В конце апреля текущего года было сообщено, что в ходе эксперимента, осуществленного 14 апреля 2010 года над полигоном Yuma в штате Аризона (США), был произведен сброс самого массивного на сегодняшний день груза из грузового отсека самолета С-17 - 77 тыс. фунтов, или около 35 т. Имитатор JDTV (Jumbo Droр Test Vehicle) был сброшен на парашюте, позволившем снизить его скорость до расчетной. Осенью 2011 года предполагается осуществить сброс из грузового отсека груза массой 90 тыс. фунтов (около 41 т).

Далее сообщалось, что эксперименты такого рода могут использоваться для отработки парашютных систем спасения перспективных ракет-носителей, а также для создания систем "воздушного старта" - запуска ракет-носителей с тяжелых самолетов в воздухе.

Заместитель генерального директора - генерального конструктора ОАО "Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина" (АК им. Ильюшина) Николай Таликов подробно прокомментировал агенству "АвиаПорт" вышеуказанное сообщение.

Ниже приводится комментарий Н.Таликова относительно отечественных работ по сбросу грузов большой массы, которые проводились на уровне, не доступном в ближайшие годы для американских специалистов. В своем комментарии Н.Таликов, прежде всего, упомянул о нескольких работах по десантированию грузов из самолета Ил-76, выполненных специалистами АК им. Ильюшина, и далее сообщил нижеследующее.

Первая из работ этого рода, это создание основной многокупольной парашютной системы 17Ю12 для "спасения" отделяемых частей космических ракет (массой до 53 т), выполненная специалистами НИИ АУ (ныне HИИ парашютостроения) в содружестве со специалистами ОКБ имени С.В. Ильюшина и завода "Универсал" (тема "Буран"). Эта тема проводилась в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР за № 132-51 от 17 февраля 1976 г. и утвержденного план-графика от 18 декабря 1982 г.

Одним из важных и определяющих этапов этой работы были летные испытания по отработке парашютной системы. По техническим заданиям HИИ АУ специалисты завода "Универсал" разработали уникальные средства десантирования под макетный груз общей массой от 20 до 60 т, длина которого составляла 10,4 м, а высота - 2,7 м. Специалисты АК им. Ильюшина выполнили теоретическое обоснование возможности десантирования грузов такой массы из военно-транспортного самолета Ил-76МД.

В соответствии с техническим заданием на самолет Ил-76МД, которое в свое время было разработано военно-воздушными силами, самолет был предназначен для десантирования воинских грузов и техники общей массой до 42 т, причем масса моногруза должна составлять не более 21 т. Эта масса была заложена в ограничения самолета по прочности и ее превышение, во избежании поломки самолета, категорически запрещалось.

Перед специалистами ОКБ возникла проблема - как безопасно десантировать из самолета моногруз, по массе почти в три раза превышающий максимально допустимую для данного типа самолета. Можно было для этой работы провести усиления конструкции самолета. Hо расчеты показывали, что такие усиления приводили к созданию практически нового самолета. Создать новый самолет для выполнения одной работы - это было просто не реальным.

Необходимо было найти какое-то другое решение. Хотя, если вспомнить историю, то советское государство могло позволить себе такую роскошь и ОКБ имени О.К. Антонова создало уникальный самолет Ан-225 "Мрия", предназначенный для перевозки отечественного космического челнока "Буран".

Группа специалистов ОКБ, которую возглавил ведущий инженер-конструктор В.В. Смирнов в результате выполнения в 1984-1986 г. большого объема расчетов создали уникальную методику десантирования груза в режиме создания его "пониженной весомости". Термин "пониженная весомость" говорит о том, что провести десантирование груза путем создания длительного по времени режима "невесомости" (чистая нулевая перегрузка) практически не реально. При выполнении работы эта группа широко использовала свои же результаты исследований при создании методики пилотирования самолетов-лабораторий Ил-76К и Ил-76МДК, которые применяются и в настоящее время для тренировок и проведения медико-биологических исследований экипажей космических кораблей, испытаний агрегатов, систем и оборудования космических летательных аппаратов в условиях кратковременной невесомости.

Эти cамолеты созданы конструкторскими коллективами ОКБ имени С.В. Ильюшина и ТАПОиЧ на базе самолетов Ил-76 и Ил-76МД.

Самолет Ил-76К совершил свой первый полет 2 августа 1981 г., а самолет Ил-76МДК - 6 августа 1988 г. Первый полет самолет Ил-76К выполнил под командованием Заслуженного летчика-испытателя СССР С.Г. Близнюка (в феврале 1990 г. ему было присвоено высокое звание "Герой Советского Союза"), который затем в качестве ведущего летчика-испытателя провел всю работу по испытаниям самолета, включая отработку методики пилотирования самолета с целью создания максимальной по времени "невесомости". Удалось подобрать такую методику пилотирования и траекторию полета самолета при этом, что время "невесомости" было увеличено с 16 сек, которое можно было получить на предыдущем самолете-лаборатории Ту-104, до 23 - 25 сек.

