Не нужно сетовать на слабость материальных и трудовых ресурсов, необходимо уметь использовать то, что реально существует.

Гражданская авиация - это отрасль, отражающая как зеркало, общее состояние экономики государства. К сожалению, последние два десятилетия развития авиатранспортной отрасли нельзя назвать успешными. Кризисные явления переходного периода напрямую затронули и гражданскую авиацию, и авиационную промышленность, и все, что связано с развитием и поддержанием обеспечивающей их инфраструктуры.

Но несмотря на финансовые и производственные проблемы, российские авиакомпании существуют, пассажиры летают, жизнь продолжается. В сложившихся условиях решающим фактором выживания является возможность оптимизации применяемых бизнес-решений при сохранении и даже повышении безопасности полетов. В данном направлении стремление авиакомпаний перейти на эксплуатацию более экономичных воздушных судов иностранного производства становится совершенно понятным. Но это далеко не единственный механизм повышения эффективности авиаперевозок. К примеру, один из способов оптимизации процессов, обеспечивающих гражданскую авиацию заключается в использовании современных информационных технологий.

Мировая авиационная индустрия за десятки послевоенных лет формализовала процессы обеспечения гражданской авиации через стандарты, правила, рекомендации, форматы информационных обменов. Эта формализация, на взгляд специалистов, явилась основным условием для интенсивного внедрения информационно-технологических решений в практику гражданской авиации.

Сейчас практически нет авиакомпаний, не использующих системы бронирования и продажи авиабилетов. На слуху такие бренды как Габриель, Сейбр, Сирена 2, Сирена 2000 и др. Практически во всех аэропортах применяются системы информирования пассажиров, системы регистрации пассажиров и багажа. В настоящий момент для предоставления своим клиентам различных информационных услуг каждая российская авиакомпания имеет собственный сайт в Интернете. Мировая тенденция перехода на безбумажные технологии сопровождения авиаперевозок лишь усиливает роль информационных технологий.

В России же с грузовыми перевозками дело обстоит гораздо хуже. Поскольку доходная составляющая от грузовых перевозок для большинства пассажирских компаний не является определяющей, данная тема сознательно выводится на второй план. А меж тем, коммерческая загрузка воздушного судна - один из факторов, который впрямую влияет на безопасность полетов.

Действующие "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей", конечно, регламентируют процесс бронирования грузов, но, к сожалению, практика использования специализированных системных комплексов российскими авиаперевозчиками ничтожно мала. Лишь авиакомпании, входящие в первую десятку ведущих перевозчиков РФ, применяют или имеют намерения внедрить системы бронирования и продажи грузовых авиаперевозок. Большинство же авиакомпаний для сопровождения процесса бронирования используют телефон или, в лучшем случае, электронную почту.

Причин сложившейся ситуации несколько.

"Маркетинговые" причины

Недостаточность информирования. В Российских СМИ и специализированных периодических изданиях недостаточно информации по данной проблеме вообще и по системным решениям в частности. Для исправления ситуации необходимо заполнить соответствующие рубрики специализированных журналов по гражданской авиации информацией, пригодной для практического использования грузовыми службами авиапредприятий.

Причина следующая - небольшой спрос со стороны авиакомпаний не способствует формированию предложений со стороны российских разработчиков. Существующие отечественные системные предложения в основном касаются агентской активности и не решают проблем авиакомпании в целом. Внедрение же зарубежных продуктов сдерживается сложностью локализации для российских авиапредприятий.

Экономические причины

Недостаток средств. Решение проблем информационного обеспечения грузовых перевозок требует инвестиций со стороны авиакомпании, а их в конкретный момент, как правило, не находится.

Вторая причина - это опасение ослабления конкурентных позиций авиакомпании при организации схем возврата инвестиций через увеличение тарифа за перевозку.

Организационные причины

Нет четкого взаимодействия между аэропортовыми структурами. Небольшие российские авиакомпании являются заложниками сложившейся практики обслуживания ВС в аэропортах РФ, когда все передано в руки "хендлинговой" компании. Что перевозим? - становится известно после получения бумажных документов. Попытка взять управление загрузкой в свои руки наталкивается на сопротивление со стороны аэропортовых структур. Многих пугает потребность изменения исторически сложившихся схем взаимодействия авиакомпании и агентской сети продажи грузовых авиаперевозок.

