Вчера фактически был подведен итог полуторамесячного расследования катастрофы польского борта номер один в аэропорту "Смоленск-Северный", в которой погибли президент Польши Лех Качиньский и другие руководители страны. Точки над i расставил представитель Польши в российско-польской комиссии по расследованию Эдмунд Клих, заявивший в интервью, что трагедия произошла из-за ошибки президентских пилотов. Мнение господина Клиха, скорее всего, ляжет в основу официальных выводов комиссии.

Как следует из интервью Эдмунда Клиха, опубликованного во вчерашнем номере польской газеты Rrzeczpospolita, официальный представитель Польши в российско-польской межгосударственной комиссии по расследованию катастрофы Ту-154 фактически признает ее виновниками пилотов самолета. По словам господина Клиха, участвовавшего в расследовании с первого дня и получившего доступ ко всем его материалам, экипаж президентского Ту-154М во главе с командиром Аркадиушем Протасюком знал о том, что военный аэродром Смоленск-Северный не оборудован точной навигационной системой захода на посадку (Instrument Landing System), а видимость в аэропорту ограничена из-за плотного и низкого тумана.

Не имея возможности контролировать заход на посадку с помощью приборов и не видя полосу, летчики, по мнению эксперта, должны были отказаться от посадки, но не сделали этого. По словам господина Клиха, пилоты сознательно опустились ниже стометровой высоты принятия решения и продолжили снижение дальше. На записях бортовых самописцев он слышал команды летчиков: "90 метров", "80 метров", затем - аудиопредупреждение системы TAWS об опасном сближении с землей, которое пилоты по какой-то причине проигнорировали. "Пилоты пошли на чрезмерный риск. Почему? Потому что их так подготовили",- утверждает господин Клих в своем интервью, видимо, имея в виду то обстоятельство, что экипаж был сборный и имел малый налет. При этом некоторую поспешность своих выводов - расследование официально не завершено - эксперт объясняет так: "Я иду на риск и отвечаю за это, но я считаю, что общество должно быть в курсе".

Следует отметить, что заявление господина Клиха не стало новостью в расследовании - польский эксперт лишь заявил о своем согласии с выводами российских специалистов, сделанных сразу после расшифровки бортовых самописцев разбившегося Ту-154М N 101. Ошибка экипажа стала очевидной для экспертов, как только они восстановили хронологическую последовательность развития нештатной ситуации на борту президентского самолета.

По данным участников расследования, которые опубликованы в том числе и на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета, президентский борт вылетел из Варшавы на траурные мероприятия в Смоленскую область в 9.27 10 апреля, задержавшись в общей сложности на час из-за накладок организационного характера. Это обстоятельство, кстати, могло сыграть роковую роль в судьбе польского президента Леха Качиньского, его супруги и нескольких десятков руководителей страны самого высокого ранга. Дело в том, что Як-40, в котором находились сопровождавшие президента журналисты и общественные деятели, вылетел по расписанию и благополучно приземлился в Смоленске-Северном в 9.15 при ясной погоде и хорошей видимости. Всего лишь часом позже город окутал густой туман.

В 10.14, когда Ту-154 находился над территорией Белоруссии и готовился к посадке, снизившись с десятикилометровой высоты до 7,5 тыс. м, экипаж Аркадиуша Протасюка получил по радиосвязи первое предупреждение о непогоде в аэропорту прилета. Диспетчер белорусского центра управления воздушным движением "Минск-контроль", в зоне которого находился борт N 101, сообщил пилотам, что видимость в Смоленске из-за тумана всего 400 м (он может принимать самолеты при видимости 1 тыс. м). При пересечении российской границы самолет попал в зону московского диспетчерского центра "Теркас", затем его приняли смоленские диспетчеры; при этом все они передавали экипажу предупреждения о тумане. Диспетчер Северного даже сообщил об опасности дважды, заявив, что "условий для приема" самолетов у него в данный момент нет.

Затем экипаж Ту-154 получил еще три предупреждения об опасности от своих же коллег с Як-40. В 10.25 они сообщили о том, что видимость на полосе 400 м, в 10.30 - что только что ушел на запасной аэродром не сумевший сесть российский Ил-76, а в 10.37 передали, что видимость ухудшилась до 200 м.

Господин Протасюк, как утверждают эксперты, уверено вел переговоры с белорусами и москвичами на английском языке, а при подлете к Смоленску перешел на русский, который был ему хорошо знаком. Смоленскому диспетчеру он заявил, что сделает так называемый пробный заход на посадку: опустится до установленной в данный момент на Северном стометровой высоты принятия решения, попробует разглядеть посадочную полосу в тумане и в зависимости от результатов продолжит посадку или уйдет на второй круг.

Когда экипаж запросил разрешение на третий перед выходом на посадочную прямую-глиссаду разворот (всего их четыре), диспетчер Северного напомнил пилотам, что на высоте 100 м они должны быть готовы к уходу на второй круг. Последний раз летчики вышли на связь, завершив четвертый разворот. "Шасси выпущено",- сказал командир Протасюк. "Посадка дополнительно",- ответил ему диспетчер, разрешая снижение до высоты принятия решения с обязательным докладом о ситуации и своем решении в этой точке. Однако больше командир Протасюк на связь с диспетчерами уже не вышел.

