В авиационном двигателестроении консолидация произошла стремительно, и ключевое отличие от других отраслей заключается в том, что моторостроители сохранили две крупных вертикально интегрированных структуры. О текущих проектах и прагматичной государственной политике корреспонденту "АвиаПорта" рассказывает генеральный директор ФГУП "Московское машиностроительное производственное объединение "Салют" Юрий Елисеев.

- ММПП "Салют" в первой половине 2000-х годов было одним из наиболее прибыльных предприятий авиационного двигателестроения. Однако падение курса доллара, рост стоимости материалов и агрегатов поставили завод в сложное финансовое положение. С какими показателями завод завершил 2009 год?

- Как известно, до 2000 года "Салют" был практически монокультурным предприятием, мы выпускали один-два типа двигателей, АЛ-21 для Су-24 и Р-15Б-300 для МиГ-25. Потом освоили двигатель для Су-27 и постепенно вывели из производства сначала Р-15Б-300, а затем и АЛ-21. Сегодня номенклатура завода "Салют" возросла многократно. Это в первую очередь АЛ-31ФМ-1, модернизированный двигатель. На вооружении уже стоит полк истребителей Су-27СМ с этими моторами, на 2010-2011 годы есть заказы на самолеты с новыми двигателями. Разработанный "Салютом" двигатель для китайского самолета J-10 к настоящему моменту принес предприятию около $1 млрд дохода, этот двигатель оправдал создание собственного КБ на "Салюте". Кроме того, возросло и число отремонтированных моторов. Совместно с украинским КБ "Прогресс" и ОАО "Мотор Сич" на паритетных началах, пятьдесят на пятьдесят, делаем двигатель АИ-222 на Як-130. Сборку, испытания и поставку в ВВС РФ осуществляет "Салют". Наше предприятие приняло активное участие в создании и производстве мотора для самолета Ан-148, коммерческие поставки которого увеличиваются: в 2009 году мы передали на "Мотор Сич" 12 комплектов, в планах на 2010 год - не меньше 30 комплектов.

Чрезвычайно важным направлением диверсификации является наземная составляющая, мы ведем работы по энергетическим установкам, установкам для опреснения и озонирования питьевой воды. Это очень перспективное направление. В прошлом году поставили на Елецкую ТЭЦ две установки по 20 мВт, три комплекта отправили в Нигерию, сейчас там идет монтаж.

- А если оценить в денежном выражении, насколько увеличилась выручка?

- В 2009 году мы реализовали продукции более чем на 16 млрд рублей. В 2008 было 11,6 млрд. Мы увеличили поставки почти по все показателям: по новым двигателям, ремонту и запчастям.

- В 2010 году какой ожидается объем поставок?

- Мы планируем преодолеть планку по товарной продукции в 21 млрд рублей в ценах 2009 года. И это не считая омского завода им. Баранова и других предприятий, которые входят в интегрированную структуру "Салюта".

- Какая доля в объеме реализованной продукции приходится на гособоронзаказ?

- Из 16 млрд объема прошлого года гособоронзаказ составляет 3,1 млрд. рублей. Если посчитать - это уже 20%, тогда как два-три года назад гособоронзаказ составлял не более 3-5% общего объема выручки.

- А экспорт?

- Считайте так: 20% - это гособоронзаказ, еще 10% - наземная тематика и товары народного потребления, гражданская продукция. Соответственно, экспорт - около 70%.

- По прогнозу на 2010 год соотношение сохранится?

- Не претерпит сильных изменения, хотя планируем небольшое увеличение доли гражданской продукции. Но в целом диверсификация производства сохранится, и мы будем стремиться к тому, чтобы военная и гражданская продукция были в соотношении примерно 50:50. Намерены этого достичь к 2014-2015 году.

По гражданской тематике мы для себя выбрали несколько направлений: прежде всего энергетика, установки для газификации углеродосодержащих материалов, в том числе и мусора. Такая установка у нас есть, мы получили устойчивый процесс газификации. Думаю, что с 2011 года начнем их серийное производство. Другое направление - установки для опреснения морской воды. По прогнозам, к 2015 году более двух третей населенной суши будет находиться в зоне острого дефицита питьевой воды, так что эти установки будет очень и очень востребованным. Первый контракт на поставку опреснительных установок подписали с Саудовской Аравией. Полагаем, что потребность в этой продукции будет расти по экспоненте.

