Тема встречи с Родиной в "Шереметьево" уже настолько хорошо раскрыта российскими путешественниками, что даже как-то неловко к ней возвращаться. Оправдание себе я в данном случае могу найти только в том, что речь пойдет не о духоте, несимпатичных туалетах и автомобильных заторах в зоне прилета, а о рисках и возможностях для инвесторов в аэропортовую инфраструктуру.

Итак, ситуация следующая: комфортабельный лайнер совершает безукоризненную посадку на летное поле аэродрома, после чего пассажиры выслушивают радостное сообщение стюардессы о приземлении в терминале D. Информация эта вызывает большое оживление в салоне, поскольку все предполагали, что рейс прибудет в традиционный терминал 2 (ныне обозначаемый литерой F). Все принимаются звонить по телефону встречающим ("Да нет, что ты говоришь, какой третий терминал, нам русским языком сказали "Ди", это же тот оранжевый, в который я в прошлый раз прилетала!"), и добрыми словами поминать тех умных людей, которые придумали новую систему обозначения терминалов. Через пару минут стюардесса еще более радостно сообщает, что, хотя мы таки приземлились в терминале D, сейчас нас посадят в автобус и отвезут в терминал F. И действительно, не успев пройти по новенькому телетрапу и десяти шагов, все пассажиры спускаются по слабо приспособленной для этого лестнице вниз на улицу и грузятся в автобусы. Еще несколько минут ожидания, переезд к другому терминалу, протискивание через узенькую калиточку в стене, - и, наконец, все с облегчением вздыхают, оказавшись в привычном зале с низкими потолками, набитом под завязку людьми, выстроившимися в очередь к паспортному контролю.

Пассажирам (и мне в их числе) остается только гадать, с чем связана столь замысловатая схема выгрузки из самолета. Кстати, та же фигня, только в обратном порядке, сейчас происходит в новом терминале и при вылете на некоторых внутренних рейсах: из одного крыла терминала пассажиров на автобусе перебрасывают к телетрапу у другого крыла, откуда они уже и запускаются в самолет. Так или иначе, но одно совершенно очевидно: новый терминал, торжественно запущенный в ноябре прошлого года, до сих пор работает в режиме, который нельзя назвать штатным.

В декабре-январе в газетах писали о наличии неких недоделок, которые мешают полноценному запуску работы терминала. Но если они настолько серьезны, что их не могут устранить уже четыре месяца, в терминале должна кипеть работа. Между тем, по крайней мере, последний месяц, большая часть стерильной зоны терминала полностью соответствует своему названию, поражая безлюдной чистотой и блеском облицовочной плитки.

Насколько я понимаю, одной из главных "недоделок" является неготовность пограничных и таможенных служб к работе в международном секторе нового терминала. Я вполне допускаю, что на это у названных служб есть объективные доводы, связанные с наличием каких-то нерешенных вопросов технологического свойства. Тем не менее, меня не покидает ощущение, что уважаемые силовые ведомства в данном случае используются как орудия борьбы между компаниями "Аэрофлот" и "Шереметьево", которые никак не могут определиться, кто из них будет командовать терминалами (как вновь построенным, так и старыми).

Без сомнения, рано или поздно, тем или иным способом, проблема эта будет решена. Тем не менее, в соответствии с известным анекдотом, даже когда ложки найдутся, осадок останется. В такой осадок, например, "выпадут" экономические потери (недополученные доходы и избыточные расходы), которые уже сформировались за четыре месяца работы нового терминала по "кривой" схеме, и продолжат накапливаться на протяжении всего периода "разруливания" ситуации.

Потери эти связаны с "задвоением" работы терминалов, с увеличением продолжительности техпроцесса загрузки-выгрузки пассажиров, с расходами на освещение, отопление и обслуживание неиспользуемых помещений терминала, и т.д.

В связи с этим возникает два вопроса:

1) почему такая ситуация возможна в условиях, когда и аэропорт, и авиакомпания принадлежат одному собственнику?

2) оценивает ли собственник возникающие потери, и стимулируют ли собственника эти оценки к скорейшему решению проблемы?

Хотя в данном случае эти вопросы являются, скорее, риторическими, можно, тем не менее, обозначить ситуацию, при которой они приобретают вполне реальный смысл. Представим, что рассуждения о необходимости использования концессий в проектах развития аэропортовой инфраструктуры стали реальностью, и проект строительства терминала реализуется частным инвестором на основе концессионного соглашения. С большой вероятностью, существенное отклонение от финансового плана и графика реализации проекта, связанное с действиями государственных органов, будет по соглашению относиться к обстоятельствам, предполагающим компенсацию государством недополученных доходов концессионера. В этой ситуации виртуальные для государства (но не для самих компаний и потребителей их услуг) потери оператора станут вполне осязаемыми расходами бюджета, направленными на исполнение обязательств концедента по соглашению.

Другой вопрос, захочет ли здравомыслящий частный инвестор ввязываться в проект с такими рисками: ведь даже если государство безукоризненно выполнит все свои обязательства, процесс возмещения потерь займет немалое время.

Все-таки "правильный" инвестор думает о том, как получить доход, а не о том, как компенсировать убыток....