Из опубликованных Польшей стенограмм "черных ящиков" с разбившегося под Смоленском Ту-154 следует, что в кабине, как и предполагалось, находилось несколько человек, не имеющих отношения к экипажу: командующий ВВС Польши Анджей Бласик и директор протокола Мариуш Казана. Кроме того, пилотов предупреждали о плохой погоде в аэропорту и диспетчер, и коллеги из экипажа Як-40, совершившего посадку в Смоленске. Однако, пилотов, судя по всему, подвел высотомер и высокая скорость снижения, из-за которой за километр до полосы они оказались на высоте 20 метров от земли.

На официальных сайтах Министерства внутренних дел Польши и премьер-министра Польши во вторник, 1 июня опубликована стенограмма записей бортовых самописцев самолета Ту-154, разбившегося 10 апреля под Смоленском. Напомним, на его борту находилось 96 человек - 88 пассажиров и восемь членов экипажа, не выжил никто. Среди погибших, напомним - президент Польши, его супруга и представители руководства страны.

Согласно документу, в 10.14 белорусский диспетчер сообщил борту, что, по информации на 6 утра, видимость в Смоленске 400 метров, после этого члены экипажа обсуждали с кем-то возможность разворота самолета и возвращения в Варшаву - спрашивали, хватит ли им топлива на обратную дорогу (10.15.29,2) и какая в Варшаве погода. Еще через три минуты капитан судна сказал бортпроводнице: "Плохо, появился туман, неизвестно, сядем ли мы". Фактически, уже тогда пилоты имели все основания повернуть самолет. Но решили - "подойдем и посмотрим".

Чтобы оценить обстановку, в 10.18 командир корабля просит второго пилота связаться с экипажем самолета Як-40, который уже должен был в этот момент приземлиться в Смоленске. И тот, по другому радиоканалу (возможно, каналу польских ВВС, который командир в этот момент не слышит, поскольку общается с диспетчером) запрашивает у коллеги информацию.

"Ты знаешь, в общих чертах тут "полный каюк", - отвечает тот, употребив при этом нецензурное слово, - "Видимость приблизительно метров 400 и высота нижней кромки, по нашим наблюдениям, значительно ниже 50 метров. Можете попробовать (приземлиться). Если у вас не получится во второй раз, предлагаю вам лететь в Москву или куда-нибудь".

Однако, пилот "Яка" добавляет, что в аэропорту по обе стороны от полосы включили световые "ворота", - мощные прожекторы, которые пробивают туман и выглядят с высоты как яркие точки света, по которым можно визуально определить, где полоса.

Все это второй пилот пересказывает командиру, опустив эмоциональную часть, - хотя, возможно, если бы командир сам беседовал с приземлившимся коллегами, он бы смог полнее ощутить сложность метеоусловий и передумать лететь в Смоленск.

Командир в этот момент беседует с диспетчером, который сообщает ему, что "температура плюс два, давление 7-4-5, условий для приёма нет" (по сути это означает, что принять борт нельзя). Но польский пилот уверяет его, что попробует один раз зайти, и если не получится - уйдет на запасной аэродром.

С участием анонима

Реплики, автора которых не удалось идентифицировать по голосу, обозначены в стенограмме буквой "А" - неустановленный абонент. В 10.23, этот анонимный персонаж спрашивает: "Господин капитан, когда вы уже приземлитесь, могу ли я спросить?". В 10.26 капитан сообщает главе протокола: "Господин директор, появился туман, в данный момент в тех условиях, которые сейчас есть, мы не сможем сесть",

После этого капитан добавляет: "Попробуем подойти, сделаем один заход, но скорее всего ничего из этого не получится". После этого в беседе с кем-то капитан говорит, что для возвращения в Варшаву у них не хватит топлива, а этот кто-то отвечает: "Значит, у нас проблема". В стенограмме эта реплика идентифицирована: ее произнес директор дипломатического протокола Мариуш Казан.

Командир самолета предлагает еще один вариант - "повисеть полчаса и улететь на запасной", и собеседник уточняет, какой запасной имеется ввиду. Когда выясняется, что Минск или Витебск, собеседник пилота, видимо, уходит, потому что дальнейший диалог на эту тему прекращается.

Последние минуты

В 10.30 Мариуш Казана, видимо, возвращается в кабину и произносит фразу, которая, похоже, определяет суть того, что происходило на борту: "Пока нет решения президента. Что дальше делать?". Очевидно, имеется в виду президент Польши Лех Качиньский, который летит этим рейсом. А экипаж сообщает, что получил от диспетчера разрешения снижаться до 500 метров.

В 10.35, на высоте 500 метров капитан сообщает о том, что борт готов к посадке: "Заходим на посадку, в случае неудачного захода уходим в автомате" (на второй круг с автоматической регулировкой тяги двигателей), выпускает шасси и фары. В тумане это привело к тому, что вокруг кабины экипажа образовалась "световая шапка". Диспетчер дает указание: "Выполняйте третий (разворот), радиальное (удаление) 19 (километров)".

И перед самым четвертым разворотом, когда самолет "ловит" курс посадочной полосы", коллеги с Як-40 сообщают, что видимость упала до 200 метров. Диспетчер же дает разрешение на выполнение четвертого разворота, умалчивая про падение видимости.

В течение следующих пяти минут сразу два анонимных участника переговоров бросают загадочные фразы: "он взбесится, если еще… (далее - неразборчиво)" и "механизация крыла предназначена для… (неразборчиво). Причем вторую фразу произносит человек, описанный в документе следующим образом: "голос на фоне чтения карты - генерал Бласик" ("карта" - это перечень состояния самолета и параметров посадки, который экипаж просматривает вслух - "читает карту").