- Когда вы заключили контракт с Саудовской Аравией?

- В ноябре 2009 года. Пока поставим две установки, но уже на сегодняшний день рынок Ближнего Востока по опреснительным установкам оценивается от $5 до 7 млрд в год. Это на уровне российского военно-технического сотрудничества. Правда, рынок занят, там и французы, и американцы, итальянцы. Но наша установка по количеству затраченной электроэнергии на получение одной тонны опресненной воды, по качеству опреснения, по стоимости одной тонны опресненной воды имеет все шансы занять свою нишу.

- А когда срок поставки?

- Октябрь 2010 года.

- Удалось ли вам сократить производственные издержки?

- При увеличении объемов производства более чем на 30% мы снизили потребление электроэнергии, тепла, газа в среднем на 20%. К сожалению, при этом цены на энергоносители за год поднялась на те же 20%! То есть мы снижаем трудоемкость, уменьшаем энергоемкость, переходим на многих участках на работу в две смены... но рост цен на энергоносители невозможно компенсировать только за счет внутренних мероприятий.

А на государственном уровне решения принимаются недостаточно эффективные, и это отчетливо показала ситуация с ценами на сплавы. Я считаю, что произошла самая настоящая диверсия! Ни с того, ни с сего начали продавать никель внутри страны по цене лондонской биржи. При этом сами металлурги, как правило, покупали электроэнергию и газ не по экспортным и даже не по внутренним, а по льготным внутренним ценам, Подорожали сплавы, и автоматически танки, самолеты, двигатели - все стало дороже. А антимонопольная служба приняла очень странное решение с точки зрения экономики. Учитывая, что в Электростали один стан встал, им разрешили с июня по сентябрь увеличить на 30% отпускные цены. В результате оказалось, что привезти из Франции в Москву диски турбины высокого давления, другие комплектующие дешевле, чем из Подмосковья.

- По итогам 2009 года вы получили прибыль?

- Если брать только производственную деятельность, у нас и в 2008 году была пусть и небольшая, но прибыль - порядка 140 млн рублей, хотя с учетом курсовой разницы был зафиксирован убыток 1,68 млрд рублей. В этом году планируем прибыль около 600 млн, и это с учетом курсовых разниц. И это при том, что в 2008 году у нас была общая кредиторская задолженность 17 млрд рублей при объеме реализации 11,6 млрд рублей. В 2009 году уже при объеме продаж 16,3 млрд задолженность составила 15 млрд рублей. На конец 2010 года мы планируем объем реализации на уровне 20 млрд рублей, а задолженность, если курс доллара сохранится, то в районе 14-14,5 млрд рублей. А дальше, я уверен, что будет все лучше и лучше.

Конечно, очень важно, что финансовые показатели выправляются, но какой кровью это дается? Скажем, за год мы не купили ни одного станка, не подняли зарплату, как планировали. Раньше, в течение достаточно длительного периода, мы активно обновляли оборудование, до миллиарда рублей в год вкладывали в станки. Разработали и изготовили первые пятикоординатные станки, которые могут за один установ точить, фрезеровать, сверлить, долбить шлицы, нарезать резьбу и окончательно обмерять детали диаметром до 1800 мм и длиной до четырех метров. В этом году вводим в опытную эксплуатацию шестикоординатный машинный обрабатывающий центр. Освоили производство целой номенклатуры зубошлифовального оборудования. В результате, износ основных фондов удалось снизить с 67% до 41%, но сейчас вновь началось старение основных фондов.

То же самое было и с расходами на НИОКР: если несколько лет назад мы до миллиарда рублей инвестировали в разработки, не получая из бюджета практически не копейки, то теперь объем собственных вложений минимальный. Правда, мы сумели показать, что мы что-то умеем делать. Как следствие - с 2010 года начали получать существенные бюджетные средства по критическим технологиям как по военной, так и по гражданской тематикам.

Справедливости ради надо признать, что достаточно большим бременем на нас легла помощь омскому заводу им. Баранова (ОМПО). Омский завод был практически банкротом: при объеме производства в районе 600 млн рублей долги составляли порядка 3 млрд долгов, больше половины из них - в бюджет и по зарплате, и численность персонала - 5 тыс. человек. По результатам 2009 года объем производства вырос до 2 млрд рублей, а численность - до 7,5 тыс. работников. Однако "Салюту" это обошлось в сумму более 1,5 млрд рублей. И мы понимаем, что на ближайшие два-три, а то и четыре года это будет нагрузкой для "Салюта", но мы сознательно на это пошли. Образно говоря, "Салют" нужен Омску сегодня, а Омск нужен "Салюту", да и не только "Салюту", завтра.

