касимово" в пригороде Санкт-Петербурга. Доставка пострадавших осуществляется в пять лечебных учреждений города: НИИ скорой помощи им. Джанелидзе, детскую больницу № 1, городскую больницу № 3, Александровскую больницу и Ленинградскую областную клиническую больницу.
Ситуация в Москве и Санкт-Петербурге заметно отличается от того, что происходит в других регионах. В 2008 году по результатам прошедших всероссийских съездов врачей скорой медицинской помощи и реорганизации российской авиационной программы попытались оценить состояние службы санитарной авиации, однако сколь либо подробные ответы были получены лишь из семи регионов. В Архангельской областной больнице нет собственного авиационного парка, однако Архангельский авиаотряд на договорной основе выделяет самолеты и вертолеты, которые используются для оказания экстренной специализированной медицинской помощи населению области. Для этих целей отделению предоставляются самолеты Ан-2 и L-410, вертолет Ми-8, которые оснащены соответствующим лечебным и диагностическим оборудованием. В период с 2002 по 2006 год из лечебно-профилактических учреждений региона в отделение поступило более 5400 вызовов, специалистами отделения проведено по телефону более 700 консультаций, выполнено более 2000 санзаданий авиатранспортом. При этом, как число обращений за медицинской помощью, так и количество выполненных консультаций постоянно увеличивалось. Так, число обращений за медицинской помощью в отделение санитарной авиации увеличилось с 951 в 2002 году до 1318 в 2006 году. При этом количество санзаданий, выполненных воздушным транспортом, оставалось стабильным и колебалось в пределах от 394 до 445 в год.
В Оренбургской области отделение санавиации является структурным подразделением ГУЗ "Областная клиническая больница". В 2008 году администрация области закупила для отделения два вертолета Ка-226. За 2008 год выполнено 63 вылета, во время которых транспортировано 60 врачей и 27 пациентов. В 2009 году впервые за последние 15 лет было произведено три вылета с использованием вертолетов Оренбургского машиностроительного завода.
Служба санитарной авиации в Республике Татарстан существует при Республиканской клинической больнице и осуществляет консультативную помощь и транспортировку больных и пострадавших из больниц районов Республики Татарстан в свою клинику. В городе существуют благоприятные условия для развития санавиации: наличие военного аэродрома в черте города (как места базирования), наличие ранее действующей площадки для посадки вертолета вблизи городской больницы и наличие пилотов из числа профессионалов в Центральном спортивном клубе Военно-воздушных сил. В свою очередь, это оказало бы существенное влияние на успешное оказание медицинской помощи при ДТП и медицинской помощи при медицинских событиях на правом берегу реки Волга. Службы санавиации также действуют в областной больнице Томска, Областной клинической больницы им. Святителя Иосаафа Белгорода.
Выводы, которые можно сделать из анализа ситуации в России, неутешительны. Во-первых, отсутствует согласованная позиция службы медицины катастроф и служб скорой медицинской помощи. Во-вторых, различный, но чаще всего недостаточный уровень финансирования не позволяет создавать и развивать авиационную инфраструктуру, закупать авиатехнику, готовить персонал. В-третьих, повсеместно наблюдается нехватка специальных оборудованных вертолетных площадок, в том числе рядом с подстанциями СМП и стационарами. Наконец, не решены вопросы формирования штатов, страхования жизни сотрудников бригад санитарной авиации и так далее. По сути, каждый регион самостоятельно решает проблему, единого подхода не существует.
Воздушные рабочие СМП
Рассказ о воздушном спасении необходимо дополнить описанием той техники, которая используется (или могла бы использоваться) для решения задач СМП. До настоящего времени нет единого мнения относительно того, какая модель вертолета идеально подходит для транспортировки пациентов. Но критерии, влияющие на выбор конкретного типа, известны. Среди основных требований остаются возможность перевозки минимум двух пострадавших с удобным доступом для оказания экстренной медицинской помощи, наличие мест для двух медицинских работников, а также для необходимого медицинского оборудования и укладок. Немаловажно удобство погрузки и выгрузки носилочных пациентов из вертолета. Эти факторы заставляют делать выбор в пользу достаточно крупных вертолетов, с взлетной массой, превышающей три тонны. При этом есть и противоречащий набор требований: вертолет должен быть маневренным и способным приземляться в неприспособленных местах (обочина или проезжая часть загородной дороги, городские улицы и площади), экономичным в эксплуатации. Вне зависимости от того, легкий или тяжелый вертолет, желательно наличие полозкового лыжного шасси, имеющего меньшие ограничения по посадке на грунт низкой прочности, снег, лед. Колесные шасси могут оказаться преградой для совершения посадки на обочине, в парковой зоне, на заснеженных участках.
