Получив экспортные заказы на двигатели РД-33МК и РД-93, ММП им. Чернышева провело масштабную реконструкцию производства. Сегодня предприятие перестраивается, приоритетные задачи - повышение эффективности работы, рост выработки на одного занятого более чем в 1,4 раза. Накануне выставки "Двигатели 2010" на вопросы "АвиаПорта" ответил генеральный директор ОАО "ММП им. В.В.Чернышева" Александр Новиков

- Близится очередная выставка "Двигатели-2010". Какие наиболее значительные события в жизни предприятия Вы бы отметили за прошедшие два года, так сказать от выставки до выставки?

- Я считаю, что за прошедшие два года самым значительным событием стало то, что ММП им. В.В.Чернышева приступил к серийной поставке двигателей РД-33МК для самолетов МиГ-29К/КУБ. Это действительно знаменательное событие. Первые самолеты уже приняты на вооружение ВМС Индии, а в ходе визита премьер-министра России Владимира Путина в Индию "Рособоронэкспорт" подписал с министерством обороны Индии два крупных контракта. Первый - на закупку 29 палубных истребителей МиГ-29К/КУБ с началом поставок в 2012 г. Первый контракт на 16 машин этого типа был подписан в 2004 г., часть истребителей уже переданы ВМС Индии. Самолеты показали себя нормально, летчики довольны. Поэтому я считаю, что это одно из наиболее значимых событий в жизни нашего предприятия за прошедшие два года.

Второе значимое событие - поставка двигателей РД-93 в Китайскую народную республику. Часть двигателей отгружена в прошлом году, в этом году нам предстоит отгрузить остальные. Это тоже значимое событие для ММП им. В.В.Чернышева, означающее, что завод закрепляется на этом рынке.

Сейчас мы готовимся к следующим переговорам.

- Это с точки зрения техники и производства. А с точки зрения структуры, организации? Ведь за прошедшие два года ММП им. В.В.Чернышева вошло в состав дочерней компании ОПК «ОБОРОНПРОМ» - "Объединенной двигателестроительной корпорации" (ОДК).

- Да, «Оборонпром» теперь владеет контрольным пакетом акций предприятия. Мы стали полноправным членом корпорации, куда вошли многие предприятия авиационного двигателестроения России.

- После вхождения в ОДК жить стало легче?

- Что значит легче или тяжелей? Жизнь у всех сейчас тяжелая. Мы все переживаем кризис, причем не просто финансовый кризис, а кризис системный. В такой ситуации нужна и государственная поддержка, необходимо субсидирование. Когда предприятие входит в крупную интегрированную компанию, все эти вопросы решаются намного легче.

Это мы уже ощутили. В прошлом году мы получили субсидии - 2,98 млрд рублей и госгарантии на 5,8 млрд рублей. Это весьма ощутимая поддержка государства.

Поэтому я считаю, что вхождение в интегрированную структуру для ММП им. В.В.Чернышева - положительный фактор. Я думаю и для других предприятий отрасли это тоже дало положительный эффект.

- А с ОАО "Климов" тоже стало проще работать в единой структуре?

- Конечно проще, потому что у нас теперь есть общее руководство и есть человек, который может спокойно все выслушать и принять решение.

- То есть ОДК в целом выполняет те же функции, которые выполняло министерство авиационной промышленности (МАП) в советские годы?

- ОДК конечно не МАП. МАП объединял все предприятия авиационной промышленности. Интегрированная структура создается не для того, чтобы собрать всех воедино, перед ней ставятся определенные задачи, и главная - стать фирмой, которая способна на равных конкурировать на мировом рынке с ведущими западными компаниями. В одиночку сегодня этого не сделаешь.

- Были ли сложности с запуском в серийное производство РД-33МК?

