Цены на современную боевую авиационную технику на мировом рынке сейчас весьма высоки. Самолет-истребитель четвертого поколения класса F-16 (сравнительно легкий) стоит до 30 млн. долл. США, класса F-15Е (тяжелый многофункциональный) - до 40 млн. долл. Достаточно стабильный и наглядный показатель стоимости для них - около 4 млн. долл. на тонну массы пустого (без топлива и боевой нагрузки) снаряженного самолета. Для боевых самолетов пятого поколения, находящихся сейчас в стадии завершения разработки, типа F-22 и для самолетов, выполненных по технологии "Стелс" (F-117) этот удельный показатель, по крайней мере, в несколько раз выше.

Выходя на международный рынок, российские производители боевых самолетов, естественно, ориентируются на мировые цены. Поскольку наша боевая авиатехника четвертого поколения типа Су-27 или МиГ-29 по летным качествам не хуже американской, хотя и требует, в ряде случаев, при экспорте, дооснащения западной авионикой, цены ее при поставках за рубеж (Малайзия, Китай, Индия) обычно устанавливают в долларовом выражении на 20-40% ниже, чем цена американского аналога. Такой уровень цен обеспечивает высокую конкурентоспособность отечественных боевых машин, если только в переговоры не вмешиваются политические силы США и НАТО.

Соответственно, имея в виду экспорт и объявляя цены для своих новых разработок, отечественные ОКБ устанавливают их в долларах и на мировом уровне. Так, при презентации истребителя пятого поколения ОКБ "МиГ" МФИ в 1999г. была заявлена ориентировочная цена в 70-100 млн. долл. или порядка 4,5 млн. долл. на тонну массы пустого самолета. Для мирового рынка цена вполне разумная. Однако не для Министерства обороны России. Ведь по июльскому курсу доллара цена МФИ составит свыше 1,7-2,5 млрд. руб. Между тем, из открытых публикаций известно, что весь оборонный бюджет России на 1999г. не превышает 3% ВВП или 120-130 млрд. руб., да и то при 100% выполнении. Из них на закупку военной техники и вооружений пойдет максимум четверть - 30-32 млрд. руб., в том числе на авиацию процентов двадцать, или не более 6-6,5 млрд. руб. Из этой суммы нужно обеспечивать ремонт всей находящейся в эксплуатации авиатехники и покупку к ней запчастей, на что и уходит большая часть этой суммы. А еще нужно модернизировать устаревающие самолеты и вертолеты, да и закупать надо не только МФИ. И на ближайшие несколько лет улучшения финансового положения по закупкам авиатехники ждать не приходится. А это значит, что по "мировой цене" ВВС еще долго смогут закупать в год максимум 1-2 новых самолета. Известно, однако, что при пересчете мировой стоимости (цены) образцов вооружений и военной техники к стоимости их поставок внутри страны в рамках госзаказа, пользоваться так называемым "обменным" курсом доллара недопустимо и просто неграмотно.

Детальное обоснование закупочной цены серийного образца военной техники и вооружений государственным заказчиком в каждом конкретном случае должно базироваться на представлении изготовителем детальных калькуляций его себестоимости (с расшифровкой калькуляций услуг соисполнителей и себестоимости комплектующих), подтвержденных представителями заказчика и, возможно, прошедших независимый аудит с привлечением отраслевых экономических институтов (в области авиатехники это может быть НИИ экономики авиапромышленности, имеющий опыт соответствующей экспертизы и кадры лицензированных аудиторов-специалистов в области авиатехники). Заявленная изготовителем калькуляция должна защищаться на специализированной комиссии у государственного заказчика. При оценке себестоимости необходимо категорически отсекать затраты, связанные с содержанием избыточных для производства данного изделия мощностей, контролировать целевое списание накладных расходов и т.п., по аналогии с тем как это с 1999 г. проверяется Казначейством по расходованию предприятиями бюджетных средств. Контроль затрат на изготовление поставляемого образца - достаточно кропотливое и трудоемкое дело, требующее создания специального механизма контроля и привлечения специалистов.

В то же время, для проведения предварительных "прикидок" внутренней цены закупленного по госзаказу образца на этапе проектирования существует известный упрощенный метод условного "сопоставления оплаченных трудозатрат" (см., например, нашу публикацию в соавторстве с В.Н.Ткачевым в журнале "Военная мысль", ?2 за 1995 год), вкратце сводящийся к следующему.

Положим, аналог рассматриваемого образца военной техники, производимый в США, стоит 24 млн. долларов. ВВП США порядка 8 трлн. долл. при числе работающих около 100-110 млн., т.е. "выработка" по ВВП на одного работающего - около 70-80 тыс. долл. в год. Это значит, что условные трудозатраты на рассматриваемый образец составили 320-340 оплаченных человеко-лет в структуре ВВП. Ясно, что сюда вошли в осредненном виде все трудозатраты "от руды" до конечной сборки и испытаний и с учетом дифференциации выработки этот показатель носит достаточно обобщенный характер, но в какой-то степени затраты "общественного" труда он характеризует.

В России в 1999 г. ВВП ожидается в объеме 4400 млрд. руб. при численности занятого населения порядка 70 млн. чел., т.е. выработка в структуре ВВП составит для России около 60-65 тыс. руб. на работающего в год.