- Сегодня ОМПО удалось расплатиться с долгами?

- Государство выделило примерно 1,3 млрд на покрытие долгов в бюджет и выплату заработной платы. Первые 750 млн направили в декабре 2008 года, то есть на год позже, чем правительственная комиссия приняла соответствующее решение, а второй транш в 568 млн - в декабре 2009 года. Таким образом, деньги были выделены не вовремя и не в полном объеме. То есть больного недолечили, выписали и он, конечно, опять заболел. Правда, болезнь сейчас не прогрессирует, полагаем, в течение года-полутора завод прочно встанет на ноги.

Настрой у людей рабочий, они хотят и могут работать. Сегодня омичи задействованы в ремонте двигателя РД-33 для самолета МиГ-29, делают сложные узлы - турбины, валопроводы - для АИ-222. Планируем, что они будут задействованы в двигателе Д-27 для Ан-70, по двигателю Д-436 для Ан-148, Ту-334 и Бе-200. И мы переводим туда из Москвы целый ряд производств, включая штамповочное производство и часть серийного производства двигателя типа АЛ-31. Кроме того, мы уверены в успешном выпуске на омском заводе самолете Ан-3 с двигателем ТВД-20.

По нашей стратегии развития интегрированной структуры, основная задача московской площадки - разработка новых конструкций, создание новых технологий, изготовление опытных образцов, серийная отработка, и затем передача освоенного производства на заводы, которые входят в интегрированную структуру, а их уже больше десяти.

- Интеграция "Салюта" уже завершена?

- Де-факто мы уже работаем, и "Салют" практически за всю систему несет ответственность. Положительные результаты уже есть, как говорят, налицо. Но де-юре интеграция еще не завершена, к нам не присоединилось ОМПО. Это связано прежде всего с тем, что если бы долги ОМПО перешли бы в объединенную структуру, мы бы получили задолженность перед бюджетом. А это привело бы к потере более $30 млн, так как мы лишились бы возможности возврата НДС и субсидирования процентной ставки по экспортным контрактам. Это стало единственной причиной задержки с выполнением указа президента от 11 августа 2007 года о создании интегрированной структуры во главе с ФГУП "Салют". Мы бы просто похоронили два завода.

- Из всей той кооперации, которая у вас собралась, государство некоторые средства дало на ОМПО Баранова. А на другие предприятия?

- "Салют" получил помощь в виде госгарантий, что позволило снизить проценты по кредиту. Других каких-либо вливаний интегрированная структура не получила.

- Основным продуктом "Салюта" остается АЛ-31. Расскажите, в какой стадии сейчас модернизация этого двигателя.

- Есть мировая практика, согласно которой двигатели модернизируются с постоянным увеличением тяги. Схема простая: имея базовый двигатель, а он спроектирован с хорошей перспективой, его можно постепенно модернизировать, получая новые качества. Вот, скажем, первый вариант АЛ-31ФМ-1. Наше КБ только создавалось, и мы ставили перед собой реальные цели: увеличить тягу с 12,5 тонн до 13,5 тонн, и при этом повысить ресурс. В результате проведенной работы межремонтный ресурс возрос с 500 часов до 1000 часов. А это означает, что раньше чтобы выработать назначенный ресурс 1500 часов, надо было делать два ремонта, почти по миллиону долларов каждый. А здесь заказчик получает 2000 часов с одним ремонтом.

Этот двигатель уже стоит на вооружении - на нем летают Су-27СМ. А недавно завершились испытания на Су-34, и мотор получил одобрение от ВВС. Самолет существенно повысил скороподъемность, боевую нагрузку, высота потолка увеличилась более чем на километр - словом, его боевая эффективность заметно возросла.

Следующий вариант - АЛ-31ФМ-2 с тягой 14,5 тонн. Такой двигатель уже создан, он уже отрабатывается на стенде. Это машина получила новую цифровую систему управления, изменения есть и по турбине, и по камере сгорания.