- Двигатель РД-33МК это глубокая модификация базового двигателя РД-33. Он имеет новый вентилятор, и иные камеру сгорания, турбину и сопловые рабочие лопатки. То есть по конструкции двигатель другой, а любое освоение в производстве нового изделия требует некоторого переоснащения и дооснащения предприятия. Кроме того, нужно отработать директивные технологии, провести большой объем специальных испытаний, подтвердить характеристики. Особых сложностей не возникло, но работа была большая и напряженная, а сроки очень сжатые. Работать пришлось активно и самоотверженно.

- В России рынок РД-33 получается достаточно скромным?

- В прошлом году мы сделали 12 новых двигателей для внутреннего рынка по заказу МО РФ. Мы надеемся, что эта тенденция будет развиваться и дальше.

ВВС России наметили купить достаточно много истребителей МиГ-29К/КУБ и МиГ-29СМТ. В этой же программе предусмотрена также закупка истребителей МиГ-35, и соответственно двигатели для этих самолетов будет производить наше предприятие.

С экспортом этот заказ пока не сравнится, но тенденция есть и тенденция неплохая.

- Сколько еще сможет прожить двигатель РД-33?

- Производство двигателей первой серии закончилось, двигателей второй серии еще много в наших ВВС, но новые двигатели этой серии, безусловно, заказываться не будут. Те двигатели, которые заказали ВВС в прошлом году, это уже двигатели третьей серии. Они отличаются повышенной надежностью и большим ресурсом. Что касается двигателей третьей серии, то они еще будут строиться для самолетов МиГ-29СМТ, и будут производиться лет пять-семь.

Дальнейшее развитие истребителей этого класса связано с двигателями РД-33МК. РД-33МК - более совершенная версия с существенно увеличенной тягой. Этот двигатель имеет более низкую стоимость жизненного цикла. Я считаю, что РД-33МК будет жить еще достаточно долго. 15-20 лет у него есть. А за это время надо создать новый двигатель для легких истребителей.

- Для внутреннего рынка у ММП им. В.В.Чернышева есть еще двигатель ТВ7-117СТ для Ил-112В...

- Двигатель ТВ7-117СТ тоже попал в список приоритетных направлений работ ММП им. В.В.Чернышева. В настоящее время ведется разработка двигателя для самолета Ил-112В. Этот легкий военно-транспортный самолет - базовая машина в программе вооружений для ВВС. Есть варианты специального назначения, в том числе морской, есть вариант для подготовки летчиков и штурманского состава военно-транспортной авиации. Сейчас на базе самолета Ил-112В рассматривается и пассажирская версия

- Когда будет построен первый ТВ7-117СТ?

- По планам первый двигатель мы должны выпустить в январе следующего года. Контракт с ОДК сейчас находится в стадии проработки.

С ОАО "Климов" подписан договор на опытно-конструкторскую часть работ.

Двигатель сам по себе произведен, ступинское НПП "Аэросила" создало воздушный винт АВ-112. Наша задача уже с эти винтом провести определенный объем испытаний, потому что сам винт и регулятор винта другой. Надо собрать все это воедино и провести объем испытаний, который позволит работать дальше и летать.

- ММП им. В.В.Чернышева станет единственным производителем этих моторов, то есть станет своего рода монополистом?

- Я бы так не сказал. Дело в том, что все мы находимся в олигопольном рынке, и вместо нашего двигателя вполне можно поставить американские Pratt & Whitney или двигатели General Electric. Поэтому это не монопольное производство, это олигопольный рынок, на котором мы действительно предлагаем товар немногочисленный. В данной области во всем мире существует три-четыре товара. Олигопольный рынок подчиняется своим законам. Да, на него сложно попасть, но попав на него, предприятие имеет большие перспективы. Укрупнение двигателестроительных предприятий или объединение их в корпорацию - это как раз попытка найти свое достойное место в олигопольном рынке.