Различен подход к использованию однодвигательных вертолетов. Так, например, в большинстве стран Европы и в Великобритании не допускается использование в санавиации машин с одним двигателем, хотя их полеты допускаются в США, где традиционно эксплуатировалось большое число одномоторных вертолетов. Отчасти такие различия в национальных взглядах к допуску тех или иных моделей связаны и с экономическими аспектами: вертолеты с одним двигателем менее надежны, но существенно экономичнее в эксплуатации и дешевле. При этом наличие двух двигателей подразумевает, что в случае отказа одного из моторов в любой стадии полета вертолет должен продолжить безопасное продолжение выполнения задания.
В ряде государств запрещены полеты вертолетов СМП в ночное время суток или в сложных метеоусловиях из-за высокого риска авиапроисшествий. В то же время, многие операторы готовы пойти на дополнительное обучение персонала, чтобы получить возможность осуществлять вылеты круглосуточно. Поэтому еще одним требованием является наличие навигационного оборудования, прожекторов, возможно приборов ночного видения и, безусловно, допуск к полетам по приборам. Не все модели, даже двухдвигательных вертолетов, пригодны для ночных операций.
Основной и хвостовой винты вертолета должны быть расположены достаточно высоко, чтобы минимизировать риск случайной травмы у находящихся вблизи людей. Следует отметить, что хвостовой винт более опасен для окружающих, чем основной, поэтому несколько более предпочтительны машины с рулевым винтом типа "фенестрон", либо вовсе без рулевого винта: с системой NOTAR или с соосным несущим винтом.
Очевидно, что медицинский вертолет не должен создавать сильного шума и тряски. Из-за вибраций в процессе полета зачастую возникают наводки на экране кардиомониторов. Также из-за вибраций непрямое измерение артериального давления автоматическими тонометрами, встроенными в мониторы, также сопряжено с большими погрешностями, особенно при низком артериальном давлении.
Внутри вертолета с работающими двигателями из-за шума исключены любые методы контроля, при которых используется акустические сигналы (выслушивание сердца и легких, измерение артериального давления ручными приборами и т.д.). Более того, далеко не всегда отчетливо слышны звуковые сигналы тревоги, поступающие от мониторов состояния пациента. Отсутствие возможности своевременно услышать звуковой сигнал тревоги приводит к существенному запаздыванию в ответных действиях членов медицинских бригады вертолета, так как дублирующие визуальные сигналы тревоги хуже привлекают внимание и менее заметны. Это обстоятельство делает весьма желательным выведение звуковой информации от мониторов на наушники шлемофонов бортовых медиков.
Вся медицинская аппаратура, используемая на борту вертолета, должна иметь специальный сертификат для использования при воздушных перевозках, в первую очередь необходимы гарантии отсутствия влияния на работу навигационных систем. Большинство мониторов жизненно важных функций создают минимальные электромагнитные поля, которые, как правило, оказывают незначительное влияние на работу систем управления вертолетом, в то же время остается проблемным использование дефибрилляторов. В настоящее время имеются специальные модели дефибрилляторов, созданные для использования в медицинских вертолетах и самолетах, они не оказывают значимого влияния на системы навигации и управления авиатехники, но их стоимость достаточно высока. Кроме того, необходимость в применении электрической дефибрилляции во время полета возникает крайне редко.
Не во всех вертолетах имеется достаточно эффективное отопление салона, что может потребовать дополнительных мер по предотвращению переохлаждения пострадавшего в холодное время. Кроме того, вертолеты должны быть допущены к эксплуатации в условиях отрицательных температур не только по европейским нормам, но и по российским. К примеру, при валидации сертификата вертолета A109E авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета выдал карту данных с ограничением температурного диапазона до минус 25 градусов Цельсия, хотя сертификат EASA допускает полеты при еще более низких температурах.