АЛ-31ФМ-3 создается на тягу 15 тонн. По своим удельным параметрам это будет мотор, близкий к требованиям пятого поколения, но все же это не двигатель пятого поколения. Расходные характеристики, удельный вес, число ступеней - здесь мы будем на уровне пятого поколения. Правда, останутся некоторые не решенные вопросы, к примеру, заметность в ИК-диапазоне и радиозаметность. Но в целом - это существенный шаг в дальнейшем развитии двигателя АЛ-31.

Чрезвычайно важен тот факт, что все эти двигатели взаимозаменяемы и могут быть установлены на все истребители Су-27, которых в мире летает более тысячи. Мы изначально ставили перед собой задачу сохранить наши рынки. Уже сегодня большинство инозаказчиков требуют новых параметров и от самолета, и от мотора. Тот двигатель, который мы начали продавать на экспорт с 90-х годов, уже не удовлетворяет их запросам: надо и тягу больше, и удельные расходы меньше, и в целом удешевить эксплуатацию. Наверное, никто не откажется от того, чтобы прямо в полку старый двигатель вытащить, новый вставить, и получить новые качества объекта. Таким образом, модернизация позволяет сохранить свое присутствие на рынке.

А вторая задача, которую мы решаем модернизацией - постепенная отработка элементов двигателя следующего поколения. Скажем, в АЛ-31Ф в четырех ступенях вентилятора степень сжатия 3,5, а в М3 - всего в трех ступенях уже ближе к пяти. В следующей модификации мы сделали камеру сгорания, в которой рабочая температура повышена более чем на 300 градусов, при этом длина самой камера сократилась на 70 мм, улучшена степень неравномерности температурного поля. И на турбинной лопатке, за счет новой внутренней геометрии и термостойкого покрытия удалось повысить температуру на 250 градусов. Так что, когда мы подойдем к созданию двигателя пятого поколения, мы уже будем иметь отработанные узлы.

- Новый компрессор высокого давления когда планируете сделать?

- Он находится в стадии окончания проектных работ. В новом компрессоре вместо девяти ступеней будет не более шести. И это уже будет уровень пятого поколения.

- АЛ-31ФМ-3 и пятое поколение - это не одно и то же?

- Есть мнение у некоторых недостаточно осведомленных, что "Салют" только модернизирует АЛ-31Ф. А мы используем постепенную модернизацию для отработки отдельных узлов. Но двигатель пятого поколения разрабатывается совершенно новый, аванпроект "Салюта" получил положительное заключение 30 института Минобороны РФ и ЦИАМ. АЛ-31ФМ-3 создается в размерности базового АЛ-31Ф, чтобы вписаться в рамки воздухозаборника Су-27. А в пятом поколении расход воздуха задается гораздо больше, там будет другой двигатель. Но конструкторские решения в этот двигатель можно будет переносить. Сегодня методы математического моделирования позволяют из этого компрессора сделать вариант чуть больше, чуть меньше, причем с высочайшей степенью вероятности попадания "в десятку".

- Еще одна версия АЛ-31 - ФН, для инозаказчика. Когда вы завершаете действующий контракт?

- В соответствии со сроками, указанными в контракте.

- Вы планировали освоить у себя сборку двигателя Д-436 для Ан-148. Эти планы остаются в силе?

- Когда в начале 1990-х подписывалось межправительственное соглашение между Украиной и Россией, оно предполагало, что полный комплект документации будет как у украинской, так и у российской стороны. К сожалению, по этому двигателю полного комплекта документации у России нет. "Мотор Сич", "Салют" и УМПО, учитывая, что объемы были небольшими и предполагалось постепенное наращивание, договорились, что первыми сборку освоят на "Мотор Сиче", потом в Уфе, и затем "Салют". Это касалось двигателей Д-436Т1 и -ТП для Ту-334 и Бе-200. Затем появился проект Ан-148. Уфа не вошла в него, и мы продолжили этот проект вместе с "Мотор Сич" как серийные заводы, а разработчик - КБ "Прогресс", Запорожье. Пока двигателей и самое главное - денег - не было, сборка шла на Украине, они с самого начала были к этому готовы. Мы планируем, что с увеличением объемов работ сборка будет освоена и на "Салюте".

- Президент ОАО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев сетовал, что по проекту АИ-222 вы работаете в сложных условиях, так как за двигатели по полгода не поступают платежи....