При равной с США производительности труда во всех сферах экономики и при отсутствии в образце импортных комплектующих, отечественный образец, аналогичный американскому, имел бы ту же "условную оплаченную трудоемкость" в 330 человеко-лет, а значит, в условиях экономики России должен был бы иметь внутреннюю цену порядка 20-22 млн. руб. (что равно, по обменному курсу на июль 1999 г., 0.8-0.9 млн. долл.).

Естественно, говорить о равной с США производительности труда в России не приходится. Уже в начале 90-х годов, по оценкам специалистов, производительность труда в России как в общей структуре ВВП, так и в отдельных отраслях оборонной промышленности (в частности, в авиастроении) была в 2-2.5 раза ниже чем в США. С учетом ситуации в экономике страны в 1992-1998 гг.. сегодня этот уровень можно оценить экспертно как более низкий, чем в США в 5-6 раз, и возможно, в отдельных отраслях - до 6-8 раз. Приняв для авиатехники 6-кратный показатель отставания уровня производительности труда, находим, что "условная оплаченная трудоемкость" образца - аналога рассматриваемому американскому самолету стоимостью 24 млн. долл. будет в российских условиях 330х6=1980 ч/лет или около 2 тыс. ч/лет.

Соответственно, "внутренняя цена такого аналога составит при пересчете по этой условной оплаченной трудоемкости 2000х60=120 млн. руб. в ценах первого полугодия 1999 г. или порядка 5 млн. долл. по "обменному" курсу доллара. Курсовой паритет доллара составит, таким образом, по внутренним ценам на закупку авиатехники по госзаказу порядка 5-6 рублей за доллар по отношению к мировым ценам западных аналогов и 3.5-5 рублей за доллар по отношению к несколько заниженным экспортным ценам отечественных образцов мирового уровня.

Безусловно, приведенный расчет и полученный значения паритета курса носят весьма оценочный , экспертный характер и справедливы лишь постольку, поскольку близки к объективной оценке уровня производительности труда в России по отношению к США. Но, как показывают более точные расчеты, полученные рассмотренным методом оценки достаточно адекватно отражают реальную внутреннюю цену образцов отечественной авиатехники (если только на них не устанавливаются импортные комплектующие, что требует отдельного расчета цены изделия без этих комплектующих), полученную на основе анализа фактической себестоимости изделия.

Существенное превышение "внутренней" цены по госзаказу над полученными рассмотренным методом оценками говорит либо о том, что на единичный поставляемый образец списывают накладные расходы по всему простаивающему заводу, либо о нецелевом расходовании бюджетных денег в обход контроля представителей госзаказчика.

В полной мере сказанное относится и к гражданской авиатехнике двойного назначения, разумеется с отдельным учетом стоимости импортных комплектующих.


От редактора. Проблема "внутренних" цен на отечественную авиационную технику, а если точнее - проблема соотношения этих цен и платежеспособности как государственных (Минобороны) так не государственных (авиакомпаний) ее потребителей, лишь слегка затронутая в полемической заметке В.В.Андреевского, действительно представляется сегодня одной из важнейших для отечественной авиации. Однако проблема эта (и сам автор это прекрасно понимает, говоря лишь о приближенной предварительной оценке возможного уровня снижения внутренних цен по сравнению с мировыми аналогами), достаточно сложна и безусловно не исчерпывается рекомендациями по более жесткому контролю внутренних цен госзаказчиком. Безусловно, у Минобороны катастрофически не хватает средств на закупку новой авиатехники. И безусловно некоторое снижение закупочных цен на военную авиатехнику хотя бы частично поможет Минобороны решить свои финансовые проблемы. Однако есть и другая сторона - предприятия - производители авиационной техники, их смежники. У них тоже нет денег, не хватает оборотных средств, месяцами не выплачивается зарплата. Причем денег нет, в значительной степени, из-за невыплаченной задолжности Минобороны, из-за отсутствия оборонного заказа. И если сегодня выпускаются единичные экземпляры новых самолетов и вертолетов на мощностях, рассчитанных на десятки и сотни машин, то и низкая производительность труда, и высокие накладные расходы, и завышение цены - не вина а беда этих предприятий. Так что просто уточнением коэффициента паритета внутренних и мировых цен положения не выправить. Кроме того, и сам предложенный автором метод оценки такого паритета по осредненным показателем выработки в структуре ВВП страны носит заведомо упрощенный характер. Структура себестоимости авиатехники достаточно сложна, включает затраты на оплату труда, материалов, энергии, комплектующих, выплату налогов и социальных отчислений. И если быть точным, коэффициент паритета цен нужно считать в структуре этих затрат, учитывая, например, что такие материалы, как алюминий, свободно экспортируются, а значит, в рыночных условиях, и производителям авиатехники достаются по мировым ценам. Учитывать нужно и существенно различную в России и в США систему налогов и отчислений. Так что оценки паритета внутренних и мировых цен в заметке В.В.Андреевского носят, (как и признает автор) сугубо приближенный, оценочный характер. Но в одном автор безусловно прав: проблема "внутренних" цен на авиатехнику существует, ее необходимо осознать и искать пути решения. Искать эти пути нужно вместе, всем "авиационным миром". Мы приглашаем представителей госзаказчика и специалистов промышленности высказываться по этой проблеме на наших страницах.

Представлено сотрудником НИИ экономики авиационной промышленности В.В. Андреевским В порядке обсуждения. ...