Олигопольный рынок - рынок мировой. Например, разработка самолета МС-21 предусматривает и разработку российского двигателя, и установку западного двигателя. Это тоже олигопольный рынок, где всегда есть пусть немногочисленный, но вариант выбора. И конкуренция здесь очень серьезная, поскольку мы начинаем конкурировать с западным производством. Но западное производство не имело тех «провалов», которые получили российские предприятия. Соответственно им легче входить в этот рынок, тем более что и таможенные барьеры для них у нас снимаются. Так что здесь реально существует рыночная конкуренция.

- В области вертолетных двигателей предприятие будет производить двигатели ТВ7-117В для вертолета Ми-38. Что сегодня происходит по этой программе?

- Главная задача сегодня вместе с "Климовым" сделать вертолетный двигатель на базе ТВД ТВ7-117. Мы к этой задаче приступили и сейчас ее реализуем. Работа в данном направлении идет по графику.

В 2015 г. двигатель должен быть сделан, проведен весь объем сертификационных испытаний и начато серийное производство двигателя ТВ7-117В для вертолета Ми-38. Сейчас идет увязка планов работы между нами и «климовцами», мы получили всю документацию на этот вариант двигателя, и в этом году наше предприятие должно сделать первые образцы.

- Двигатель РД-1700, созданный совместно с ТМКБ "Союз" в прошлом году проходил летные испытания на самолете МиГ-АТ. Каковы результаты испытаний, есть ли перспективы у этого двигателя?

- РД-1700 у нас полностью получился, но, к сожалению, самолет МиГ-АТ в серию не пошел. Сейчас мы ищем применение этому двигателю, в том числе и на беспилотных летательных аппаратах. Мы провели летные испытания двигателя на МиГ-АТ, получили хорошую, положительную оценку. Конечно, испытания проведены пока не в полном объеме. Мы проверили запуски, управляемость двигателя, влияние на летные характеристики самолета. Не провели испытания при повышенных и пониженных температурах, испытания в 100%-ной влажности. Такие испытания требуют достаточно больших расходов и проводить их пока преждевременно.

- Какое место ММП им. В.В.Чернышева может занять в работах по двигателю пятого поколения? И надо ли вообще-то его делать?

- Такую работу надо делать обязательно, потому что создание двигателя нового поколения всегда определяет ряд критических технологий. Нельзя создать двигатель пятого поколения в стране, не владеющей критическими технологиями третьего и четвертого поколений. Если мы не будем сейчас делать двигатель пятого поколения, то мы не решим вопрос по двигателестроению, по тем критическим технологиям, которые требуются для того. Дальше просто не двинемся. Поэтому, безусловно, разрабатывать такой двигатель необходимо, вопрос только в какой размерности и с какой тягой.

В одиночку, одной фирме такой двигатель сейчас просто не сделать, ни внутри ОДК, ни вне ОДК. Это вопрос комплексный, он и должен решаться комплексно. В этот двигатель должно войти все лучшее, что есть в разработках у различных предприятий. Если мы хотим, чтобы получился конкурентоспособный продукт, его надо делать сообща, с использованием компетенций и ОДК, и ММПП «Салют».

- Падение курса доллара сегодня сказывается на рентабельности предприятия?

- На рентабельности, безусловно, это сказывается. Кризис за один месяц не проходит. Но в этом направлении мы провели большую работу.

Во-первых, за 2008-2009 годы у себя, внутри предприятия мы оптимизировали подразделения, объединили многие цеха в так называемые комплексы. Это дало возможность высвободить людей, улучшить уровни управляемости. В результате такой деятельности нам удалось существенно снизить фонд оплаты труда.

На основные детали и узлы мы разработали новые технически обоснованные нормы, на базе которых по-другому стало строиться нормирование и вся работа. Мы сделали большую перегруппировку участков и производств с учетом именно мелкосерийного производства. Эта работа до сих пор ведется, она позволит нам быстро переключаться с одного типа двигателя на другой тип и сократить цикл производства. В среднем цикл производства двигателя РД-33 уже удалось сократить на 45 дней, это большое достижение.

Внутри предприятия мы проводим работу на создание так называемого "бережливого предприятия". Это те основные факторы, которые способны быстро оздоровить предприятие.