Ранее сообщалось, что командующий ВВС Польши Анджей Бласик находился в кабине вплоть до крушения. Впрочем, это пока тоже неустановленная информация.

В 10.39 в кабине звучит сигнал радиомаяка дальнего привода, который показывает экипажу, что самолет прошел "дальний круг" - до полосы оставалось около 4 километров. При этом высота самолета для такой удаленности была слишком большой - 400 метров, а должна была быть 300. Поэтому командир, вероятно, начинает резкое снижение и за 20 секунд снижается до 300 метров (5 метров в секунду). Диспетчер просит командира включить фары, а тот отвечает что они включены (летчика могло насторожить, что диспетчер не видит фар самолета). Все это время, российский диспетчер сообщал командиру, что самолет находится "на курсе и на глисссаде".

В это время звучит голосовой сигнал системы раннего предупреждения приближения к земле - TAWS (Terrain Awareness Warning System): "Terrain ahead" (земля впереди), который повторяется еще несколько раз в течение нескольких секунд. Когда самолет спускается ниже 100 метров (уровень выставляет экипаж заранее), звучит сигнал TAWS "Pull up" (бери выше), который, по сути, констатирует факт пересечения установленного минимума. Это происходит всегда, поэтому пилоты не обращают на сигнал внимания.

Однако раздается сигнал "Terrain ahead", после которого второй пилот говорит сначала "В норме", и лишь через три секунды "Уходим". Видимо, он увидел верхушки деревьев. Штурман же продолжает докладывать высоту: "60, 50, 40, 30, 20". Все это время звучит сигнал "Pull up", а диспетчер сначала говорит "Горизонт 101", что означает, что самолет достиг минимальной высоты на радаре (в этот момент штурман говорит 40), а потом более убедительно "Контроль высоты - горизонт". Здесь раздается сразу несколько сигналов бортовых систем, об изменении положения самолета в пространстве и звуки, которые в расшифровке значатся как "шум от столкновения с лесным массивом". Самое страшное, что в этот же момент звучит сигнал о том, что самолет только что пролетел "ближний привод" - километр до начала полосы.

В 10.41 минут и 1,4 секунды второй пилот произносит нецензурное выражение, которое свидетельствует о том, что экипаж понял, что происходит, после этого диспетчер командует "уход на второй круг!", и секунду спустя звучит последний крик: "курва!".

Ту-154 садился по радиовысотомеру

Интересная особенность: в 10.40.37,1 штурман докладывает высоту 150 метров, в 10.40.42,6-100 метров (с опозданием, некий аноним обнаруживает высоту 100 метров за секунду до штурмана - значит, в авиации разбирается, значит, это мог быть Главком ВВС).

Получается, скорость сближения с землей самолета составляла почти 10 метров в секунду (за 5 секунд самолет потерял 50 метров). Но еще через 6 секунд - в 10.40.48,7 штурман опять докладывает высоту 100. Хотя, при такой скорости снижения за эти 6 секунд самолет должен был снизится на 60 метров и его высота должна была составлять 40 метров. Учитывая, что штурман не мог ошибаться, а "падение" 80-тонного самолета невозможно замедлить за 6 секунд до нуля, можно предположить, что штурман стал зачитывать данные другого прибора.

Дело в том, что в польском Ту-154 кроме барометрического высотомера, который отсчитывает высоту исходя из атмосферного давления на поверхности посадочной полосы (данные для него командир запрашивал у смоленского диспетчера в 10.24.49,2), стоял радиовысотомер. Его пилоты программировали в 10.10.07,2 (тот самый РВ). Этот прибор работает по принципу эхолота - посылает вниз сигнал и по скорости его отражения высчитывает, сколько метров до поверхности.

Если на высоте 100 метров штурман вдруг обнаружил несоответствие показаний двух приборов, то он вполне мог опереться на более точный радиовысотомер. И продолжать вести отсчет высоты по его показаниям. А поскольку радиовысотомер показывает относительную высоту (от того участка земли, который находится непосредственно под самолетом), а барометрический - абсолютную (сколько метров до уровня аэродрома), то можно предположить, что барометрический высотомер был настроен неправильно - иначе зачем бортинженеру понадобилось бы менять источник данных.

Как известно, перед смоленским аэродромом есть низина глубиной несколько десятков метров. Поэтому, ориентируясь по радиовысотометру, экипаж рассчитывал высоту от поверхности земли, а когда рельеф начал меняться, остановить снижение на такой большой скорости - около 10 метров в секунду, - было фактически невозможно.

На каком основании

Меморандум, на основании которого Варшаве были переданы копии записей "черных ящиков", Россия и Польша подписали буквально накануне, 31 мая. При этом вице-премьер Сергей Иванов заявил, что передача копий не означает окончания следствия, и что российская сторона заинтересована в полном и гласном расследовании.

"Передаваемые сегодня данные технической комиссии и МАК - это те данные, которые польским экспертам были давно доступны", - сказал Иванов, подчеркнув, что до окончания расследования международная практика запрещает обнародовать переговоры пилотов.

Однако сегодня, 1 июня глава МВД республики Ежи Миллер заявил, что подписанный 31 мая меморандум базируется на Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, а значит, не запрещает раскрывать содержание записей, если они не содержат информации, порочащей участников переговоров.

Согласно сообщению ИТАР-ТАСС, после окончания заседания Совета национальной безопасности, которое изучило стенограмму, исполняющий обязанности президента республики Бронислав Коморовский отметил, что "никто из членов Совета не высказался против обнародования". "Я не нашел в этих материалах никаких небывалых сенсаций - только несколько существенных указаний", - добавил Коморовский.

Что по этому поводу думают в Москве, корреспонденту GZT.RU выяснить не удалось - представители МАК, ведущие расследование с российской стороны, были недоступны для комментариев....