На 7 апреля назначено уже пятое за последние четыре месяца собрание акционеров ЗАО "Аэросвит". Предыдущие не состоялись из-за отсутствия кворума - в собраниях отказывались принимать участие представители компании-акционера "ГенАвиаИнвест" и Фонда госимущества. Такая позиция ряда акционеров откладывает внедрение в жизнь санационных мероприятий, есть затруднения с реструктуризацией компании, сложно утвердить планы ее развития. О разногласиях между акционерами крупнейшей авиакомпании Украины и ее планах на будущее мы побеседовали с сопредседателем наблюдательного совета компании Григорием Гуртовым.

Григорий Аркадьевич, не могли бы вы прояснить ситуацию вокруг собраний акционеров? В чем состоят разногласия?

Мы не можем собрать кворум на собрании. Представители компании-акционера "ГенАвиаИнвест" (контролируется бизнесменом Виктором Пинчуком - Ред.) и Фонда госимущества не приходят на собрания. Представители "ГенАвиаИнвеста" иногда присутствует на заседаниях Наблюдательного совета, но в 90% случаях воздерживается от голосования.

Связан ли конфликт с "ГенАвиаИнвест" с поданным компанией Gilward Investments иском в суд?

Там непростая ситуация. Сейчас юристы работают в этом направлении. Недавно в процессе ревизии документов всплыл ряд моментов, связанных с вхождением этой компании в состав акционеров "Аэросвита". Выяснилось, что "ГенАвиа-Инвест" купила акции "АэроСвита" незаконно. Находящиеся у нее почти 25% акций она приобрела у компании "Аэротур". Но согласно уставу "АэроСвита", компания Gilward Investments, которую я представляю в Наблюдательном совете, имела право первоочередного выкупа акций авиакомпании у "Аэротура", так как на тот момент нидерландская компания являлась акционером "Аэросвита" (а "ГенАвиа-Инвест" не был таковым). Компанию Gilward не известили о продаже, нарушив ее права как акционера на первоочередное право выкупа акций "АэроСвита". Это стало возможным благодаря тому, что мой бывший партнер по компании Gilward - Аарон Майберг (вышел из состава учредителей Gilward Investments осенью 2009 года) - узурпировал управление компанией и не предоставлял мне полной информации о своих действиях. Более того, г-н Майберг сделал все возможное, чтобы скрыть детали сделки по приобретению акций "Аэросвита" компанией "ГенАвиаИнвест". Когда эти детали всплыли, Gilward приняла решение подать иск в Хозяйственный суд Киевской области с требованием признать ту сделку незаконной.

Насколько эти разногласия влияют на оперативную деятельность компании? Ведь несмотря на ряд положительных сдвигов, которые позволили компании избежать дефолта, "Аэросвит" все еще находится в не простой ситуации.

На оперативную деятельность "Аэросвита" это не оказывает вообще никакого влияния. Компания работает в нормальном режиме, стабильно выполняет свои обязательства на рынке, обслуживает клиентов. У компании есть Набсовет, который четко функционирует. Набсоветом утвержден бюджет компании на 2010 год.

Необходимость провести собрание акционеров связана с планами реструктуризации бизнеса "Аэросвита" и изменения бизнес-модели работы компании. В рамках этого нам надо привести в соответствие Устав компании, навести порядок в органах управления. Существует целый ряд вопросов, которые относятся к компетенции акционеров, и которые мы не можем решить без проведения собрания. Например, сегодня для компании крайне важной является программа сокращения затрат. Также необходимо рассмотреть массу других важных вопросов, которые относятся также к компетенции акционеров. Среди них открытие-закрытие представительств компании за рубежом. "Аэросвит", как известно, имеет чрезмерную структуру представительств, некоторые из них нужно закрывать с целью уменьшения непроизводственных затрат. Решение этих вопросов откладывается из-за того, что один из акционеров блокирует проведение собрания. Это оказывает существенное влияние на стратегию развития, но не касается операционной деятельности.

В силу кризиса и определенных просчетов предыдущих руководителей компании "Аэросвит" потерял ряд своих рыночных позиций. Как вы это прокомментируете?