Второй очень принципиальный вопрос - это ценовой показатель. По подписанным контрактам мы не имеем право менять цену, а вот при формировании новых контрактов мы цены пересматриваем, хотя этот процесс происходит крайне болезненно. Поэтому переговорный процесс получается длительный и очень трудный.

В эти же вопросы входит и оптимизация процентных ставок по кредитам.

Следующий вопрос - надо погасить многие кредиты, это тоже очень непросто. Мы поставили задачу довести кредитный портфель до 12 млрд. рублей вместо существующих 20 млрд. И мы видим, что к концу года такую работу сделаем. Это безусловно сразу уменьшит процентную нагрузку по платежам.

Затем идет все, что связано с роялти, с конструкторским сопровождением. Это тоже большая и трудная работа, но здесь даже 2-3% дают достаточно большую сумму.

Поэтому сейчас мы работаем во всех этих направлениях.

Более того, мы смотрим, как можно сэкономить на электроэнергии и тепле, и так далее. По всем направлениям жизнедеятельности предприятия разработали комплексные планы, поставили цели, которые мы должны достигнуть к концу года. Дальше этот план разбит поквартально и т.д. В итоге на каждом этапе мы видим конкретные результаты.

Это скрупулезная работа, требующая ежедневного внимания руководства. Я лично занимаюсь этим вопросом один раз в неделю. Нудная работа, но от нее сегодня никуда не денешься. Из кризиса можно выходить только таким путем.

Очень важно понять причины кризиса и правильно разработать антикризисные меры.

- В каком процентном соотношении находятся сейчас гособоронзаказ и экспорт?

- По 2009 г. на ММП им. В.В.Чернышева гособоронзаказ составлял 20%, 80% международные контракты. Это большой шаг вперед, потому что два года назад гособоронзаказ составлял всего несколько процентов.

- В области сервисного обслуживания и поставок запчастей ММП им. В.В.Чернышева является субъектом военно-технического сотрудничества?

- Нет. У нас такого права нет. Дело в том, что прежде мы входили в РСК "МиГ", эта корпорация имела лицензию и ММП им. В.В.Чернышева все это осуществлялось через "МиГ". При переходе в ОДК, мы такого права не получили, но я знаю, что такую лицензию оформляет ОДК.

- На этом рынке у ММП им. В.В.Чернышева есть перспективы?

- Сервисное и послегарантийное обслуживание ММП им. В.В.Чернышева всегда осуществляло и осуществляет сегодня. В основном через "Рособоронэкспорт" мы заключаем долгосрочные контракты со всеми нашими крупными покупателями.

- Россия как один из мировых центров компетенции в области авиационного двигателестроения еще сохраняет свои позиции?

- Если сказать коротко - да, сохраняет.

Почему? Мы же делаем не один тип двигателя, у нас есть производство и вертолетных двигателей, и турбовальных, и истребительных, и ТРДД с большой степенью двухконтурности, а также двигатели для крылатых ракет и т.д. Кроме того, делаются наземные установки. То, что российское двигателестроение является центром компетенции, это абсолютно точно. Кроме того, сохранены серийные заводы и ОКБ, сохранена наука. Это те непременные факторы, которые говорят о том, что у нас компетенция есть.

Вопрос о перспективах более сложный. И сложен он не потому, что мы не понимаем сути происходящего, не понимаем процесса, хотя процесс этот на самом деле очень сложный, потому что связан с геополитикой и с тенденцией мирового развития крупных энерго-технологических комплексов. Если мы правильно поймем эти тенденции и сумеем их реализовать, то перспектива у нас будет неплохая. Если мы эти тенденции не сумеем уловить, как следует, то мы можем потерять свои возможности на рынке.

Такие тенденции наметились с начала 1990-х годов. Мы увидели, как стали укрупняться и интегрироваться западные производители. Когда мы переходили из социалистической формации в капиталистическую, у нас было семь уровней управления, начиная с министерства и кончая бригадой. По сути МАП был мощнейшей корпорацией, способной спокойно конкурировать с любой другой корпорацией в мире, превосходя их по своей мощи и организованности.