Примерно в это же время, как следует из записи бортового самописца, зафиксировавшего ведущиеся между летчиками переговоры, в кабине появился посторонний, идентифицированный в дальнейшем как командир польских ВВС Анджей Бласик. Он же являлся и командиром президентских пилотов, поскольку они военнослужащие. Командир Протасюк в этот момент произнес фразу: "Мы не сможем" - очевидно, говоря о перспективе посадки. Главком в ответ произнес что-то непонятное - запись, как утверждают специалисты, была сильно "зашумлена" из-за открытой двери в кабину, да и главком, видимо, стоял в проходе, далеко от микрофона. Российские эксперты утверждают, что по тону непонятной фразы можно однозначно сказать о том, что в ней не содержалось приказа продолжать посадку или тем более угрозы. Однако и приказа прекратить снижение в ней тоже не было. Таким образом, позицию главкома специалисты трактуют как фактическое "согласие" на продолжение маневра.

Ошибка, допущенная поляками, по мнению экспертов, заключалась в том, что они пошли на снижение в тумане под автопилотом, доверив автоматике следить за высотой и курсом. Против этого решения, кстати, тоже не возразил опытнейший главком Бласик. Затем, сориентировавшись на дно расположенного внизу оврага, летчики ошибочно предположили, что заходят на посадку слишком высоко и задали автоматике удвоенную скорость снижения. В итоге пересекли критическую стометровую отметку и стали снижаться дальше. Команда российского диспетчера "Сто первый, горизонт!", требующая срочно прекратить снижение, по словам экспертов, была дана, когда борт находился в 70-80 м от земли, продолжая стремительное снижение.

В 10.40. самолет опасно сблизился с землей, о чем летчиков предупредила система TAWS, предложившая "Pull up" ("Тянуть вверх"). Пилоты не отреагировали. В 10.40.55, когда самолет находился в 1,1 тыс. м. от торца полосы, он срубил крылом первую верхушку дерева. Только в этот момент пилоты, видимо, поняли свою ошибку и решили уходить на второй круг. Они "перетянули" штурвалом, как говорят специалисты, автопилот (его положено отключать специальной кнопкой), вывели двигатели на максимальный, взлетный режим и стали уклоняться влево. Однако было уже поздно. Включенный взлетный режим уже не мог поднять машину, а только задал ей дополнительный импульс.

В 10.41 Ту-154, разгоняемый тягой двигателей, ударился о дерево левым крылом и, отломив его, перевернулся вокруг своей оси, а еще через 6 сек., ударился о склон оврага. Перегрузка в 100g, испытанная при этом пассажирами, не оставила им никаких шансов.

Таким образом, вина польских пилотов в трагедии была очевидна с самого начала. Однако участники расследования долгое время не могли прийти к общему решению по двум другим факторам, которые, на их взгляд, могли способствовать развитию катастрофы. Польские эксперты настаивали на более пристальном изучении роли смоленского диспетчера, который сначала не запретил посадку Ту-154, а затем еще и опоздал с командой "Сто первый, горизонт!". Россияне, в свою очередь, давали понять, что, по их мнению, на развитие нештатной ситуации на борту мог повлиять главком Бласик, принудивший летчиков к посадке. Однако к сегодняшнему дню оба спорных момента, как утверждают российские эксперты, удалось преодолеть.

"Диспетчер, принимающий посадку международного рейса, по правилам выполняет только функции консультанта,- объяснил "Ъ" один из российских участников расследования.- Иначе говоря, запретить посадку он просто не имеет права". Что касается якобы запоздалой команды, по мнению собеседника "Ъ", диспетчер мог бы и вовсе ее не подавать, поскольку приборы самолета определяют высоту машины гораздо точнее, чем диспетчерский радиолокатор. Летчик же и должен контролировать эту высоту, докладывая ее диспетчеру, но никак не наоборот.

Вопрос возможного давления тоже решился в пользу польских чиновников. Как говорят российские участники расследования, главком, конечно, мешал пилотам самим фактом своего присутствия в кабине, однако заявлять о том, что именно господин Бласик принудил пилотов совершить посадку, они не могут, поскольку для такого рода заявлений у них просто не хватает объективных доказательств. Вряд ли такие доказательства появятся и в дальнейшем - расшифровать слова "постороннего" россияне не смогли, а польские специалисты, которым была передана копия записи переговоров, тоже, скорее всего, не найдут в речи генерала никакого криминала.

Таким образом, можно говорить о том, что, дав интервью газете, польский эксперт Эдмунд Клих фактически обнародовал согласованное мнение всех участников расследования о том, что в катастрофе виноваты только пилоты. Эти выводы, очевидно, будут положены в основу и официального заключения международной комиссии. Такая позиция, очевидно, устроит обе заинтересованные стороны....