- Минобороны РФ выполнило свои обязательства. Самолет должен изготавливать и поставлять для Минобороны нижегородский "Сокол". Он получил все авансы, просто не раздал их вовремя. Такова наша действительность.

- Это повлияет на выполнение ваших обязательств по поставкам?

- Конечно, какое-то влияние уже оказало и оказывает, но свои обязательства перед самолетчиками мы выполним. У нас всегда есть тысяча причин, чтобы не выполнить заказ. А мы должны найти единственную возможность, чтобы его выполнить. Считаю, что Вячеслав Александрович (Богуслаев - "АвиаПорт") правильно обостряет вопрос. Но нет никаких сомнений, что двигатели мы с ним сделаем в срок.

- А как насчет продления ресурса АИ-222?

- Машина на стенде стоит, отработала уже больше 500 циклов. Мы провели госиспытания, подписан акт о завершении госиспытаний с межремонтным ресурсом 350 часов и назначенным - 600 часов. Сейчас гоним машину для следующего повышения ресурса. Да, был период, когда не было денег. В настоящее время НПК "Иркут" выделила финансирование, и мы работаем даже в праздники. Так что до поставки двигателей, когда самолеты начнут летать, мы доведем этот ресурс.

- Что касается двигателя Д-27, у вас на 2010 год подписано соглашение с "Мотор Сич" о поставке им комплектов?

- Это соглашение было подписано раньше. Необходимо было построить семь двигателей - мы эту программу выполнили. Но на дальнейшее пока нет ясности, сколько нужно двигателей.

- В свое время вы вместе с украинскими партнерами делали совместное предложение по двигателю для МС-21. Какова судьба этого проекта?

- Да, мы выходили с предложением о совместной разработке с Украиной, на базе двигателя Д-436. Мы посчитали, что и по срокам, и по стоимости это вариант должен быть существенно привлекательнее, чем разработка нового двигателя, с нуля. То есть мы не против разработки нового двигателя - ради Бога! Речь шла о том, что пока ПД-14 будет создаваться, испытываться, сертифицироваться - это займет много времени, да и процесс этот не дешевый. Но для того, чтобы из-за отсутствия двигателя самолетчики не простаивали, мы предложили более быстрый вариант. Уверен, что это не пустая трата денег, параметры у двигателя получаются достаточно приличные. И создается мотор не на пустом месте, а на отработанных узлах. В этом случае технический риск будет минимальным.

- Вы будете как-то участвовать в программе ПД-14?

- "Салют" участвует и в ПД-14, мы работаем с пермяками.

- А в какой части?

- Отдельные узлы за нами закреплены. В частности, работа по шестерням, совместно делаем редуктор и другие узлы.

- А по двигателю на базе Д-436 вы ждете какого-то решения "Иркута"?

- Конечно, заказчик должен быть, ведь мы не просто должны тренироваться чертить. То техническое задание, которое было представлено, реализуемо на этом двигателе. Поэтому решение за "Иркутом".

Но я хочу сказать, что если руку привязать и год походить - то она отсохнет. Также и промышленность. Не дай ей пищу, нет востребованности - это все отомрет. Сегодня еще, по крайней мере, мы имеем возможность до конца не прервать связь поколений.

- Наверное, самая важная программа для нашего двигателестроения - это создание двигателя для ПАК ФА. На ваш взгляд, как надо действовать дальше, проводить тендер?

- Есть договоренность с ОДК, что в нынешней ситуации, когда существуют ОДК и "Салют", ответственным за всю программу будет ОДК. Мы уже согласовали между собой распределение узлов примерно пятьдесят на пятьдесят. Другой вопрос - кто будет ответственным за двигатель, чью идеологию принять за основу? Я считаю, что идеолог, ответственное за техническую сторону вопроса КБ должно быть выбрано на конкурсной основе, даже если это будет определяться в рамках одной структуры, скажем, ОДК. Ведь бумага все выдержит, можно столько расписать, а потом сказать: ну, ребята, знаете - материалов таких пока нет. Продукт должен быть и современным, и совершенным, но и реализуемым в реальные сроки. Поэтому есть желаемое, а есть то, что можно реально достичь. Идеологом двигателя должен быть тот, кто победил. Это мое мнение. Сегодня, чтобы не терять времени, нужно объявить второй этап конкурса хотя бы на создание газогенератора. Это резко снизит уровень технического риска и существенного ускорит весь процесс, и не будет требовать особых затрат со стороны государства.