В 1992 г. мы свои семь уровней управляемости очень легко и просто довели до четырех, а за это время все западные фирмы от четырех уровней управляемости дошли до седьмого уровня и сегодня занимаются созданием восьмого уровня управляемости. А восьмой уровень управляемости означает то, что олигопольный рынок начинает переходить в монопольный. И они уже ставят задачу монопольного владения в области авиации. Нетрудно убедиться, что это уже происходит. Мы уже потеряли рынок дальнемагистральных самолетов, и на нем присутствует сегодня всего два типа самолетов - Boeing и Airbus. Мы быстрыми темпами теряем рынок среднемагистральных самолетов. Но у нас интеграционные процессы только начаты, мы только подошли к созданию пятого уровня управляемости - ОАК и ОДК, еще выстроиваем четкую вертикаль управления по целям и задачам, по достижению критического уровня технологий.

- Сколько человек сегодня работает на ММП им. В.В.Чернышева?

- Примерно 6800 человек. Сегодня такая численность оптимизирована под те задачи, которые решает ММП им. В.В.Чернышева под существующий объем производства. У нас задача - наращивать объемы не за счет численности работающих, а за счет выработки, то есть производительности. Сегодня мы достигли выработки на уровне 1,2 млн руб. на человека (в 2009 г), поставили задачу в этом году выйти на 1,7 млн руб. Я думаю, что мы этого добьемся. Объем производства у нас растет, но для этого мы весь завод перестроили, перегруппировали практически все станки по другому принципу. Коэффициент обслуживания у нас сегодня не менее 3, то есть один производственный рабочий обслуживает три станка. Ставим задачу поднять эту величину до 4.

Существенно пересмотрено планирование, вводим везде систему электронного учета. Ставим задачу увеличения выработки за счет ОКР, право на разработку у нас есть. Поэтому мы на договорной основе участвуем в работах и по ТВ7-117, и по РД-33МК совместно с ОАО «Климов».

- Техперевооружение предприятия уже можно считать законченным?

- Техперевооружение никогда не закончишь ни на одном предприятии. Совершенству нет предела. Но крупного перевооружения в ближайшие годы не предусматривается. Крупное перевооружение необходимо, когда завод переходит с одного продукта на другой продукт. Сейчас речь идет только о "расшитии узких мест" за счет более производительного оборудования. Поэтому перевооружение идет точечное, в зависимости от конкретных задач.

А принципиальное техническое перевооружение заводу понадобится видимо тогда, когда появится двигатель пятого поколения.

- Сейчас модно говорить про аутсорсинг. Отдает ли ММП им. В.В.Чернышева какие-то работы на сторону?

- Мы это, безусловно практикуем, хотя и это направление на ММП им. В.В.Чернышева развито не очень сильно. У всех директоров мышление пока примерно одинаковое. Это первое. А второе - объемы производства сегодня очень маленькие.

- Союз машиностроителей помогает в работе предприятия?

- В функции Союза машиностроителей не входит задача строить двигатели. Так как я возглавляю московское региональное отделение Союза, могу сказать, что цель этой организации другая.

Первое - это готовить и давать предложения, которые направлены на улучшение работы машиностроительных предприятий. Цель центрального бюро Союза обобщать эти материалы и выносить их в правительство, Государственную думу и Совет Федераций. И с помощью законодательной деятельности улучшать управление олигопольным рынком. Это главнейшая задача.

Союз машиностроителей это общественная организация, которая может запросить мнение тех или иных предприятий и, обобщив эту информацию, выдать рекомендации, которые позволят улучшить работу всех предприятий машиностроения.

Второе - это пропаганда опыта и обмен опытом между предприятиями, формирование наилучших условий подготовки кадров, вопросы социальной защиты работников машиностроения....