Частично проблемы можно объяснить менеджерскими просчетами. Компания не сразу адаптировалась к изменившимся рыночным условиям. Поскольку одно дело - жить на широкую ногу, когда рынок растет и совсем другое - эффективно ужиматься, когда рынок падает. Некоторые принятые решения не соответствовали текущей рыночной ситуации или очень сильно запаздывали по времени. Одним из таких просчетов предыдущего менеджмента я считаю уход компании с рынка чартерных перевозок.

"Ужиматься" - это значит увольнять персонал?

Речь идет об оптимизации бизнес-процессов. Если в рамках каких-то процессов количество персонала превышает эффективный уровень, люди недозагружены, тогда надо принимать пусть и болезненные решения о сокращении штата.

Что вы намерены делать с целью восстановления позиций компании на авиарынке?

Наша ключевая задача, помимо увеличения объемов перевозок, улучшения качества обслуживания пассажиров, развития сетки, это - выйти на "точку безубыточности". За последние два года компания накопила слишком большой объем долгов. Например, у нас в 2008 году отрицательный финансовый результат составил $60 млн., в 2009 - такая же цифра. Поэтому наша главная задача прервать эту цепочку и начать зарабатывать деньги. Благодаря финансовой помощи, оказанной некоторыми акционерами "АэроСвита" в прошлом году (акционеры выделили 30 млн. долларов - Ред.), удалось снять напряжение с кредитного портфеля, мы смогли реструктурировать долги перед банками и перевести его из категории просроченной краткосрочной задолженности в нормальную долгосрочную. Это в значительной степени сняло финансовую нагрузку с компании.

Помимо работы над важными финансовыми вопросами мы стремимся восстановить уровень объема авиаперевозок, который был у "Аэросвита" в 2008 году, в течение ближайших полутора лет. У нас есть определенный план на этот год, и сейчас мы работаем над глобальной стратегией на следующие три-пять лет, которую будем готовы представить акционерам на их ближайшем собрании.

Также мы намерены продолжать наращивать собственный флот. Сегодня мы имеем действующий контракт на поставку новых "Боингов", ведем переговоры относительно сроков поставки этих самолетов. Первый срок поставки у нас запланирован на 2012 год, количество самолетов - 14. Отдельно хочу отметить, что мы сейчас очень довольны эксплуатацией первого украинского среднемагистрального реактивного самолета Ан-148. Это первый наш самолет полностью отечественной сборки, в данный момент он обслуживает рейс "Одесса-Москва", но мы планируем выводить его на международные линии. Мы ожидаем второй Ан-148, готовы использовать его уже в этом году.

А какие планы относительно сетки рейсов и частот?

В этом году мы надеемся начать полеты в Кишинев, Бухарест, увеличить количество частот на рейсе в Вильнюс, восстанавливаем собственные полеты в Ригу. Наша идеология состоит в том, чтобы консолидировать все потоки вокруг Украины и стать ведущим авиаперевозчиком Восточной и Центральной Европы. Наши амбиции в этом отношении не имеют границ, и мы настроены непременно добиваться лидерства. Я твердо убежден, что Украина, имея собственный рынок и колоссальные транзитные возможности, обязана быть лидером в этом секторе и быть первой в Восточной и Центральной Европе. Соответствующие возможности например, столицы Украины намного выше, чем у того же Будапешта, Вены, Праги или Варшавы, потому одна из важных задач - увеличить количество частот. Многие наши планы упираются в развитие нового терминала в Борисполе.

Кроме того, мы смотрим сегодня на дополнительные пункты в России - Ростов, Краснодар, Самара, потенциально Сочи. Этот регион представляет для нас большой интерес. Также мы увеличиваем сегодня свое присутствие в Закавказье, понимая, что эти регионы обладают большим транзитным потенциалом, помимо прямого спроса на наши услуги. Еще один крайне важный вопрос - это полеты между Украиной и Россией. В этом году мы планируем сконцентрировать перелеты в Россию в одном аэропорту - Шереметьево для того, чтобы российский пассажир знал, что есть окно в Украину и при необходимости его привезут в любую точку страны, в любое время. Также мы попробуем восстановить полеты во Внуково одной частотой из Киева. Я думаю, что суммарно в различных формах коммерческой кооперации будет задействовано около 50 самолетов.