Также настораживает необходимость реструктуризации подразделений авиакомпаний, обеспечивающих контроль загрузки воздушных судов (обеспечение круглосуточного режима контроля с использованием диспетчерских служб или с привлечением института представительств авиакомпании).

Не способствует решению проблем и слабый уровень подготовки специалистов в области международных грузовых авиаперевозок в специализированных средних и высших учебных заведениях

Технические причины

Высокие технические требования для обеспечения промышленной эксплуатации собственной системы управления грузовыми перевозками (промышленные серверы, профессиональные СУБД, интегрированные прикладные системы, высококвалифицированные специалисты).

Существует еще один важный аспект проблемы информатизации гражданской авиации - это информационная безопасность всей национальной отрасли. Все достаточно спокойно относятся к размещению информации о ресурсах авиакомпаний и процессов билетопродажи и грузовой продажи в иностранных логистических центрах. Но при этом забывается, что подобная открытость (при необходимости) может быть дополнительным рычагом давления на российских авиаперевозчиков в сложных ситуациях конкурентной борьбы за транспортные рынки. Поэтому, в интересах повышения уровня национальной безопасности, разумнее было бы делать ставку на развитие российских информационных центров (центров обработки данных). Недавнее заявление представителей SITA о том, что они являются единственным в мире провайдером системных решений, не соответствует действительности.

В настоящее время в России появились собственные разработки в области управления грузовыми перевозками. Даже беглое знакомство с этими системами показывает, что это современные продукты, удовлетворяющие требованиям мировой авиационной отрасли, адаптированные для применения российскими авиаперевозчиками и, что немаловажно, разработанные специалистами, профессионально владеющими знанием предметной области.

Эти системы изначально ориентированы на защиту интересов авиакомпании и нормализуют производственные и финансовые отношения как с агентами по продаже перевозки, так и с грузовыми операторами в аэропортах. Наличие автоматических и автоматизированных интерфейсов телексных обменов позволяют им легко интегрироваться с любыми подобными системами партнеров, без проблем развивать зарубежные агентские сети. Широкий спектр возможностей по организации каналов обмена информацией позволяет в каждой точке обслуживания воздушных судов выбрать наиболее оптимальный способ взаимодействия участников, минимизировать трафик, а, следовательно, и расходы авиакомпании.

Информационные продукты данного класса не являются коробочными продуктами, потому что покупка и инсталляция программного обеспечения не решает всех проблем авиакомпании. У российских разработчиков информационных решений на первый план выдвигаются возможности по совместной с заказчиком разработке технологических схем взаимодействия и скрупулезной настройке всех компонентов системы (для каждой группы участников процессов). Здесь, как нигде, важно знание текущего состояния российских авиапредприятий и способность к интеграции существующих ресурсов. Не нужно сетовать на слабость материальных и трудовых ресурсов - необходимо уметь использовать то, что реально существует.

Прямолинейный подход - "делай раз, делай два…" - в данных условиях приведет лишь к эскалации существующих противоречий и, как следствие, к провалу проекта.
Ни один зарубежный продукт данного класса не имеет подобных стратегий.

Еще один очень важный момент затрагиваемой здесь проблемы заключается в том, что никогда, ни при каких условиях, все авиакомпании не станут одинаково (максимально) эффективны. Всегда сохранится ситуация разных возможностей по использованию средств информационного обеспечения. Но вопросы безопасности полетов должны решаться на высоком уровне в равной мере и для больших авиакомпаний, и для малых. В этих условиях единственно правильной позицией является развитие целевых информационных услуг, предоставляемых авиакомпаниям по схеме информационного аутсорсинга. Преимущества очевидны:

• доступность сервисов в финансовом плане;
  
• возможность охвата всех удаленных точек РФ в рамках существующих коммуникаций;
  
• возможность построения эффективной системы управления грузовыми перевозками.

Использование продуктов, созданных российскими разработчиками, рядом отечественных и зарубежных компаний лишь подтверждает правильность выбранной ими стратегии и функциональную эффективность данных систем. Это вселяет оптимизм и уверенность в том, что гражданская авиация Российской Федерации восстановит и преумножит свои позиции в мировой транспортной отрасли....