- Еще один вопрос - по развертыванию серийного производства двигателя пятого поколения. Где это целесообразно делать?

- Целесообразнее делать там, где есть все предпосылки, есть оборудование, подготовленное производство. Думаю, что основными претендентами будут "Салют" и УМПО.

- Возвращаясь к теме сотрудничества. Вы недавно ездили в Самару. Какова была цель поездки?

- У нас давние добрые отношения с Николаем Никитиным (руководитель СНТК им.Кузнецова - "АвиаПорт"). Положение там сложное, но, считаю, далеко не безнадежное. Я посмотрел этот комплекс, КБ, посмотрел уникальнейшую испытательную базу, которая, конечно, должна быть загружена. Важно, чтобы мы не дублировали друг друга, и не тратили деньги на то, что у них есть, ведь работать совместно дешевле. Тем более, что в Самаре кроме самих стендов еще есть специалисты высочайшего класса.

Но там стоит проблема восстановления производства двигателя на Ту-160 и его модернизации. На мой взгляд, стратегическая авиация России нужна однозначно. Выгодно, рентабельно - тут такие понятия не совсем уместны. И я предположил, что с учетом наличия на "Салюте" оборудования, кадров, мы будет очень полезны в восстановлении производства этих двигателей, я уверен в этом.

- Еще один потенциальный проект сотрудничества - это ВСУ для МС-21.

- Да, победителем в тендере вышла Hamilton. И у нас есть тройственное соглашение между Hamilton, "Салют" и "Аэросилой". Но пока нет даже технического задания на ВСУ. Хотя я считаю, что "Аэросила" смогла бы сделать не хуже Hamilton. Конечно, решение зависит от самолетчиков. Но мое мнение - чем кормить зарубежных партнеров-конкурентов, отдали бы всю работу российской компании.

- А с "Аэросилой" вы по тематике альтернативной ВСУ работаете?

- С "Аэросилой", я бы так сказал, у нас стратегическое партнерство. Сухоросов (генеральный директор ОАО "Аэросила" - "АвиаПорт") написал обращение о вступлении в нашу интегрированную структуру, это дело времени. В конце концов, бумага - бумагой, а мы неформально сотрудничаем, мы ему делаем работу, он нам много. И то, что мы не на одной акции, нам ни в чем не мешает.

- Еще одна больная тема - это базирование на московской площадке...

- Когда говорят, что в Москве не место заводам, надо понимать, что завод заводу рознь. Я сам противник того, чтобы здесь точить болванки: дорого под стенами Кремля болванки точить. Но есть другие вещи. Только в Москве можно по любой специальности и специализации готовить специалистов с глубоким базовым образованием. И это принципиально.

Раньше у нас тренер по футболу - выпускник МАТИ, расчетчик - МАТИ, электронщик - МАТИ... А сегодня если это расчетчик - то это выпускник мехмата МГУ, если конструктор - окончил МАИ. Конструкторы стационарных и транспортных машины - преимущественно выпускники МВТУ. Технологии - большинство специалистов - выходцы из МАМИ, литейщики - выпускники Института стали и сплавов. Это разные школы, и в этом большое преимущество. Основа для того, чтобы государство двигалось именно по инновационному пути развития. Кадры решают все.

Меня все время упрекают, у вас дорогая земля. Но есть кое-что и подороже. Куда деть 10 тыс. человек? Кто уедет из Москвы? Я предлагал другой вариант: сосредоточить на этой площадке предприятия аналогичного профиля, создать на этой основе, как теперь модно говорить, кластер. А здесь все уже есть, есть подготовленная площадка, есть КБ, есть НИИД - научно-исследовательский институт двигателестроения, он разрабатывает технологии для всех двигательных и агрегатных заводов.

В Германии фирма Siemens создает и испытывает энергетические установки мощностью более 200 МВт практически в центре Берлина, причем западного Берлина.

Вот здесь в Москве и нужно создавать новые конструкции, новые технологии, отрабатывать их, изготавливать опытные образцы, потому что рядом и технологи, и конструкторы. Потом доводить до серии и передавать на периферию. Когда-то и в Омске будет мощное КБ, мощная технологическая база. Но в ближайшие пять-шесть лет проблематично. Поэтому здесь надо проектировать, а туда - отдавать работу с параллельным созданием КБ....