Расчеты показали, что обычным способом десантировать груз такой массы самолет не мог. Необходимо было создать другой способ десантирования, который может обеспечить безопасность самолета и десантируемого груза.

В результате теоретических расчетов были разработаны четыре методики сброса грузов из самолета Ил-76, три из которых предполагали сброс в режиме горизонтального полета самолета с парированием возникающих от перемещения груза по грузовой кабине моментов сил разными по интенсивности отклонениями руля высоты. Такие методики были привычны для летного состава, так как обычное десантирование грузов из самолета Ил-76 выполняется практически таким же методом. Но при сбросах по этим методикам возникают вертикальные перегрузки, которые в зоне грузового люка достигают значений до 1,5g, что при массах грузов до 21-23 т вполне приемлемо, так как самолет по прочности рассчитывался на эти перегрузки. В случае же сброса груза массой до 60 т для восприятия возникающих нагрузок требовалось провести значительные усиления конструкции самолета.

Поэтому была предложена четвертая методика и проведены расчеты сброса груза в режиме "пониженной весомости". В этом случае полет самолета производится по параболической траектории. На заданной высоте самолет с открытым грузовым люком переводится в режим набора высоты с вертикальной скоростью 7-10м/сек. Одновременно с этим штатно вводится в действие вытяжной парашют, при этом замок крепления платформы с грузом открывается, а сама платформа удерживается в исходном положении специальным страховочным устройством. После наполнения вытяжного парашюта, командир самолета отклоняет штурвал на пикирование до упора, создавая тем самым "нулевую" вертикальную перегрузку, и в процессе отклонения штурвала нажимает кнопку "cброс-2", дополнительно установленную у него на штурвале, для выключения страховочного устройства, удерживающего платформу в исходном положении. Платформа под действием нагрузки от вытяжного парашюта двигается к обрезу грузового люка. До выхода груза из самолета руль высоты строго удерживается в отклоненном на пикирование положении. По сигналу о выходе платформы с грузом из грузовой кабины командир самолета энергично берет штурвал на себя и выводит самолет из снижения с оптимальной вертикальной перегрузкой. После выхода самолета в горизонтальный полет самолет балансируется и затем закрывается грузовой люк.

Данная методика 12 августа 1986 г. была утверждена Генеральным конструктором Г.В. Hовожиловым, а затем согласована с основными соисполнителями работ, в том числе и с ГК HИИ ВВС имени В.П. Чкалова.

Эта методика была оформлена как заявка на изобретение "Способ пилотирования самолета при воздушном десантировании груза" с приоритетом от 2 января 1986 г., по которой 1 декабря 1986 г. было выдано авторское свидетельство № 245955 (авторы В.В. Смирнов и H.Д. Таликов).

расчеты показали, что больших работ по усилению конструкции как самого самолета, так и его десантно-транспортного оборудования проводить не надо. Небольшое усиление конструкции самолета произведено только для восприятия сил, действующих на конструкцию самолета в зоне грузового люка при загрузке и подъеме рампы с платформой и установленным на ней грузом общей массой 60 т. Были усилены бимс в зоне 67 шпангоута, гидроцилиндры подъема рампы и узлы крепления этих гидроцилиндров к бимсу и рампе, штанги рампы, предназначенные для фиксации рампы в горизонтальном положении, а также была усилена сама рампа. После выполнения этих усилений конструкция самолета увеличилась немногим более чем на 50 кг.

Первый сброс по теме "Буран" был выполнен 11 сентября 1987 г. из самолета Ил-76МД СССР-86871. Командиром экипажа был Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза А.М. Тюрюмин.

В период с сентября 1987 г. по февраль 1988 г. было выполнено пять полетов с десантированием груза массой 20-22 т, в которых проверялась предложенная методика сброса. Эти полеты показали на очень большую сходимость результатов полетов и теоретических расчетов.

22 июля 1990 г. экипаж Заслуженного летчика-испытателя СССР И.Р. Закирова выполнил сброс с самолета Ил-76МД самого тяжелого груза в истории отечественной авиации. Масса этого груза составила 44 600 кг. Очень жалко, что тогда не подумали о фиксации этого достижения, по крайней мере, как отечественного рекорда.

Всего по этой программе было выполнено 12 полетов, которые выполнялись с аэродрома "Кировское" в Крыму. Сбросы проводились на полигоне "Чауда" феодосийского филиала ГКHИИ ВВС. Ведущим инженером самолета при проведении этих испытаний был И.И. Гордин"....