Не возникает ли у компании проблем с обслуживанием такого количества самолетов? Ранее у вас были нарекания на работу Борисполя.

Сегодня сложилась ситуация, когда аэропорт монополизировала одна авиакомпания - это "Международные авиалинии". Госавиаадминистрация никак не реагирует на сложившуюся ситуацию, таким образом, защищая этот монополизм. В аэропорту всего один ангар, который может применять для тяжелых форм ремонта воздушные суда. Это ангар постоянно занят компанией МАУ. Другие украинские авиакомпании вынуждают ремонтировать свои самолеты за пределами страны - в Литве, Венгрии, России, Турции или Израиле. Нас фактически "выбросили" из страны.

В то же время стратегия поведения на рынке авиакомпании МАУ гораздо менее проукраинская чем наша. Модель, которую проповедуем мы, построена на развитии Украины, как транзитного "хаба". Наша задача - привезти пассажира в Украину, и из Украины вывезти пассажира. Это возможно благодаря географическому положению Украины и ее транзитному потенциалу. Когда у нас собственный рынок слабый, мы должны выживать за счет того, что мы забираем пассажиров из Швеции, привозим их в Борисполь и оттуда везем в Бангкок. Или берем пассажиров из Германии и через Киев везем в Казахстан. Мы действительно хотим максимально использовать свои географические преимущества.

В то же время позиция МАУ - принципиально иная. Они хотят везти украинского пассажира через европейские страны во всех направлениях. Например, чтобы отправить пассажира в Пекин или Бангкок, они сначала отвозят его в Абу-Даби вместо того, чтобы предложить ему прямой перелет. То есть, их цель - развитие и создание рабочих мест за пределами страны. Наша же позиция - развитие транзита, создание рабочих мест в Украине, развитие аэропортов в нашей стране для того, чтобы они имели работу, зарабатывали деньги и повышали качество обслуживания. Наши модели фундаментально отличаются. Это объясняется тем, что МАУ изначально была создана иностранными компаниями. Иностранцы же и управляют ею. Фактически компания работает в интересах одного иностранного акционера - "Люфтганзы".

На рынке ходили мнения, что сейчас ваша компания находится полностью под контролем "Приватбанка"? Так ли это?

Я уже говорил ранее, что фактических изменений в составе акционеров не произошло. Изменения произошли среди владельцев компаний-акционеров и туда действительно зашли структуры, связанные с акционерами "Приватбанка". Однако совокупно им принадлежит менее блокирующего пакета.

Известно, что "Аэросвит" активно сотрудничает с другими авиакомпаниями, которые также контролирует "Приват". Не нарушает ли компания тем самым антимонопольное законодательство?

У нас есть соглашение с "Днеправиа" о код-шерринге и обмене воздушных судов. Речь не идет о монополизме. Кроме того, давайте посмотрим на украинский рынок. Сейчас в Украине основной поток перевозок приходится на иностранные авиакомпании. Почти 60% заграничных перевозок выполняют иностранцы. А внутренний рынок пассажирских перевозок все еще, к сожалению, слаб. Поэтому на сегодняшний день я считаю, что тут нет нарушения законодательства.

Более того, наоборот, в период кризиса для многих авиакомпаний возможность выжить заключалась в консолидации усилий. Альянс "Air France - KLM" заявил о планах приобрести итальянскую Alitalia. Европейское сообщество не побоялось пойти на консолидацию в единую компанию крупнейших перевозчиков. На американском рынке произошла знаковая консолидация, в результате которой создана крупнейшая мировая компания "Дельта Норд Вест". Есть масса примеров, которые свидетельствует о том, что весь мир в период кризиса поддерживает своих производителей для того, чтобы они могли предоставлять качественные услуги, поддерживать надлежащий уровень безопасности полетов, и качества обслуживания пассажиров....