Одним из примеров системного исследования по выбору вертолета для медицинской эвакуации, проведенного в России, является научное обоснование тактико-технических требований, выполненное в 2007 году федеральным госучреждением "Всероссийский центр медицины катастроф "Защита". Среди основных аспектов, влияющих на выбор конкретного типа, были рассмотрены требования к безопасности, вместимости и грузовой нагрузке, дальности и скорости полета, влияние на пострадавшего. По мнению специалистов, требуемый уровень безопасности можно обеспечить при обязательном наличии двух двигателей и возможности гарантированного выполнения полета, взлета и посадки в штатном режиме, в случае отказа одного двигателя. Также отмечается необходимость наличия двух рабочих мест для пилотов. Возможность выполнения полетов в темное время суток и в сложных метеоусловиях должно быть обеспечено наличием соответствующих навигационных устройств, а также, возможно, и приборов ночного видения, прожекторов и тепловизоров.
Что касается вместимости вертолета, эксперты полагают, что должна быть предусмотрена возможность размещения на борту, по меньшей мере, пяти пассажиров - двух медицинских работников и трех пострадавших, при этом двое пострадавших размещаются на медицинских носилках, а вес полезной нагрузки должен быть не ниже 650 кг. Несмотря на то, что размещение вертолетных площадок должно обеспечивать максимальное плечо эвакуации пострадавших не более 100 километров, а эффективное плечо - менее 50 километров, крейсерская скорость вертолетов должна быть не менее 200 км/час. Среди дополнительных требований - шумо- и виброизоляция салона, возможность использования подвесной спасательной корзины и лебедочного устройства, возможность подключения электрического медицинского оборудования, просторный салон.
Интересно, что специалисты Центра медицины катастроф предложили рассматривать не только вертолеты легкого (по российским меркам) класса, с взлетной массой от 2 тонн, но и средние машины весом порядка 4-6 тонн, и более. Последние могут использоваться для решения задач по эвакуации большого количества пораженных из зоны чрезвычайной ситуации и межбольничные транспортировки двух и более носилочных больных. По их мнению, оптимальными характеристиками для решения задач по эвакуации пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях следует считать вертолеты MD Explorer (США), Ка-226 (Россия), AugustaWestland AW109E и Eurocopter EC 145. Оптимальными характеристиками среди средних вертолетов обладают вертолеты AugustaWestland AW 139 и Ми-8 / 17. Данные этих и других вертолетов приведены в таблице.
| Модификация | Ка-226 | Ка-226Т | Ансат | MD 900 | EC 135 | EC 145 | A109E | Bell 430 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Диаметр главного винта, м | 13,00 | 13,00 | 11,50 | 10,31 | 10,20 | 11,00 | 11,00 | 12,80 |
| Длина, м | 8,10 | 8,10 | 11,18 | 9,85 | 10,16 | 13,01 | 11,44 | 15,3 |
| Высота, м | 4,15 | 4,15 | 3,40 | 3,66 | 3,23 | 3,85 | 3,50 | 3,70 |
| Максимальная взлетная масса, кг | 3400 | 4000 | 3300 | 3057 | 2700 | 3650 | 3000 | 4220 |
| Тип двигателя | 2 Rolls-Royce Allison250-С20R/2 | 2 Turbomeca Arrius 2G | 2 PW-207K | 2 PW-206B | 2 Turbomeca Arrius 2B | 2 Turbomeca Arriel 2E2 | 2 Turbomeca Arriel IK1 | 2 Rolls-Royce Allison 250-С40B |
| Взлетная мощность, кВт | 2 х 338 | 2 х 368 | 2 х 465 | 2 х 469 | 2 х 470 | 2 х 516 | 2 х 575 | 2 х 584 |
| Максимальная скорость, км/ч | 220 | 200 | 285 | 278 | 278 | 295 | 281 | 260 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 197 | 190 | 250 | 250 | 270 | 250 | 265 | 243 |
| Практическая дальность, км | 600 | 480 | 635 | н.д. | 750 | 650 | 806 | 650 |
| Скороподъемность, м/мин | 636 | 522 | н.д. | 852 | н.д. | н.д. | 594 | н.д. |
| Практический потолок, м | 6500 | 5200 | 5700 | н.д. | 6100 | 5000 | 6100 | 5590 |
| Статический потолок, м | 2600 | 3400 | 3300 | 3840 | 4750 | 3850 | 5578 | 2665 |
| Экипаж, чел | 1-2 | 1-2 |
